Подвеска Порше с продольными торсионами

Материал из WarThunder-Wiki
Перейти к: навигация, поиск
ЯННП.jpgТехническая терминология
Если в процессе чтения вы встретите непонятный термин, обратитесь к статье Ходовая часть танков за справкой.

Статью подготовил Kedoki

Предисловие

В этой статье подробно рассматривается блокированная подвеска фирмы Porsche K.G. - одна из самых необычных и оригинальных подвесок в истории танкостроения. Из воплощённых в металле проектов она применялась на танках Typ 100, Typ 101 и Typ 180, а также на САУ Ferdinand и Jagdtiger (P). На бумаге остались Typ 181 и ранние варианты сверхтяжёлого танка Maus с блокированной торсионной подвеской. Все они, за исключением Jagdtiger (P), были спроектированы самой фирмой Porsche K.G.

Прототип Typ 100 - первый танк с блокированной подвеской Porsche K.G.


При испытаниях трофейного Фердинанда в СССР основное внимание уделялось трансмиссии и необычной подвеске. В отчёте отмечалось, что во время испытаний «все элементы ходовой части работали надёжно» и что «для отечественной промышленности представляет интерес тип подвески ходовой части, обеспечивающий надёжную амортизацию такой тяжёлой машины». Во многих книгах по истории бронетехники блокированная подвеска Porsche K.G. характеризуется как удачная, высокоэффективная, ремонтропригодная конструкция. Но возникает справедливый вопрос: почему при всех своих достоинствах эта блокированная подвеска использовалась лишь на нескольких опытных или мелкосерийных танках и САУ самой фирмы Porsche K.G.? Почему она не была скопирована советскими специалистами, знавшими её достоинства и изучившими её устройство? И почему после войны она больше никогда не применялась в танкостроении, став музейным экспонатом? Сходу на эти вопросы ответить не получится. Сперва мы рассмотрим устройство тележки и принцип её работы для того, чтобы дать оценку конструкции. Затем изучим ходовые части тех немногих танков и САУ, на которых применялась данная подвеска. Это позволит определить, в каких случаях недостатки ходовой части обусловлены применением именно блокированной подвески, а в каких случаях причина кроется в недостатках конструкции конкретного гусеничного движителя.

Мы рассмотрим только те танки, которые были воплощены в металле и испытаны, поэтому проектам Typ 180, Typ 181 и ранним вариантам Maus внимание уделено не будет. Впрочем, от такого подхода мы ничего не потеряем, поскольку ходовые части танков Typ 180 и Typ 181 аналогичны ходовым частям построенных и испытанных Typ 101 и САУ Ferdinand, а ранние варианты Мауса с 16 и 20 тележками не имеют каких-либо принципиальных изменений, отличаясь только количеством узлов подвески и разными гусеницами. Особенный интерес для нас представляет Jagdtiger (P), поскольку из всех вышеперечисленных танков и САУ только он не был спроектирован фирмой Porsche K.G. Конструкторское бюро, возглавляемой Фердинандом Порше, предложило свой вариант тяжёлого истребителя танков Jagdtiger, отличающийся от проекта фирмы Henschel лишь ходовой частью с блокированной подвеской вместо индивидуальной торсионной подвески. Сравнивая братьев-близнецов Jagdtiger (H) и Jagdtiger (P), отличающихся только подвеской, мы сможем увидеть, какой выигрыш в цене, трудоёмкости и массе даёт та или иная конструкция, а также поймём, почему именно Jagdtiger (H) был пущен в серийное производство, а Jagdtiger (P) остался на уровне нескольких экспериментальных прототипов.

Устройство и принцип работы тележки

Каждый узел подвески состоит из балансира, картера, торсиона, резиновой подушки (демпфера) и кулачкового привода закрутки торсиона.

На данной схеме кулак оси первого катка обозначен как передаточный рычаг


Балансир шарнирно закреплён на корпусе танка. Один конец балансира жёстко соединён с осью первого катка (обозначения катков, разумеется, условны), на другом конце балансира закреплена резиновая подушка. На оси первого катка установлен качающийся картер, на противоположном конце которого находится ось второго катка. Внутри картера размещены торсион и кулачковый привод закрутки торсиона. Со стороны второго катка торсионный вал шлицевым соединением закреплён в картере, со стороны первого катка — в трубе, поворачивающейся на подшипниках относительно картера. На трубе закреплён кулак, который упирается в кулак, неподвижно закреплённый на оси первого катка.

Подвеска Порше закрутка торсиона.png

Подвеска работает следующим образом. Предположим, танка наезжает на неровность и второй каток тележки начинает подниматься. Картер поворачивается на оси первого катка, при этом верх картера упирается в сжимающуюся резиновую подушку. Кулак трубы упирается в неподвижный кулак оси первого катка, поэтому при работе подвески труба начинает поворачиваться относительно качающегося картера, закручивая торсион. При повороте картера на оси первого катка по часовой стрелке ограничителем хода служит выступ на картере, в крайнем положении упирающийся в балансир, при повороте против часовой стрелки — резиновая подушка.

Отметим две важные особенности данной подвески. Во-первых, для амортизации используется не только торсион, но и резиновая подушка, которая также служит ограничителем хода и предохраняет торсионный вал от чрезмерной нагрузки. Во-вторых, оси катков жёстко связаны с картером, поэтому при любом положении картера и балансира относительно корпуса танка расстояние между осями катков в тележке одинаково. Для сравнения, в блокированной по два катка подвеске лёгкого танка Pz.38(t) каждый каток связан с корпусом через свой балансир, поэтому при ходе одного катка второй каток узла подвески может сохранять одно и то же положение относительно корпуса танка, а расстояние между осями катков узла подвески может как увеличиваться, так и уменьшаться. Поэтому применительно к подвеске с продольным расположением торсионов имеет смысл говорить не о динамическом или статическом ходе отдельного катка, а о ходе картера с жёстко закреплёнными на нём катками относительно корпуса.

Оценка конструкции

В отличие от других танковых торсионных подвесок (Pz.III, КВ-1, M26 Pershing), подвеска с продольным расположением торсионов не занимает место внутри корпуса танка. Благодаря этому можно уменьшить высоту корпуса, снизив массу танка и увеличив дорожный просвет. Относительно небольшая масса узлов подвески и их наружное расположение обеспечивают высокую ремонтопригодность. Повреждённые или изношенные тележки можно демонтировать в полевых мастерских без необходимости отправки танка на завод. Хотя узлы подвески находятся снаружи, они прикрыты опорными катками и расположены ниже зоны, подверженной наиболее интенсивному обстрелу.

Подвеска фирмы Porsche K.G. помимо выдающихся достоинств отличается выдающимися недостатками. Опорный каток может совершать значительные ходы вверх-вниз относительно корпуса лишь тогда, когда второй каток тележки будет совершать практически такой же по длине, но обратный по направлению ход. Сопровождающийся амортизирующим эффектом угол поворота картера очень незначительный. Он лимитируется сжимаемостью резиновой подушки и коротким торсионом, который сам по себе не может обеспечить достаточную энергоёмкость и мягкость подвески. После того, как резиновая подушка сожмётся до упора, картер не сможет поворачиваться далее и закручивать торсион, поэтому узел подвески станет работать как жёсткая система, передающая колебания корпусу, а экипаж танка будет испытывать тряску. Вывод из вышесказанного очевиден: подвеска была очень жёсткой.

Слабым местом подвески является недостаточно надёжное крепление резиновой подушки. В случае её срыва торсион разрушается из-за чрезмерной нагрузки, на которую он не рассчитан. Другой несомненный недостаток — сложная конструкция тележки, состоящей из множества деталей. Однако, сложность узлов подвески ещё не означает увеличение цены и трудоёмкости танков с данной подвеской в серийном производстве. Напротив, ходовые части Тигров и Пантер по цене, затратам на металл и трудоёмкости превосходили ходовую часть Фердинандов. Объясняется это просто. Хотя тележки подвески фирмы Porsche K.G. были сложными по конструкции, на весь танк требовалось лишь 6-8 узлов подвески. Конструкция узлов подвесок Тигров и Пантер была проще, но она один танк уходило 16 таких узлов. Для монтирования блокированной подвески на корпусе нужно было закрепить 6-8 балансиров. При монтаже подвесок Тигров и Пантер требовалось высверливать в броне 16 отверстий для балансиров, а затем устанавливать внутри корпуса «частокол» из торсионных валов. Иными словами, если оценивать трудоёмкость процесса сборки от начала и до конца, то становится ясно, что сложность тележек компенсируется простотой монтажа и тем, что на один танк нужно было всего 6-8 узлов подвески.

Подведём итог и составим список достоинств и недостатков подвески фирмы Porsche K.G.:

+ компактность
+ ремонтопригодность
+ относительно малый вес
+ удобство монтажа на танк

- жёсткость
- малые ходы катков
- сложность конструкции тележек
- недостаточно надёжное крепление резиновой подушки


Теперь мы можем ответить на вопросы, поставленные в предисловии. На танках Typ 100, Typ 101, Typ 180 и САУ Ferdinand использовалась схема с двумя двигателями внутреннего сгорания, соединёнными с генераторами, которые питали электродвигатели. По сравнению с механической электротрансмиссия утяжеляла танк, а занимающая значительный заброневой объём двухдвигательная силовая установка лишь усугубляла проблему. Для сглаживания недостатков двухдвигательной схемы с электротрансмиссией при сохранении её достоинств инженеры применили компактную и лёгкую подвеску, которая также позволила облегчить корпус без ослабления бронирования. При создании блокированной подвески пожертвовали простотой конструкции, мягкостью и ходами катков, но добились компактности, снижения веса и повышения ремонтропригодности. В результате подвеска выделялась необычной конструкцией и, что намного существеннее, несбалансированными характеристиками.

Typ 180 в разрезе. Всю кормовую часть занимают два двигателя, два генератора и два электродвигателя. Такая «начинка» занимала значительный заброневой объём и много весила.


Отсутствие гармоничного сочетания относительно небольшого веса, компактности, ремонтопригодности, мягкости и достаточного полного хода катков предопределило ограниченное применение данной подвески, которая подходила лишь для тяжёлых тихоходных танков. Ещё во время Второй мировой войны советским, американским и немецким инженерам стало ясно, что при возрастающих требованиях к подвижности и защищённости танков наиболее оптимальным вариантом являются индивидуальные торсионные подвески. Англичане тем временем продолжали применять индивидуальные пружинные подвески по типу Кристи, которые были довольно мягкими, обеспечивали достаточный динамический ход катков и также подходили для быстроходных машин. А вот жёсткой блокированной подвеске с продольным расположением торсионов на новых перспективных танках места не нашлось. Ей суждено было остаться отличительной чертой линейки тяжёлых танков фирмы Porsche K.G. времён Второй мировой войны, но не более того.

Typ 100

Typ 100, известный также под обозначением VK 30.01 (P), был первым танком, на котором использовалась рассматриваемая нами подвеска с продольно расположенными торсионами. Применительно к каждому борту ходовая часть состояла из переднего ведущего колеса, заднего ленивца, двух обрезиненных сдвоенных поддерживающих роликов и шести обрезиненных сдвоенных опорных катков диаметром 700 мм, сблокированных в три тележки. Гусеничные ленты составлялись из траков Kgs 63/500/160 шириной 500 мм.

Во многих источниках пишут, что испытания прототипа Typ 100 сопровождались постоянными поломками двигателей, трансмиссии и подвески. Оценка надёжности силовой установки вопросов не вызывает, ведь двигатели воздушного охлаждения Typ 100 были опытными образцами с неизбежными «детскими болезнями». Но не ясно другое: на каком основании некоторые авторы пишут о постоянных поломках подвески? Быть может, неисправности возникали из-за конструктивного несовершенства узлов подвески? Или тележки были бракованными? А может, авторы просто-напросто поддерживают на плаву очередной миф, не имеющий с реальностью ничего общего? К сожалению, имеющаяся более чем скромная информация о Typ 100, взятая из книг и статей в Интернете, не позволяет вынести окончательный вердикт, поэтому мы ограничимся простой констатацией того, что существуют подобные ничем не подтверждаемые или опровергаемые оценки.

Хотя был изготовлен всего лишь один прототип Typ 100 из неброневой стали с имитатором башни, этот танк существенно повлиял на немецкое танкостроение времён Второй мировой войны. Многие особенности конструкции Typ 100 со всеми своими достоинствами и недостатками были унаследованы его потомками - тяжёлыми танками Typ 101, Typ 180, Typ 181 и САУ Ferdinand, поэтому в дальнейшем нам не придётся начинать каждый подраздел статьи с чистого листа. Вместо этого мы проследим эволюцию конструктивных особенностей ходовой части Typ 100 на примере его потомков.

Typ 101

Typ 101, более известный как VK 45.01 (P), был дальнейшим развитием Typ 100 с более мощными 15-литровыми двигателями и усиленной бронезащитой. Фамильное сходство невозможно не заметить, однако в конструкцию были внесены существенные изменения. Тяговые электродвигатели перенесли в корму, поэтому ведущими стали задние зубчатые колёса. Новая компоновка увеличила ремонтопригодность, поскольку в отличие от многих других немецких танков для демонтажа трансмиссии Typ 101 не нужно было снимать башню. Но за это пришлось расплатиться перекомпоновкой моторно-трансмиссионного отделения. Вентиляторы и воздухозаборники воздушной системы охлаждения разместили в надгусеничных нишах увеличенного размера по сравнению с Typ 100. Места для поддерживающих роликов не было, поэтому верхняя ветвь гусеницы лежала на опорных катках. К углам надгусеничных ниш приваривались упоры, которые предохраняли сварные швы от ударов верхней ветви гусениц. Изучая результаты испытаний трофейного Фердинанда мы увидим, к каким негативным последствиям привёл отказ от поддерживающих роликов.

Первый прототип изготавливался в большой спешке к 20 апреля - дню рождения Гитлера. На нём использовались гусеницы шириной 500 мм, набранные из траков Kgs 62/500/130. Для тяжёлой 57-тонной машины эти гусеницы были слишком узкими и не могли обеспечить достаточную проходимость, что и выяснилось в ходе выгрузки танка своим ходом. Эрвин Адерс вспоминал: «Первая поездка танка Порше собственными силами началась поворотом вправо. Это не удалось, гусеницы зарывались в грунт всё глубже и глубже, и через некоторое время уже находились на каменном основании мощёной дороги». В этом отрывке нет ничего удивительного, ведь с гусеницами шириной 500 мм удельное давление на грунт составляло 1,38 кг/см². Запас по ширине позволял применить гусеницы шириной 600 мм, но почему же инженеры поставили на танк заведомо неподходящие гусеницы? Видимо, это был вынужденный шаг, поскольку отсутствовали подходящие по ширине и грузоподъёмности железнодорожные платформы. Позже специально для новых Тигров фирма Henschel спроектировала и изготовила новые шестиосные платформы, на которых Фердинанды и Panzerbefehlswagen VI (P) перевозились с гусеницами шириной 640 мм.

По сравнению с Typ 100, расстояние между тележками подвески на Typ 101 увеличили, за счёт чего длина контакта гусеницы с почвой возросла до 4120 мм, поэтому Tiger (P) в отличие от Tiger (H) не нужны были отдельно боевые и транспортные гусеницы. Меньшая ширина траков (640 мм против 725 мм) компенсировалась большей длиной опорной поверхности (4120 мм против 3605 мм), что следует признать удачным решением.

Итак, на VK 45.01 (P) использовались три типа гусениц - из траков Kgs 62/500/130 шириной 500 мм, из траков Kgs 62/600/130 шириной 600 мм и из траков Kgs 62/640/130 шириной 640 мм. Это следует подчеркнуть, и вот почему. Некоторые авторы на основании данных о неудовлетворительной проходимости первого построенного Typ 101 делают вывод о том, что все Typ 101 отличались такой проходимостью и потому были совершенно непригодными для войсковой эксплуатации танками. В действительности же эти авторы проходимость танка с узкими гусеницами шириной 500 мм приписывают вообще всем построенным танкам, даже с гусеницами шириной 600 мм. Разумеется, такой подход далёк от истины. Оценивая проходимость Typ 101 нужно отмечать, о каких гусеницах идёт речь, иначе легко ввести читателя в заблуждение. Гусеницы шириной 500 мм были изготовлены только для транспортировки танка по железным дорогам на старых платформах. Разумеется, никто не собирался использовать их в бою.

Наглядное сравнение гусениц


В процессе проектирования Typ 101 инженеры столкнулись с другой проблемой. Даже при массе в 57-59 тонн (реальная боевая масса доходила до 60 тонн) каждый сдвоенный опорный каток диаметром 700 мм должен выдерживать вес почти пяти тонн! Это исключало использование обрезиненных опорных катков по типу VK 30.01 (P), поскольку резиновые бандажи слишком быстро бы изнашивались от чрезмерной нагрузки. Применение цельнометаллических катков ухудшило бы амортизирующие качества, поэтому был найден компромиссный вариант - катки с внутренней амортизацией. Резиновые кольца толщиной 31 мм и шириной 100 мм (D = 633 мм, d = 535) зажимались внутри катка. С гусеницей соприкасался стальной бандаж, который передавал давление на резиновые кольца. Эта конструкция хорошо себя зарекомендовала и в дальнейшем применялась на поздних Tiger (H), Tiger VIB и машинах на их базе.

Ferdinand

Серийные Фердинанды строились на основе шасси Typ 101, поэтому их ходовые части одинаковы и второй раз повторять описание мы, конечно, не будем. Вместо этого обратимся к отчёту по ходовым испытаниям трофейного Фердинанда, которые были проведены на НИБТ полигоне в Кубинке.

Движение СУ задним ходом

Определение скоростей движения на заднем ходе производилось на горизонтальном участке просёлочной дороги. Рычаги контроллеров ставились в крайнее заднее положение, скорость движения при этом зависела исключительно от величины снимаемой мощности с первичных двигателей (т.е. от степени открытия дроссельных заслонок). Минимальная скорость движения назад была 2 км/ч, максимальная скорость 12,7 км/ч. На этом же участке дороги, при движении вперёд была получена максимальная скорость движения 22 км/ч.

При движении назад на скоростях выше 5-6 км/ч машина вибрирует. Эти вибрации (тряска) объясняются тем обстоятельством, что верхняя ветвь гусеницы вытягивается, и её траки между ведущим колесом и задним опорным катком имеют большое провисание, вследствие чего происходит частое их заклинивание.

6. По ходовой части.

а) Ходовая часть, имея хорошее зацепление гусеницы с грунтом при полном использовании мощности силовой установки обеспечивает преодоление машиной подъёмов крутизной 30 градусов при ходе вперёд и 28 градусов при ходе назад.

б) Оригинальным узлом ходовой части является балансирная подвеска резиноторсионного типа, не применявшаяся ранее на танках. Так как подрессоривание 70-тонной машины представляет ряд технических трудностей, то решение этого вопроса совершенно новым путём представляет технический интерес.

в) Недостатком ходовой части следует считать то обстоятельство, что при заднем ходе машины, гусеничная лента «вытягиваясь» (верхняя ветвь занимает положение, близкое к горизонтальному) делает сборку траков между ведущим и задним опорным катком, вследствие чего машина при скоростях движения более 5-6 км/ч сильно вибрирует. Это обстоятельство ограничивает скорость заднего хода 5-6 км/ч, что снижает качество манёвренности машины.

Часто упоминается, что одним из следствий применения электромеханической трансмиссии на Tiger (P) и САУ Ferdinand была теоретическая возможность ездить вперёд и назад с одинаковой максимальной скоростью. Однако, как мы видим, испытания показали совсем другой результат. Конечно, для тех лет скорость заднего хода в 12,7 км/ч на 68-тонной машине - очень хороший показатель, но это явно не 22 км/ч при движении вперёд. Практическая же скорость заднего хода составляет 5-6 км/ч, но не из-за двигателей и трансмиссии, а из-за особенностей ходовой части, которые стоит рассмотреть подробнее.

Редкая фотография Фердинанда, на которой видно максимальное поднятие верхней ветви гусеницы.

На Tiger (P) и Фердинанде зубчатое ведущее колесо располагалось сзади, поэтому при движении передним ходом оно, можно сказать, «выдёргивало» гусеницу из-под опорных катков, из-за чего нижняя ветвь гусеницы сильно натягивалась, а верхняя ветвь под действием силы тяжести лежала на опорных катках. При движении задним ходом ведущее колесо натягивало уже верхнюю ветвь гусеницы, которая приподнималась в районе ведущего колеса над опорными катками. Из-за перепада высоты при отсутствии поддерживающих катков верхняя ветвь гусеницы сильно колебалась, что и вызывало вибрации и заклинивания траков, ограничивающие практическую максимальную скорость заднего хода.

Вообще, проблема провисания верхней ветви гусеницы решается двумя путями. Первый путь - использование поддерживающих катков, которые не допускают чрезмерного провисания верхней ветви гусениц (КВ-1, Pz.IV, Centurion). Второй путь - опорные катки большого диаметра (800-1000 мм), на которых лежит верхняя ветвь гусениц (Panther, Tiger (H), T-34). Создатели Фердинанда отказались от поддерживающих роликов и опорных катков увеличенного диаметра для увеличения объёма бортовых ниш корпуса, то есть равномерное натяжение гусениц принесли в жертву удобству компоновки танка.

Jagdtiger (P)

Серийное производство нового истребителя танков Jagdtiger планировали развернуть на заводах Henschel и Nibelungenwerk. Однако стоимость перетяжелённой машины оказалась очень большой, поэтому правление концерна Steyr, в который входил Nibelungenwerk, поставило задачу снизить стоимость и трудоёмкость выпуска Jagdtiger. К работе по усовершенствованию привлекли конструкторское бюро Фердинанда Порше, которое предложило упростить самую сложную часть самоходки - ходовую часть. За основу конструкции взяли подвеску по типу САУ Ferdinand. Число тележек увеличили с шести до восьми, расположив катки уменьшенного диаметра в шахматном порядке.

Благодаря значительному упрощению конструкции Ягдтигр с подвеской Porsche K.G. вышел на испытания даже раньше своего конкурента, хотя коллектив конструкторов начал работу над ним позже. Известный немецкий историк Вальтер Шпильбергер составил наглядную таблицу со сравнительными оценками стоимости и временных затрат на изготовление подвесок Ягдтигра:

Henschel Porsche
Время на изготовление корпуса 300 часов 140 часов
Стоимость оборудования для изготовления корпуса 866 000 RM 462 000 RM
Вес заготовок на изготовление подвески 17200 кг 12000 кг
Вес элементов подвески 9480 кг 6800 кг
Время на изготовление и монтаж подвески 460 часов 230 часов
Выигрыш в массе подвески 2680 кг
Выигрыш по времени изготовления и монтажа 390 часов
Выигрыш в стоимости 404 000 RM

За счёт чего получался такой весомый выигрыш? Во-первых, для установки тележек конструкции Porsche K.G. требовалось проделывать меньше отверстий в заготовке борта. Во-вторых, при монтировании блокированной подвески требовалось лишь закрепить балансиры тележек на шарнирных соединениях к бортам корпуса.

На испытаниях одна тележка подвески из-за брака сломалась. Благодаря этому до нас дошли подробные фотографии, на которых хорошо видно её устройство. Обратите внимание на другую конструкцию демпфера по сравнению с узлом подвески Tiger (P):

Почему же в серийное производство пустили сложную и дорогую ходовую часть с индивидуальной торсионной подвеской фирмы Henschel? Дело в том, что первые же испытания Jagdtiger (P) преподнесли конструкторам неожиданный «сюрприз»: во время движения от ходовой части на корпус передавались сильные вибрации и колебания. Конструкция тележек была сходной с таковой уже испытанных и воевавших Фердинандов, поэтому сперва решили, что всё дело в новой гусенице. На Ягдтигр поставили гусеницы с траками от Фердинанда шириной 640 мм, но вибрации не прекращались. На кинозаписи хорошо видно, что из-за них сильно трясётся «юбка» из щитков, закреплённых на бортах корпуса.

Их причину сами того не подозревая выявили советские специалисты, которые испытывали трофейный Фердинанд. Напомним, что при определении максимальной скорости заднего хода начиная с 6 км/ч начинались сильные вибрации, вызванные колебаниями верхней ветви гусениц. На Ягдтигре же ведущее колесо было спереди, поэтому верхняя ветвь гусеницы натягивалась и колебалась при переднем ходе. На Ягдтигре с подвеской фирмы Henschel этой проблемы не было, поскольку из-за опорных катков большего диаметра провисание гусеницы относительно ведущего зубчатого колеса было в пределах нормы. На VK 30.01 (P) ведущее колесо также было спереди, но у него были поддерживающие ролики, которые не давали гусенице чрезмерно провисать. Остаётся лишь недоумевать, почему конструкторы не оснастили Jagdtiger (P) поддерживающими катками в попытке исправить проблему.

Источники

  • Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle - Panzer Tracts Panzerkampfwagen VI P (Sd.Kfz.181)
  • Walter J. Spielberger - Der Panzer-Kampfwagen Tiger und seine Abarten (Band 7 der Reihe «Militarfahrzeuge»)
  • Максим Коломиец - «Фердинанд». Бронированный слон профессора Порше
  • Василий Чобиток - Ходовая часть танков. Подвеска
  • Желтов И., Пашолок Ю. - Panzerkampfwagen Maus (Конструирование и производство)
  • ЦАМО РФ, фонд 38, опись 11355, дело №2704, стр.19-23
  • Михаил Свирин - Армада №12. Тяжелое штурмовое орудие «Фердинанд»
  • Михаил Свирин - Армада №3. Ягдтигр - самый большой истребитель танков