Двигатель и трансмиссия Tiger (P)

Материал из WarThunder-Wiki
Перейти к: навигация, поиск

Предисловие

Немецкое танкостроение времён Второй мировой войны было царством бензиновых двигателей жидкостного охлаждения, механических трансмиссий и проходящих через боевое отделение карданных валов. Достаточно сказать, что подавляющее большинство серийных танков начиная с Pz.Kpfw.I ausf.B и заканчивая Pz.Kpfw.VI ausf.B проектировалось по одной и той же схеме, впоследствии названной «классической немецкой компоновкой». Но далеко не все немецкие инженеры считали, что данная схема оптимальна. На замену устаревающему Pz.Kpfw.III фирма Daimler-Benz предложила проекты перспективных средних танков VK 20.01 (D) и VK 30.01 (D) с дизельными двигателями водяного охлаждения, причём VK 30.01 (D) проектировался исходя из заднего расположения трансмиссии. Ещё дальше пошёл доктор Фердинанд Порше, который будучи главой Танковой комиссии (нем. Panzerkommission) изучал новейшие немецкие и советские танки и пришёл к выводу о том, что для тяжёлых танков лучше всего подходят бензиновые и дизельные двигатели воздушного охлаждения, а также электро- и гидротрансмиссии.

В этой статье мы изучим двигатели, трансмиссии и компоновочные решения линейки тяжёлых танков от Typ 100 до Typ 181, спроектированных конструкторским бюро фирмы Porsche K.G. в годы Второй мировой войны. Начнём мы с рассмотрения достоинств и недостатков отца семейства - Typ 100, затем проследим эволюцию технических решений его потомков. Но сперва разберёмся с обозначениями интересующих нас танков, иначе читатель рискует совершенно запутаться уже на середине статьи. Чтобы этого не допустить, воспользуемся таблицей, которую составили историки Томас Йенц и Хилари Дойл.

Система обозначений техники Порше.png

В рассматриваемый нами период Waffenamt (Управление вооружений) давало танкам обозначения вида VK масса.номер (производитель). Надо сказать, что масса указывалась очень условно: VK 45.01 (H), к примеру, весил 57 тонн, а не 45. Внутри фирмы Porsche K.G. были приняты обозначения Typ номер, приведённые в левом столбце. Ими маркировались не только разные танки, но и варианты базовых проектов, поэтому нередко одному индексу WaA соответствуют несколько обозначений Typ номер. Например, индексу VK 45.01 (P) соответствуют Typ 101, Typ 102, Typ 103 и Typ 130, различающиеся двигателями, трансмиссиями и компоновками системы охлаждения. Следовательно, внутрифирменные обозначения более точные и удобные, поэтому мы будем использовать, в основном, именно их.

Самый правый столбик таблицы - «звериные» имена, которые Фердинанд Порше давал своим тяжёлым танкам (именно после «Леопарда» фирмы Porsche K.G. немцы стали давать танкам подобные имена). В среднем столбце приведены названия Sonderfahrzeug (машина специального назначения) номер, рядом с которыми записаны двухбуквенные обозначения, которые расшифровываются следующим образом:

  • A (air-cooled engine) - двигатель воздушного охлаждения
  • W (water-cooled engine) - двигатель жидкостного охлаждения
  • H (hydraulic transmission) - гидравлическая трансмиссия
  • E (electric transmission) - электротрансмиссия

Напротив Typ 101 указаны буквы EA. Это значит, что данный вариант комплектовался двигателями воздушного охлаждения и электротрансмиссией. Аналогичные обозначения приведены для каждого варианта Tiger (P). Вдумчивый читатель обратит внимание на обозначение EA у Мауса. Здесь имеется ввиду ранний вариант с дизельным двигателем воздушного охлаждения Typ 141.

Typ 100

На Typ 100, известном более под обозначением VK 30.01 (P), применялись двигатели воздушного охлаждения и электромеханическая трансмиссия. За боевым отделением в корме корпуса находились два бензиновых 10-литровых V-10 двигателя Porsche Typ 100. Каждый двигатель мощностью 210 л.с. при 2500 оборотах в минуту спаривался с генератором. В передней части корпуса устанавливались два электродвигателя, связанные планетарными передачами с ведущими колёсами. Таким образом, каждый двигатель через генератор питал электродвигатель, вращающий гусеницу. Силовая установка суммарной мощностью 420 л.с. обеспечивала максимальную скорость 60 км/ч по хорошим дорогам. Электромеханическая трансмиссия имела по две передачи для переднего и заднего хода. Не все интересующиеся историей военной техники знают, что для VK 30.01 (P) планировался также V-образный десятицилиндровый дизель воздушного охлаждения Typ 200, который так и не был построен и испытан в связи с прекращением работ по танку Typ 100.

Был построен и испытан всего один прототип из мягкой стали с весовым макетом башни. Информации о его конструкции и ходе испытаний доступно сравнительно немного, поэтому нет ничего удивительного, что в статьях и в книгах можно прочесть совершенно удивительные вещи (см. Военные машины №81). Упоминается, например, чудовищный расход топлива - якобы 770 литров бензина на 100 км при движении по шоссе! Данное число представляется автору довольно сомнительным, и вот почему. Tiger (H) в аналогичных условиях «поедал» 500-650 литров бензина, при этом двигатель Maybach HL 230 был более мощным (700 л.с. против 420 л.с.) и менее экономичным (270 г/л.с./ч против 230-250 г/л.с./ч у Typ 100). Данные о том, что двигатели Typ 100 расходовали 170 литров бензина при движении по шоссе выглядят куда более правдоподобными.

Нередко встречается мнение о том, что Фердинанд Порше совершенно не интересовался вопросами серийного производства и войсковой эксплуатации танков. Он, мол-де, в погоне за рекордными характеристиками использовал сложные, дорогие и ненадёжные технические решения, такие как электромеханическая трансмиссия, до этого никогда ранее не применявшаяся на сухопутной технике (см. tanki-tiger.narod.ru), но типичная для подводных лодок. И танки витающего в облаках гениального конструктора строились вопреки протестам здравомыслящих военных, потому что решения Порше поддерживал сам Гитлер, видя в нём детскую душу.

Оставим вопрос о том, какие наркотические вещества употребляли авторы и обратимся к фактам. Так ли уж революционна конструкция Typ 100, как о ней пишут?

Char 2C


Ещё в далёком 1900 году переднеприводный автомобиль с электромеханической трансмиссией конструкции Фердинанда Порше получил Гран-при на Парижской выставке. В 1916 году вышел на испытания французский танк Сен-Шамон (Char Saint-Chamond) с бензиновым двигателем, генератором и двумя тяговыми электродвигателями. Именно он является первым в мире танком с электротрансмиссией, потому приоритет в данной области принадлежит французским инженерам. Быть может, говоря о революционности Typ 100 авторы имеют ввиду схему с двумя двигателями, спаренными с двумя генераторами, от которых запитывались два тяговых электромотора? Но и такая идея уже была реализована на сверхтяжёлом французском танке Char 2C, который поступил в войска в 1921 году. Это вполне понятно: в те годы двухдвигательная силовая установка с электротромеханической трансмиссией была, пожалуй, единственным способом обеспечить адекватную подвижность 75-тонному танку огромных размеров.

Итак, Typ 100 с точки зрения силовой установки был для немецкого танкостроения нетипичным, но не более того. Ничего сверхвыдающегося и революционного в нём не было, разве что за исключением тележечной подвески оригинальной конструкции, которая подробно описана в соответствующей статье. Намного интереснее и неоднозначнее другой вопрос: насколько данная конструкция подходила для войсковой эксплуатации?

Воздушное охлаждение

В танковых двигателях часто применяется водяное охлаждение, что особенно характерно для школ танкостроения Великобритании, Германии и Советского Союза. Несмотря на это конструкторское бюро Porsche K.G. в кооперации с другими фирмами разрабатывало исключительно бензиновые и дизельные танковые двигатели воздушного охлаждения. Они обладали рядом достоинств по сравнению с двигателями Maybach водяного охлаждения:

  • Конструктивная простота: отсутствуют каналы для охлаждающей жидкости (водяная рубашка), радиаторы, водяной насос, расширительный бак и трубопровод. Как следствие, повышается удобство монтажа двигателя в танке, высвобождается заброневой объём и снижается масса.
  • Отсутствие проблем с перегревом или замерзанием охлаждающей жидкости. Двигатели воздушного охлаждения могут работать в большом диапазоне температур, поэтому их можно эксплуатировать в сложных климатических условиях. В случае с двигателями жидкостного охлаждения проблемы усугублялись качеством немецких резиновых прокладок того времени.
  • Большая автономность танка, меньшая уязвимость системы охлаждения и простота в её обслуживании. В условиях военных действий это очень важные качества.

Но несмотря на эти важнейшие достоинства двигатели воздушного охлаждения ни в те годы, ни в настоящее время так и не вытеснили двигатели с жидкостным охлаждением. Дело в том, что их применение осложняется двумя существенными недостатками, подчас трудно устранимыми:

  • На низких оборотах уменьшается производительность вентиляторов, из-за чего возникает склонность к перегреву головок и стенок цилиндров – самой теплонагруженной части двигателя.
  • Отсутствие охлаждающей жидкости – палка о двух концах. Хотя проблемы замерзания воды в радиаторах нет в принципе, возникают сложности с запуском двигателя зимой.

Двигатели воздушного охлаждения работают в более напряжённом тепловом режиме и с большей разностью температур, поэтому любые просчёты и недоработки системы охлаждения немедленно дают о себе знать: уменьшается моторесурс, падает мощность, увеличивается расход топлива и работа двигателя становится непредсказуемой. Обеспечить нормальный обдув самых теплонагруженных частей мощного двигателя в бронированном отсеке – непростая задача из-за стремления повысить защищённость и уменьшить размер вентиляционных отверстий, которые, к тому же, стараются расположить на крыше корпуса. И всё же трудности разрешимы. Благодаря применению жаропрочных сплавов, направляющих воздух кожухов и регулируемых жалюзи, а также усиленному обдуву головок и стенок цилиндров удаётся обеспечить нормальный температурный режим даже внутри бронекорпуса.

Электромеханическая трансмиссия

Пожалуй, наиболее критикуемая особенность рассматриваемой нами линейки тяжёлых танков - электромеханические трансмиссии. Мнения по данному вопросу нередко противоречат друг другу. К примеру, Михаил Свирин писал о том, что электромеханическая трансмиссия Tiger (P) была надёжной и обеспечивала танк хорошей манёвренностью, а производство было сорвано из-за необходимой для генераторов и электродвигателей меди, а также закулисных интриг, поскольку специалисты из Wa Pruef 6 «пропихивали» свой вариант, реализованный фирмой Henschel. Мнение Михаила Барятинского во многом противоположно: электромеханическая трансмиссия, мол-де, работала очень ненадёжно, перетяжеляла танк и ухудшала его манёвренные качества, поэтому выбор пал якобы на более простой Tiger (H), который устраивал здравомыслящих военных. Возникает естественный вопрос: кто прав и чьё мнение ошибочно? А может, истина находится посередине? И можно ли её, истину, вообще установить по фактам из сохранившихся достоверных документов?

Как и в случае с двигателями воздушного охлаждения, сперва мы рассмотрим теоретические достоинства и недостатки, обусловленные принципом работы. Затем на примере Tiger (P) мы оценим конкретную реализацию электромеханической трансмиссии и сравним её с механической трансмиссией Tiger (H). Только после этого можно будет делать какие-либо выводы, не являющиеся пустыми фантазиями. Так как трансмиссия Tiger (P) использовалась на Фердинандах, Pz.Bfw. VI (P) и Tiger P2, мы рассмотрим её только один раз в соответствующем разделе. Всё сказанное о ней относится и ко всем вышеуказанным машинам.

Итак, перед нами два двигателя внутреннего сгорания, два спаренных с ними генератора и два питаемых ими электродвигателя. Сформулируем основные достоинства и недостатки данной схемы.

Достоинства:

  • Двигатели внутреннего сгорания механически не связаны с ведущими катками. С одной стороны, двигатели защищены от поломок, поэтому не нужен главный фрикцион (сцепление), что упрощает конструкцию трансмиссии и облегчает вождение. С другой стороны, двигатели всегда могут работать в оптимальном режиме с точки зрения потребления топлива, износа и температурного режима.
  • Раз двигатели значительное время работают в оптимальном режиме, то они могут обеспечить достаточную мощность вентиляторов системы охлаждения без значительных перепадов скорости их вращения. Особенно это важно для двигателей воздушного охлаждения, которые склонны к перегреву на низких оборотах.
  • Электромеханическая трансмиссия является автоматической. Когда сопротивление движению возрастает (например, танк съехал с хорошей дороги на рыхлую землю), обороты электродвигателей уменьшаются, а сила тяги увеличивается. Эта особенность позволяет рационально использовать мощность первичных двигателей, исключить из трансмиссии многоскоростную коробку передач и упростить вождение. Танк сам без участия мехвода приспосабливается к дорожным условиям.
  • Электродвигатели выполняют функцию механизмов поворота. Мехвод не только может выбрать удобный ему радиус поворота путём задания электродвигателям разных оборотов, но и может развернуть танк строго на месте: электродвигатели вращают гусеницы с одинаковой скоростью, но в противоположных направлениях.
  • Простота и эффективность реализации заднего хода. Если поменять местами полюсы электромагнитов, то якоря электродвигателей начнут вращаться в противоположном направлении. Теоретически достаточно двух переключателей для того, чтобы танк мог ехать вперёд и назад с одинаковой скоростью и быстро разворачиваться на месте.
  • Гибкость компоновки. Так как электродвигатели соединяются с генераторами при помощи кабелей, их можно расположить как рядом с блоком ДВС и генераторов, так и на другом конце танка, при этом нет необходимости пропускать карданный вал под боевым отделением.
  • Простота устройства по сравнению с механическими трансмиссиями аналогичных характеристик. Редукторная часть электромеханической трансмиссии может состоять всего лишь из предохранительных фрикционов и двух бортовых планетарных передач, связывающих электродвигатели с ведущими катками. Такие части трансмиссии, как многоступенчатая коробка передач, карданный вал, главный фрикцион и механизмы поворота с двойным подводом мощности просто не нужны. Благодаря этому электромеханическая трансмиссия может работать очень надёжно, поскольку самый надёжный и ремонтопригодный узел - это тот узел, который убрали из конструкции за ненадобностью.

Что и говорить, достоинства очень весомые. Вот только за значительные плюсы приходится платить значительными минусами. Их список не так велик, но каждый пункт очень серьёзен:

  • Электромеханические трансмиссии отличаются значительно большей массой, чем механические и гидравлические аналоги. На тяжёлых танках разница в массе трансмиссий достигает нескольких тонн, что весьма ощутимо.
  • Два двигателя внутреннего сгорания, два генератора и два электродвигателя занимают значительный заброневой объём, что ещё более утяжеляет танк. Один двигатель вдвое большей мощности имел бы меньшие габариты, но потребовал бы усложнения трансмиссии.
  • Электродвигатели и генераторы требуют значительное количество цветных металлов для изготовления. В условиях военного времени и дефицита производство электромеханических трансмиссий может стоить неоправданно дорого.
  • Электромеханическая трансмиссия имеет внутренние потери мощности, зависящие от скорости движения танка. Чем больше скорость отличается от наиболее употребимой скорости, на которую рассчитана трансмиссия, тем больше внутренние потери мощности. Из-за этого электромеханическая трансмиссия наиболее эффективно работает лишь в некотором диапазоне скоростей. Это проблему можно решить с помощью бортовых двухскоростных редукторов (демультипликаторов) ценой увеличения сложности трансмиссии.

Typ 101

По сравнению с Typ 100 компоновка Typ 101 существенно изменилась. Благодаря отказу от поддерживающих роликов верхняя ветвь гусеницы стала проходить ниже, что позволило увеличить объём надгусеничных полок. В свою очередь это дало возможность разместить систему охлаждения по бокам двигателей. Сзади появилось свободное место, куда перенесли тяговые электродвигатели. Подобная компоновка упрощала ремонт танка, ведь все агрегаты силовой установки располагались в задней части корпуса. В отличие от многих других немецких танков, для демонтажа трансмиссии не нужно было снимать башню.

Для будущего Tiger (P) КБ Порше спроектировало новые двигатели Typ 101 воздушного охлаждения. Фирма Simmering изготовила первый двигатель в кратчайшие сроки и после испытаний одного цилиндра сразу отправила его в Штутгарт 21 декабря 1941 года. Уже через несколько минут после первого запуска полетели подшипники из-за неудачной конструкции маслосистемы. Инженеры быстро усовершенствовали систему смазки и немедленно отправили чертежи фирме Simmering. Двигатель с устранёнными дефектами прибыл в Штутгарт 9 марта 1942 года, а спустя два дня был доставлен второй усовершенствованный двигатель. На испытаниях двигатель работал без нареканий и выдал 320 л.с. при 2400 оборотах в минуту. 10 апреля оба двигателя отправили в Nibelungenwerk для установки на Tiger (P), который через десять дней должен был быть готов к дню рождения Гитлера. К концу мая после испытаний в Штутгарт прибыли ещё пять двигателей.

В целом, двигатели Typ 101 получились неудачными. Они очень нестабильно работали, а моторесурс был удручающе низким. После 100-км марша Тигров своим ходом двигатели полностью вышли из строя, при этом расход масла на одном двигателе составил 85 л, а на другом лишь 55 л. 2 июля 1942 года фирма Порше сообщила о проведённых испытаниях серийного двигателя, взятого с конвеера. На испытаниях двигатель показал следующую мощность: 288 л.с. при 2000 оборотах/мин, 306 л.с. при 2200 оборотах/мин, 310 л.с. при 2300 оборотах/мин, 313 л.с. при 2400 оборотах/мин и 311 л.с. при 2500 оборотах/мин. Скорость вращения ограничивалась 2500 оборотами в минуту. При этом происходили утечки масла, кольца поршней сильно изнашивались, а уже через 50 часов 45 минут работы мощность резко упала, при этом разрушился клапан четвёртого цилиндра. В отчётах Ruestungsinspection XVII отмечалось, что едва ли двигатели Typ 101 получится довести до ума.

Электрическая трансмиссия

К каждому двигателю крепился генератор Siemens aGV 275/24 мощностью 275 киловатт. Вырабатываемый ток поступал на два тяговых электродвигателя Siemens D1495a мощностью 230 киловатт.

Тяговые электродвигатели Siemens

Электродвигатели соединялись последовательно, благодаря чему Tiger (P) был очень удобен в управлении и хорошо держал направление при езде по прямой: если одна гусеница крутилась быстрее другой, то напряжение на соответствующем электромоторе поднималось. Шунтовая обмотка ослабляла магнитное поле этого мотора, что приводило к уменьшению вращающегося момента и выравниванию движения всего танка.

Двигатель Мощность Особенности конструкции
Двигатель Typ 101/1 310 л.с. при 2500 оборотах/мин Бензин, воздушное охлаждение, V-10, 15 литров
Генератор Siemens aGV 275/24 275 киловатт (373 л.с.) Воздушное охлаждение от двигателей
Тяговый электродвигатель Siemens D1495a 230 киловатт (312 л.с.) при 2000 оборотах/мин Воздушное охлаждение от двигателей
Двигатель Maybach HL 120TRM 265 л.с. при 2600 оборотах/мин, 300 л.с. при 3000 оборотах/мин Бензин, водяное охлаждение, V-12, 12 литров
Двигатель Typ 101/2 310 л.с. при 2500 оборотах/мин Бензин, воздушное охлаждение, V-10, 15 литров

Typ 102

Параллельно с электромеханической трансмиссией велись работы над гидромеханической трансмиссией. Внутри фирмы Porsche вариант Tiger (P) с гидромеханической трансмиссией получил индекс Typ 102, он отличался от Typ 101 только типом трансмиссии и вентиляционными жалюзи.

Гидромеханическая трансмиссия Typ 102

Каждый двигатель воздушного охлаждения Typ 101 соединялся с гидротрансформатором «NITA» фирмы Voith. Мощность от гидротрансформаторов поступала на общий вал, а затем в механизм передач и поворота с двумя скоростями вперёд и одной назад. Коробка передач и тормоза управлялись рычагами, связанными с механическими тягами. Тормоза вкючались при помощи гидропневматической системы, которая значительно облегчала вождение тяжёлого танка. Как и электромеханическая, гидромеханическая трансмиссия обеспечивала Tiger (P) максимальной скоростью в 35 км/ч.

Идея проектирования второго варианта трансмиссии выглядит логичной. Tiger (P) с электромеханической трансмиссией был пущен в серийное производство без предварительных испытаний, что было связано с определённым риском, поэтому альтернативная трансмиссия подстраховывала на случай неудачи с электромеханической трансмиссией и наоборот. Кроме того, гидромеханическая трансмиссия лишена некоторых существенных недостатков электромеханического варианта: она не требует значительного количества цветных металлов и меньше весит. В США в 40-х годах активно велись работы по созданию и испытанию электромеханических и гидромеханических трансмиссий для танков, поскольку они имели целый ряд положительных качеств по сравнению с обычными механическими трансмиссиями, так что нет ничего удивительного в том, что и в Германии проводились аналогичные эксперименты.

Гидромеханические трансмиссии отличаются рядом существенных достоинств по сравнению с более простыми механическими трансмиссиями. Эти достоинства во многом присущи и электромеханическим трансмиссиям:

  • Двигатели не имеют жёсткой механической связи с ведущими колёсами, благодаря чему повышается их моторесурс и разгружается механизм передач и поворота.
  • Гидротрансформаторы автоматически увеличивают крутящий момент при снижении оборотов колёс, поэтому трансмиссия сама приспосабливается к условиям движения.
  • Применение гидротранформаторов позволяет значительно упростить конструкцию коробки передач.
  • Вождение танка существенно облегчается. Трансмиссия сама приспосабливается к сопротивлению дороги, поэтому передачи нужно переключать значительно реже. Первая передача была запасной и использовалась только на бездорожье.

Изначально планировалось выпустить 100 Tiger (P), из которых половина оснащалась гидромеханическими трансмиссиями. Однако в дальнейшем планы существенно изменились: предполагалось изготовить 90 корпусов для электромеханической трансмиссии и всего 10 корпусов для гидромеханической трансмиссии. В конце концов изготовили и испытали всего один Tiger (P) с гидромеханической трансмиссией, а остальные заготовленные для Typ 102 корпуса переделали. Документы говорят только об одном построенном Typ 102, причём нет никаких данных о том, почему выпуск Тигров с гидромеханической трансмиссией был сорван и каковы были результаты испытаний Typ 102. Отсутствуют также подробные данные об устройстве гидромеханической трансмиссии (по крайней мере, в свободном доступе). Но одно можно сказать совершенно точно: дефицит меди не мог быть причиной отмены серийного производства Tiger (P), поскольку Typ 102 был лишён этого слабого места.

Испытания фильтров

Одно опытное шасси с гусеницами 600-мм использовалось для испытаний воздушных фильтров. Над жалюзи воздухозаборников установили металлические кожухи. К воздухозаборникам карбюраторов через фланцы крепились коробки с фильтрами. Из-за того, что серийные Фердинанды и Panzerbefehlswagen VI (P) оснащались двигателями жидкостного охлаждения, подобная конструкция в серию не пошла.

Typ 103

Двигатели Typ 101 плохо охлаждались, поэтому Порше перепроектировал систему воздушного охлаждения. Новые двигатели получили обозначение Typ 101/2 и отличались от базовой модели установкой вентиляторов над спаренными электрическими генераторами и кожухом из листового металла, направляющим воздушный поток к головкам цилиндров. Для улучшения явно недостаточной вентиляции использовались новые сдвоенные вентиляторы Doppelt Neu II. Маслорадиаторы были перенесены за двигатель, а магнето расположилось у кожухов в развале цилиндров.

Tiger P двигатель на стенде.png


Под двигатели Typ 101/2 Порше разработал модификацию базового Typ 101, которая в документах называлась Typ 103. 23 июля 1942 года Порше отправил письмо фирме Крупп, в котором сообщал об изменении планов: начиная с 31-ого корпуса нужно переходить на производство усовершенствованного Typ 103. В итоге план производства 100 танков выглядел следующим образом: 30 Typ 101, 60 Typ 103 и 10 Typ 102. Старые корпуса Typ 101 дорабатывались для установки двигателей Typ 101/2 и получили название Typ 101C.

Typ 130 и Typ 131

Ненадёжная работа и проблемы с охлаждением вынудили инженеров искать замену для двигателей Typ 101. Наиболее подходящим вариантом был Maybach 120 TRM. Он выпускался серийно, на максимальных оборотах выдавал сравнимую мощность и был надёжным. Вариант с двигателями Maybach и электротрансмиссией назывался Typ 130. Впервые эта схема использовалась при проработке проекта истребителя танков с орудием 88-мм PaK 43 L/71, позже названного Ferdinand. 89 готовых корпусов Tiger (P) были переделаны под установку неподвижной рубки и двигателей Maybach 120 TRM фирмой Nibelungenwerk, ещё два корпуса переделаны Alkett. 3 корпуса были переделаны в Bergetiger (P) под установку Maybach 120 TRM фирмой Eisenwerke Oberdonau. Последний изготовленный Tiger (P) испытывался в Куммерсдорфе, после чего в 1944 году был отправлен Nibelungenwerk, где прошёл модернизацию. Двигатели Typ 101 были заменены на Maybach 120 TRM, лоб усилен 100-мм плитами как на Фердинандах. Он воевал под индексом Panzerbefehlswagen VI (P) и был потерян в бою в июне 1944 года.

Tiger P крыша МТО.png


Также был спроектирован вариант с двумя двигателями Maybach 120 TRM и гидропроводом Voith, именовавшийся в документах Typ 131. Как и Typ 102, в серийное производство по неясным причинам Typ 131 не пошёл. В металле данный вариант построен не был.

Оценка надёжности

По поводу надёжности двигателей и трансмиссии Tiger (P) историки сломали немало копий и написали множество противоположных оценок. Одни утверждают, что электротрансмиссия себя показала с худшей стороны и работала с постоянными поломками, что стало причиной запуска Tiger (H) в серийное производство. Другие говорят о том, что двигатели и трансмиссия работали хорошо, но идею погубил дефицит меди. Однако, приведённые выше документально зафиксированные факты позволяют установить истину.

Основной проблемой ранних Typ 101 и Typ 103 стала ненадёжная работа двигателей и недоработанная система воздушного охлаждения. Даже установка на серийные Фердинанды двигателей Maybach 120 TRM до конца не решила проблемы с надёжностью и охлаждением. Наблюдались протечки радиаторов, а температура иногда повышалась настолько, что в баках начинало кипеть топливо. Но при всех указанных проблемах электротрансмиссия работала надёжно и без особых нареканий. Подобная точка зрения полностью подтверждается отчётами и боевом применении Фердинандов, приведённых ниже (полностью тексты приведены в книге Максима Коломиеца «Фердинанд». Бронированный слон профессора Порше)

Из письма унтер-офицера Боэма из 653-го батальона генералу Хартманну от 19 июля 1943 года о боевом применении Фердинандов:

«Электрический мотор работал безупречно, и водители и экипажи были приятно удивлены. Бензиновые двигатели имели незначительные повреждения, они признаны слабыми из-за большого тоннажа машины, а гусеницы немного узковаты.»

Из доклада офицера 653-го батальона Хайнца Грёшила об эксплуатации Фердинандов, направленного 25 июля 1943 года Фердинанду Порше:

«Температура в моторном отделении такая высокая, что в некоторых случаях начинало кипеть топливо.

<...>

Бензиновые двигатели. Неполадки в моторах являются в последнее время особенно многочисленными. Наиболее характерными из них являются:

Деформируются или изнашиваются клапана, как следствие разбитые поршни, шатуны и головки цилиндров. Трещины и неплотные гильзы цилиндров, конечно, являются последствием перегрева.

Радиаторы. Негерметичные радиаторы и повреждённые вентиляторы задали много работы. Радиаторы протекали, главным образом в месте установки нижнего штуцера. Некоторые машины теряли таким образом до 10 литров, что не допустимо.

<...>

Генераторы и электромоторы. В Нойзейдле у нас было последнее повреждение генератора. Это опять было короткое замыкание в рубящем контакте. С тех пор устройства работают без дефектов. Все же нужно подчеркнуть, что сейчас преобладает сухая погода и эти агрегаты редко полностью охлаждаются.

Контроллер механика-водителя. Тоже не имел достойных упоминания поломок. У трёх машин заменены поворотные реостаты цепи возбуждения.»

Как видно из опыта применения, Порше удалось довести до ума электромеханическую трансмиссию. Такие историки, как Барятинский, игнорируют проблемы с охлаждением и двигателями, сваливая все проблемы на трансмиссию. Подобная точка зрения не подтверждается фактами.

Источники

  • Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle - Panzer Tracts Panzerkampfwagen VI P (Sd.Kfz.181)
  • Walter J. Spielberger - Der Panzer-Kampfwagen Tiger und seine Abarten (Band 7 der Reihe «Militarfahrzeuge»)
  • Максим Коломиец - «Фердинанд». Бронированный слон профессора Порше