Ходовая часть танков/Танки Германии

Материал из WarThunder-Wiki
Перейти к: навигация, поиск
Соу пишет.jpgДанная статья редактируется участником Kedoki (обсуждение) 15:04, 16 августа 2015 (UTC) (дата начала работы). Просьба другим участникам не вносить правки, пока висит это предупреждение.


Основная статья: Ходовая часть танков

Pz.II

Применительно к каждому борту подвеска Pz.II первых серий (a и b) состояла из переднего ведущего колеса, заднего ленивца, трёх поддерживающих катков и трёх тележек. Каждая тележка включала два опорных обрезиненных катка, балансир и рессору. Блокированную подвеску Pz.II ausf.a и ausf.b разрабатывали в спешке и пустили в производство до завершения испытаний. Она оказалась не слишком надёжной и чрезмерно жёсткой, поэтому начиная с Pz.II ausf.c (3/LaS 100) применялась индивидуальная подвеска новой конструкции, состоящая из пяти одинаковых узлов на борт, а количество поддерживающих катков увеличили до четырёх.

В каждом узле подвески листовая четвертьэллиптическая рессора одним концом жестко закреплялась в балансире, а другим концом упиралась через ролик в корпус. Ход 550-мм обрезиненного опорного катка ограничивался упором. Подобная конструкция подвески была простой, но из-за полного хода катка всего в 97 мм довольно жёсткой для легкого танка. Тем не менее, по сравнению с первым вариантом блокированной подвески удалось повысить надёжность и скоростные характеристики Pz.II даже несмотря на увеличение массы. Pz.II с подвеской на листовых рессорах не оснащались амортизаторами, поскольку между листами рессоры существуют силы трения, повышающие демпфирующие свойства подвески.

Жёсткая подвеска Pz.II была малопригодной для скоростных лёгких танков, поэтому фирма Daimler-Benz разработала фактически новый танк, получивший наименование Pz.II ausf.D. От "классических" Pz.II осталась только башня и вооружение, корпус и ходовая часть c индивидуальной торсионной подвеской были спроектированы заново. Восемь сдвоенных обрезиненных катков большого диаметра подвешивались на балансирах, соединённых с торсионами. С каждого борта балансиры первых и последних катков соединялись с амортизаторами, которые размещались внутри корпуса. Поддерживающие катки отсутствовали, верхняя ветвь гусеницы опиралась на опорные катки. Pz.II ausf.E отличался от ausf.D усиленной подвеской, переделанными ведущими и направляющими колёсами, а также гусеничными траками со смазываемым шарниром.

Pz.38(t)

На испытаниях танк TNH-S, который в дальнейшем получил названия LT vz.38 и Pz.38(t), прошёл 5584 километра без единой серьёзной поломки и был рекомендован к принятию на вооружение. После суммарного пробега в 7740 километров танк разобрали и проверили все его узлы и механизмы для оценки их износа. В результате оказалось, что износ ходовой части с учётом жёсткости испытаний был удивительно низким.

Ходовая часть танка TNH-S не зря получила высокие оценки и была признана очень удачной. Она отличалась простотой конструкции, неприхотливостью, отличным ресурсом и небольшим весом. LT vz.38 настолько впечатлил немцев, что они почти сразу поставили вопрос о приобретении всех выпускаемых танков и принятии их на вооружение под индексом Pz.38(t).

Применительно к одному борту ходовая часть состояла из переднего ведущего колеса, заднего ленивца, двух поддерживающих катков и двух узлов подвески. Каждый узел включал два обрезиненных опорных катка диаметром 775 мм, которые подвешивались на балансирах, направленных в разные стороны. Балансиры через бронзовые прокладки упирались в концы полуэллиптической рессоры. Опорные катки большого диаметра позволили расположить оси вращения катков выше осей качания балансиров, поэтому удар для первых и третьих катков смягчался при встрече с препятствием. Ограничитель хода катка установлен только у передних катков. Обрезиненные поддерживающие катки диаметром 220 мм не допускали провисания верхней ветви гусениц. Гусеничные ленты шириной 293 мм состояли из 93-94 литых траков. На каждый трак производитель давал гарантию в 5000 километров.

Pz.III

Ходовая часть Pz.III ausf.A на один борт состояла из переднего ведущего колеса, заднего ленивца, двух поддерживающих катков и пяти сдвоенных обрезиненных опорных катков с индивидуальной подвеской на спиральных пружинах. В мелкозвенчатой гусенице применялись одногребневые траки шириной 360 мм. Первые катки каждого борта связывались с амортизаторами.

Подвеска Pz.III ausf.A проявила себя плохо, поэтому на Pz.III ausf.B ходовая часть была переделана. С каждого борта восемь катков малого диаметра блокировались в четыре тележки, подвешенные на двух блоках листовых рессор. Балансиры тележек были направлены в противоположные стороны и связывалась с гидравлическими амортизаторами. Над блоками рессор крепились ограничители хода катков. Количество поддерживающих катков увеличили с четырёх до шести. Хотя танк потяжелел на 500 кг, максимальная скорость не только не упала, но даже немного возросла. Длина опорной поверхности гусениц сократилась с 3400 мм до 3200 мм.

На Pz.III ausf.C конструкцию катков и балансиров не изменили, но с каждого борта вместо двух блоков листовых рессор ставились три блока, то есть первая и последняя тележки имели свои блоки рессор. Вторая и третья тележки не оснащались амортизаторами. На Pz.III ausf.D крайние блоки рессор расположили под наклоном, а гидроамортизаторы перенесли ближе к корме, в остальном конструкции подвески изменений не претерпели.

Опыты с пружинными и блокированными подвесками не удовлетворили военных главным образом из-за недостаточных динамических ходов катков, поэтому на Pz.III ausf.E ходовая часть в пятый раз была переделана. Шесть обрезиненных сдвоенных опорных катков диаметром 520 мм получили независимую торсионную подвеску, схожую с подвесками советских танков КВ и ИС. Но были у неё и важные отличия. К бортам корпуса крепились направляющие, благодаря которым балансиры разгружались от боковых усилий. Неподвижные концы торсионов закреплялись в специальных вкладышах, вставленных в кронштейны, что дает некоторую экономию высокосортной стали и облегчает замену вкладыша. Первые и последние балансиры связывались с телескопическими гидравлическими амортизаторами. Крайние ограничители хода катков имели усиленную конструкцию.

Катки левого борта сдвинуты на 127 мм относительно катков правого борта к корме машины


Pz III чертёж борта.png


Длинные торсионы диаметром 50 мм и гидравлические амортизаторы обеспечивали Pz.III хорошей плавностью хода. Полный ход катков составлял почти 250 мм при динамическом ходе до 200 мм. Ветеран-танкист Рэм Николаевич Уланов, водивший лично многие танки (в том числе и немецкие), в беседе с М. Барятинским отмечал, что торсионная подвеска Pz.III была мягче подвесок Pz.IV и Т-34. В. Чобиток в своей статье обоснованно отмечает, что торсионную подвеску Pz.III можно считать наиболее удачной среди всех немецких танковых подвесок времён Второй мировой войны.

Pz.IV

В отличие от Pz.III, подвеска Pz.IV за всё время серийного производства не претерпела существенных изменений. Применительно к одному борту ходовая часть состояла из восьми обрезиненных опорных катков малого диаметра, сблокированных в четыре тележки по два катка, четырёх поддерживающих катков, переднего ведущего колеса и заднего ленивца. Устройство тележки было следующим. Два опорных катка связывались с корпусом через балансиры, направленные в противоположные стороны. Один конец рессоры жёстко крепился к первому балансиру, второй конец упирался на палец второго балансира. Ограничители хода ставились над первыми катками каждой тележки, а также над последним катком. На Pz.IV ausf.J вместо восьми поддерживающих обрезиненных катков применялись шесть цельнометаллических роликов.

Подвеска Pz.IV была компактной и лёгкой, она не занимала место внутри корпуса и была проста в ремонте. Однако, из-за малых ходов опорных катков (полный ход 100 мм, динамический ход менее 75 мм) и жёсткости подвески Pz.IV при движении был довольно трясучим.

Pz.V Panther

Ходовая часть Пантеры по внешнему виду схожа с ходовыми частями Тигров и Ягдтигров, но имеет существенные отличия. Применительно к каждому борту она состояла из переднего ведущего зубчатого колеса, заднего ленивца и восьми индивидуальных узлов подвески. В каждом узле подвески два опорных катка диаметром 800 мм с резиновыми бандажами соединялись через балансир с двумя торсионами. На Тиграх же каждый балансир связывался с одним торсионом как и в большинстве танковых торсионных подвесок. Принцип работы узла подвески Пантеры состоял в следующем. При наезде на неровность опорный каток совершает ход и от балансира на первый торсион передаётся крутящий момент. Первый торсион связывался поворачивающейся муфтой со вторым торсионом, поэтому при закрутке первого торсиона совершался также поворот муфты, который приводил к закрутке второго торсиона. Торсионы на Тиграх скручивались, а торсионы Пантеры испытывали не только деформации кручения, но и изгиба, из-за которого скручивающий момент второго торсиона примерно на 5% меньше, чем у первого.

Такая конструкция узлов подвески занимала много места внутри танка, имела большой вес и была очень сложной в производстве и ремонте. Схема с двумя соединёнными торсионами обеспечивала очень большой полный ход опорных катков, который на Пантере составлял 510 мм. Подвеска Пантеры среди аналогов отличалась высокой мягкостью, но в то же время недостаточной энергоёмкостью, приводящей к частым ударам балансиров в упоры. Это пытались скомпенсировать установкой упругих ограничителей хода катка с двумя пружинами Бельвиля.

На первых десяти Пантерах пришлось менять торсионные валы, поскольку они были изготовлены по старым чертежам и не могли обеспечить надёжную амортизацию потяжелевшего танка.

Pz.VI Tiger (H)

Pz.VI Tiger (P)

Maus (Typ 205)

Перед конструкторами фирмы Porsche K.G. стояла сложнейшая задача: спроектировать и построить танк 100-тонного класса под башню со 149-мм пушкой KwK L/40. Ходовая часть должна была обеспечивать достаточную проходимость, надёжность и ремонтопригодность для сверхтяжёлого танка. Достичь приемлемого удельного давления на почву можно было лишь применением очень широких гусениц. При традиционной компоновке ширина танка с такими гусеницами превысила бы 4 метра, поэтому его невозможно было бы перевозить по железным дорогам. Для решения этой проблемы инженеры применили необычную компоновку, "убрав" гусеницы внутрь корпуса. Подвеска состояла из 12 тележек по типу танка Tiger (P) с продольными торсионами и резиновыми демпферами. Шесть тележек крепились к корпусу, а другие шесть к бронеэкранам, которые защищали ходовую часть танка. Большой диаметр опорных катков с внутренней амортизацией позволил обойтись без поддерживающих роликов.

Но на этом развитие проекта не остановилось. Гитлер на заседании высказал мнение, что предельную массу нового тяжёлого танка можно установить в 120 тонн, усилив броню и вооружение. Это потребовало серьёзных изменений в ходовой части танка. Площадь опорной поверхности гусениц увеличили, а количество тележек довели до 16. Рассматривались варианты с четырьмя гусеницами шириной по 500 мм и с двумя гусеницами шириной по 1000 мм. Тем временем фирма Krupp спроектировала новую башню массой около 57 тонн с диаметром погона 2950 мм. Для лучшего распределения веса двигатель перенесли в центр, а башню в корму корпуса. Общая масса танка возросла до 150 тонн, поэтому ходовую часть опять переделали. Теперь подвеска состояла из 20 тележек, при этом катки располагались в шахматном порядке. Но и в таком виде танк не был построен.

После всевозможных изменений и "улучшений" конструкции танка по требованиям заказчика масса выросла со 150 до 179,3 тонн. Тележки подвески не выдерживали 30-тонную прибавку, а новые тележки без переделки корпуса негде было разместить. Инженеры фирмы Шкода разработали новую блокированную подвеску, которая могла выдержать огромную массу. Подвеска состояла из 12 тележек, которые крепились к корпусу танка через балки. Каждая тележка состояла из четырёх катков диаметром 550 мм с внутренней амортизацией, расположенных в шахматном порядке, двух конических буферных пружин с резиновыми амортизаторами и двух поддерживающих катков. Каждая буферная пружина связывалась с двумя опорными катками, то есть одна тележка состояла из двух узлов подвески. Поддерживающие катки были смещены так, что между ними проходил гребень траков гусеницы. Ходовая часть танка Maus состояла из 48 катков, которые равномерно распределяли давление по гусенице. Каждая гусеница шириной 1100 мм состояла из 56 цельных и 56 составных траков, чередующихся между собой. Применение составных траков позволило уменьшить вес гусеничной ленты, но вес двух гусениц всё равно оставался огромным - 14302 килограмма!

Первые испытания прототипа Maus показали пригодность ходовой части, танк сохранял подвижность погружаясь в грязь на глубину до полуметра. Облегчённые траки фирмы Alkett хорошо себя проявили, но резиновые кольца опорных катков сильно износились, поэтому был заказан новый комплект опорных катков. На испытаниях не обошлось без происшествий. Во время очередного заезда Maus провалился в болотистую почву на глубину полтора метра и не мог своим ходом выбраться из грязи. Танк откопали и по пологому спуску он смог самостоятельно выехать из ямы. Тем временем на полигон доставили комплект новых тележек, которые решили попытаться установить в полевых условиях. После очистки от грязи корпус танка приподняли на домкратах, расцепили гусеничные ленты и демонтировали износившиеся катки с тележками. Удивителен тот факт, что конструкция подвески сверхтяжёлого танка позволяла проводить подобный полевой ремонт.

Выводы советских специалистов, изучивших конструкцию танка Maus, были таковы:

«- размещение узлов ходовой части между фальшбортом и бортовым листом корпуса позволило иметь две опоры для узлов гусеничного движителя и подвески, что обеспечило большую прочность всей ходовой части;

- использование единого неразборного фальшборта затрудняло доступ к агрегатам ходовой части и усложняло монтажно-демонтажные работы;

- двухрядное расположение тележек подвески позволило увеличить число опорных катков и снизить нагрузку на них;

- применение подвески с буферными пружинами явилось вынужденным решением, поскольку при равных объемах упругих элементов спиральные буферные пружины обладали меньшей работоспособностью и обеспечивали худшие ходовые качества по сравнению с торсионными подвесками»