Разница между страницами «SM.91» и «История Saab 35»

Материал из War Thunder Wiki
(Различия между страницами)
Перейти к: навигация, поиск
м
 
(Зарождение идеи нового истребителя-перехватчика)
 
Строка 1: Строка 1:
{{ТТХ-Карточка|code=sm_91}}
+
{{Main | J35D}}
 
+
== Зарождение идеи нового истребителя-перехватчика ==
== Описание ==
+
Когда в конце 1947-го года весть о первом сверхзвуковом полёте Bell X-1 дошла до Швеции, небольшая группа конструкторов из ''Saab'' (Svenska Aeroplanaktiebolaget) неожиданно получила задачу на постройку «истребителя по совершенно другой концепции». Уже в 1949 началась полноценная разработка самолёта, который должен был стать сверхзвуковым. Планировалось, что он станет преемником J29 Tunnan и J32 Lancen.[[Файл:J35-2-prototypes.jpg|мини]]
[[Файл:SM.91 preview.png|без|мини|420пкс]]
 
  
'''SM.91 (Savoia-Marchetti 91)''' — итальянский двухмоторный поршневой штурмовик, обладающий неплохими лётными характеристиками, хорошей бомбовой нагрузкой и отличным курсовым вооружением, представленным батареей из шести 20-мм пушек [[MG 151/20 (20-мм)|MG-151/20]]. Является одним из самых лучших самолётов на своем боевом рейтинге. Он хорошо подойдет как для новичков, желающих быстро открыть другие самолёты итальянского древа развития, так и для опытных игроков, позволяя без особых усилий одержать лёгкую победу над командой противника. Мощное вооружение позволит уничтожать как тяжело бронированные и крепкие бомбардировщики Союзников, так и легкобронированные танки или САУ, что делает его грозой воздушной и наземной техники, а отличная управляемость этому лишь помогает.
+
В качестве требований выставлялось следующее: возможность перехвата трансзвуковых бомбардировщиков, максимальная скорость в 1,5 маха (в 1957 увеличено до 1,8 маха), высокая скороподъемность, высокая динамика и возможность полёта на больших высотах. Ко всему этому добавлялась необходимость наличия самолётом пушек, неуправляемых ракет, ракет воздух-воздух и радара. Требовался и большой потенциал развития.
  
SM.91 был одной из перспективных разработок итальянского авиастроения. Первый прототип самолёта поднялся в воздух 10 марта 1943 года, однако в серийное производство он не пошёл из-за начала [[wikipedia:Итальянская_кампания_(1943—1945)|летней компании союзников на территории Италии]]. Два построенных образца удалось увезти в Германию, однако оба они были потеряны в ходе войны. В игре данный самолёт появился с [[Обновление 1.69 "Regia Aeronautica"|обновлением 1.69 «Regia Aeronautica»]], держа высокую планку военной авиации Италии времён Второй мировой войны.
+
Мало того, в ВВС хотели, чтобы самолёт мог садиться не только на полноценные аэродромы, но и на шоссе. В таком случае самолёту требовался и короткий разбег, и короткая посадка. Да и шасси должно было быть очень крепким, а сам самолёт — с небольшим размахом крыльев. Проводить обслуживание должен был уметь производить даже неквалифицированный персонал.
 +
[[Файл:Saab Model.png|мини|Одна из моделей самолёта с «хвостовой дельтой»]]
 +
Примечательно, что к разработке привлекли довольного молодого главного конструктора — 33-х летного Эрика Братта. Было создано множество проектов серии 1200, а позднее он эволюционировал в 1250-ю серию. Тогда начали и всплывать проблемы, так, во всей Швеции была всего одна аэродинамическая труба, в которую влезала лишь модель в масштабе 1:50. В Saab быстро поняли, что в маленькой трубе удастся мало чего проверить, поэтому они попросили денег у правительства на новую, где можно было бы ставить полноразмерный самолёт. Позднее труба была построена и активно используется до сих пор. Но не все проблемы удавалось оперативно решать, что замедляло разработку самолёта.
  
== Основные характеристики ==
+
Было много дебатов по поводу того, каким будет самолёт: с дельта-крылом или простым стреловидным. Стоит ли ставить форсажную камеру, показавшую ранее свою ненадёжность? Будет это высокоплан или низкоплан? Со временем некоторые вопросы прояснялись. Так, было решено, что самолёт будет с дельта-крылом, а от простой дельты отказались из-за проблем с центром тяжести. Двойная же дельта показалась идеальным решением: в аэродинамической трубе она показывала отличные результаты, проблема центра тяжести частично решалась.
=== Летно-технические характеристики ===
 
По лётно-техническим характеристикам данный самолёт является одним из лучших, если сравнивать с аналогами других наций. Так, он показывает довольно неплохие параметры скорости, скороподъемности и оборотов двигателя на разных высотах и режимах работы.
 
  
'''Значения скорости на разных высотах'''.
+
И пока в Saab конструкторы лишь подтверждали свои теории в аэродинамической трубе, в ВВС столь радикальную концепцию встречали в штыки. Генералы хотели самолёт более традиционной концепции. Тогда Saab пришлось показать ВВС и то, как показывает себя самолёт в аэродинамической трубе, и как его 6-кг модели ведут себя в воздухе. Со временем давление на конструкторов уменьшилось, а небольшие модели лишь ускорили прогресс.  
  
{| class="wikitable"
+
== Saab 210 «Lil Draken» ==
!Высота, м
+
[[Файл:Saab 210 In Flight.jpg|мини|320x320пкс]]
!100%, км/ч
+
Когда окончательно утвердились все детали проекта, Saab за 18 месяцев построили новый самолёт и в середине 1952-го года свой первый полёт совершил Saab 210 — первый в мире полномасштабный самолёт с двойным дельтовидным крылом. Как тестовый стенд он проявил себя довольно хорошо, особенно пилоты отмечали его высокую манёвренность. Тем не менее, конструкторам следовало решить множество детских болезней нового самолета.  
!WEP, км/ч
 
|-
 
|0
 
|474
 
|495
 
|-
 
|1000
 
|512
 
|536
 
|-
 
|2000
 
|538
 
|564
 
|-
 
|3300
 
|556
 
|582
 
|-
 
|4500
 
|561
 
|594
 
|}
 
Однако сам по себе самолёт имеет довольно большую массу — чуть более 8,6 тонны. Это сильно сказывается при его управлении на малых скоростях, особенно если SM.91 несёт ещё и подвесное вооружение. Однако на больших скоростях данный самолёт показывает удивительные значения: 20 и 21 секунда времени виража в режиме WEP и на 100% мощности двигателя соответственно, что является довольно неплохими результатами для машины таких размеров и массы. Однако у всего есть свой предел: максимальная положительная перегрузка, которую выдерживает крыло составляет всего +10G, а отрицательная лишь -5G. Это позволяет пилоту вступать в манёвренные бои на больших высотах, однако стоит остерегаться британских Spitfirе и американских P-51, которые могут «вытянуть» SM.91 в восходящей спирали или просто перекрутить через вертикальный манёвр. Однако в умелых руках '''SM.91''' способен сильно удивить противников.
 
  
Хоть самолёт отлично управляется на больших скоростях, однако на скоростях выше 784 км/ч у него сильно затяжеляются рули высоты. Разрушение конструкции происходит при 845 км/ч или при достижении отметки в 0,81 Маха. Стоит отметить также и то, что у данного самолёта довольно крепкая механизация: критическими значениями скорости для закрылок являются 260/340/600 км/ч (посадочные/взлетные/боевые), а для шасси 300 км/ч.  Помимо этого, у данной машины есть довольно эффективные тормозные щитки, полезные при штурмовке или посадке. Благодаря крепкой механизации, неопытным пилотам проще управлять SM.91.
+
Проблему с центром тяжести частично попытались исправить автоматической перекачкой топлива из одного бака в другой (тогда у «Маленького Дракена» было всего два бака, один спереди, другой сзади). Конфигурация воздухозаборников и носа самолёта переделывалась множество раз из-за того, что первоначальная конфигурация делала самолёт нестабильным на высоких углах атаки. Итог переделок можно увидеть уже на поздних вариациях самолёта. По требованию ВВС так же был создан традиционный хвост самолёта с горизонтальным оперением, но он так и не был установлен, потому что пилоты-испытатели отказались летать на самолёте, если туда установят хвост — они не забыли о том, как ужасно управлялись модели с подобной схемой.
  
=== Живучесть и бронирование ===
+
Питаемый одним турбореактивным двигателем Armstrong Siddeley Adder мощностью 1050 кг/с Saab 210 не был особо быстрым самолётом, даже наоборот, испытывал недостаток мощности. Кроме того, полёты в жаркую погоду отменялись, а порой тестовые полёты вовсе проводились в 2 часа ночи.
SM.91 часто он не выдерживает длинную очередь из американских «[[Browning M2 (12,7-мм)|Браунингов]]» или британских «[[Hispano Mk.II (20-мм)|Хиспано]]», что довольно предсказуемо для машины, у которой нет никакой бронезащиты. Конечно, это также крайне критично сказывается на живучести пилота и бортстрелка.  
 
  
Все топливных баков всего 10 штук, все протектированны: три по каждой консоли крыла, по одному между несущими балками и кабиной пилота, и ещё по одному в балках, ближе к хвосту. Из-за того, что баки расположены чуть-ли не по всей конструкции самолёта, это делает его довольно воспламеняемым, однако он часто переживает пожары без особых повреждений, разве что исключением можно считать два бака в несущих балках: при их возгорании часто выходят из строя рули управления или огонь повреждает саму конструкцию балок и самолёт просто разваливается в воздухе.
+
Стоит так же отметить, что это первый шведский самолёт с полноценной системой гидравлических усилителей. Всего Saab 210 совершил примерно 1000 тестовых вылетов, после чего был отдан музею в Мальмслатт.<gallery>
 +
Файл:Saab 210.jpg|Как можно заметить, шасси до конца не поднималось
 +
Файл:Saab 210 Nose-1.png|Ранний нос Saab 210, позднее его заменили из-за нехватки места.
 +
Файл:Saab210 Nose 2.jpg|Saab 210 с неудачным "промежуточным" носом, вызывавшим нестабильность на высоких углах атаки
 +
Файл:Saab 210 Nose-3.jpg|Финальный вариант Saab 210
 +
Файл:Armstrong Siddeley Adder.jpg|Двигатель Armstrong Siddeley Adder
 +
</gallery>
 +
 
 +
== Прототипы и предсерийные J35 ==
 +
[[Файл:J35 Prototype.jpg|мини|Прототип J35 в полёте]]
 +
Наконец, после множества тестов, в мае 1952-го начались работы по созданию полномасштабного макета самолёта, который позднее будет назван Saab 35 Draken. Для этого требовалось провести еще больше тестов. Так, воздействие потоков воздуха проверялось в воде: модель истребителя погружали в воду, наполненную алюминиевым порошком. В дополнение к этому конструкторы использовали компьютеры, чтобы проводить математические вычисления и пушку для стрельбы мертвыми птицами по кокпиту, симулируя её удар на сверхзвуке (5-кг птица вылетала со скоростью 1300 км/ч).
 +
 
 +
В августе 1953 уже поступил заказ на первые 4 прототипа истребителя, один из которых использовался для проверок на прочность.
  
Система охлаждения масляно-водяного типа. Представлена двумя небольшими баками по сторонам от двигателей и ещё двумя довольно крупными, расположенными в консоли крыла. Система охлаждения редко выходит из строя, а её повреждение мало сказывается на лётных характеристиках самолёта и он ещё некоторое время способен вести активный бой, однако настоятельно рекомендуется возвращаться на аэродром, иначе это черевато потерей одного из двигателей. Если это случится, то дотянуть до базы вполне можно, но крайне тяжело.
+
В конце лета 1955-го года прототип 35-1 начал проходить наземные испытания и подготовку к первому полёту. Первый полёт состоялся уже 25 октября 1955 года под управлением Бенгта Р.Олафо. Два других прототипа в скором времени были готовы и также приняли активное участие в испытаниях. Второй опытный экземпляр был испытан в марте, а третий - в июне 1956 г. Необходимо добавить, что первые три самолета обозначались как Saab 35 и оборудовались двигателями Роллс-Ройс «Авон» RB-146. Позже они получили шведское обозначение RM6B и оснащались форсажной камерой шведской разработки SFA мод.65.
  
Сама силовая установка крайне чувствительна к попаданиям: едва двигатель получит хоть какие-либо серьезные повреждения, он сразу начнет сильно терять мощность. Однако это не так критично, если поврежден лишь один. '''Если обе установки получили более-менее серьезный урон, то стоит немедленно возвращаться на базу для ремонта.'''<gallery>
+
Первый бесфорсажный сверхзвуковой полёт состоялся 26-го января 1956 года. Два месяца спустя Дракен стал первым самолётом подобного типа, преодолевшим звуковой барьер при наборе высоты.  
Файл:SM.91 рентген баков .png|Рентген баков и силовой установки
 
</gallery>
 
  
== Вооружение ==
+
Что интересно, производство Saab 35 в Линкчёпинге проводилось под землей на глубине 30 метров для защиты от ударов потенциального противника. Сырые материалы доставлялись по длинной спиральной дороге. Из сырья уже собирались мелкие детали и готовые части, которые позднее шли на основной конвейер. И по сей день Saab производит самолёты подобным образом.
=== Курсовое вооружение ===
 
Курсовое вооружение представлено шестью 20-мм пушками Mauser [[MG 151/20 (20-мм)|MG-151/20]], обладающими колоссальной разрушительной мощью. Они с легкостью расправляются с самолётами и даже с большей частью наземной бронетехники, если огонь ведётся в крышу МТО или башни. Расположение у данных пушек довольно близкое: по четыре пушки в носовом обтекателе и по две в лонжеронах у кабины. Ленту стоит устанавливать воздушную из-за огромного количества '''M-Geschoβpatrone 151''' в набивке ленты, обладающих убойной мощью и пробитием, с лихвой хватающих для уничтожения <u>воздушных  целей</u>. Но что самое удивительное, так это количество боеприпасов: по три сотни снарядов на один ствол. В совокупности с количеством пушек, это делает SM.91 самым тяжеловооруженным самолётом на своем БР.
 
  
Состав лент:
+
Первый предсерийный J35A совершил свой полёт 15 февраля 1958 года в Линкчёпинге. Лётчиком-испытателем было сказано о самолёте следующее:
  
* '''Стандарт''': ЗТ-ЗТ-Б-ФЗ;
+
{{Цитата
* '''Универсальная''': ЗТ-ФЗ-ФЗ-БЗ;
+
|Saab 35 прост в управлении и очень прост в посадке, особенно если его сравнивать с предшественником - Saab 32 Lancen. "35-й" имеет скорость сваливания лишь в 210 км/ч, хотя на 190-200 км/ч полёт всё еще возможен. В обычной ситуации самолёт невозможно загнать в штопор и даже на низких скоростях он хорошо управляется. Как было сказано ранее, хорошие низкоскоростные характеристики позволяют посадки на маленькие аэродромы. Используя тормоза и парашют самолёту требуется не более 600 метров для посадки. По факту, во время недавней демонстрации посадочных характеристик удалось посадить Saab 35 используя только 450 метров, и это даже не нагревая тормоза. С форсажем взлет также не представляет какой-либо проблемы.
* '''Воздушные цели''': БЗ-ФЗ-ФЗ-ФЗ-ФЗ-ЗТ (<u>приоритетная лента</u>);
+
|Карл-Эрик Фернберг, Лётчик-испытатель компании Saab
* '''Бронецели''': Б-Б-Б-ЗТ;
+
}}
* '''Трассеры''': ОЗТ-ОЗТ-ОЗТ-ЗТ-ЗТ;
 
* '''Скрытая атака''': ФЗ-ФЗ-ФЗ-Б-БЗ.
 
  
=== Подвесное вооружениe  ===
+
С середины 1959-го года началось производство первых 20-и предсерийных самолётов, всё еще не подходящим к стандартам серийных из-за множества изменений в ходе производства.
Подвесное вооружение представлено:
 
  
* Бомбы GP 100 (100 кг) х 6 шт.
+
== J35A ==
* Бoмбы GP 50 (50 кг) х 6 шт.
+
[[Файл:J35A.jpg|мини|J35A на взлёте]]
 +
Чуть позднее уже началось серийное производство самолётов J35A (В шведском фонетическом алфавите «A» значит «Adam») Начиная 21-й машины, которая по факту стала первой серийной, значительных изменений в ходе производства не принималось, за исключением того, что с 63-го самолёта ставилась более мощная форсажная камера, из-за большей длинны которой пришлось ставить дополнительное шасси под двигателем. Вооружение составляло 2 30-мм пушки Akan m/55 (Лицензионная копия британской Aden) и четыре ракеты В-В RB24 (Лицензионная копия американской Aim-9B).
  
[[Файл:SM.91 100 кг бомбы.png|мини]]
+
Всего было построено 90 самолётов модификации J35A, 25 из них позднее были переделаны в учебно-тренировочные Sk35C, еще 3 стали прототипами модификации J35F, и еще 1 стал прототипом J35H. «Адам» простоял на вооружении до 1976-го года, пока не был сменен более совершенными модификациями.  
Самым лучшим вариантом подвесов будут шесть стокилограммовых бомб. Однако при штурмовке стоит учитывать расположение креплений: все они расположены довольно далеко от центра самолёта, поэтому при сбросе бомбы могут попасть мимо цели, нанеся ей незначительный урон. Хотя порой и его бывает достаточно для слабобронированных наземных машин или морских суден.
 
  
=== Оборонительное вооружение ===
+
== J35B ==
Оборонительное вооружение представлено одной мощной 20-мм пушкой '''Mauser MG-151/20''' с боезапасом в 350 выстрелов. Турель представлена в виде полу-подвижной турели, у которой вполне неплохие углы наведения. Как и для курсового вооружения, рекомендуется ставить воздушную ленту. Этого вполне хватает для того, чтобы «снять» вражеского истребителя, повисшего на «шести» у SM.91.<gallery>
+
J35B («B» означает «Bertil» в шведском фонетическом алфавите) — это дальнейшее развитие модификации J35A, которая совершила свой первый полёт 29 ноября 1959-го года. Двигатель остался тем же, но вот электроника претерпела небольшие изменения — была добавлена установка, обеспечивающая связь с STRIL (Stridsledning och Luftbevakning — Боевое управление и воздушное наблюдение), шведской комплексной системой ПВО. Вооружение из 30-мм пушки и ракет Sidewinder дополнилось четырьмя креплениями для 135-мм ракет или бомб массой вплоть до 250-кг. Всего для ВВС Швеции поступило 89 самолётов данной модификации. В 1972-м году, Финляндия, всё ещё ожидая заказанные J35F, взяла в аренду 6 самолётов (в Финляндии их называли J35BS) и позднее выкупила их.<gallery>
Файл:SM.91 турель.png|Задняя турель SM.91
+
Файл:J35B Finland.jpg|Финский J35BS
 +
Файл:J35B-1.jpg|J35 и его подвесное вооружение
 +
Файл:J35B-2.jpg|J35B из эскадрильи F18 в экспериментальном камуфляже
 +
Файл:Acro deltas.jpg|Полёт шведской пилотажной группы ACRO Deltas в формации
 
</gallery>
 
</gallery>
  
== Применение в бою ==
+
== Sk 35C ==
Главным плюсом данного самолёта в воздушных реалистичных боях является наличие воздушного возрождения в самом начале сражения. Это даёт пилоту неплохой выбор дальнейших действий: либо сначала атаковать наземные цели, а потом помочь союзникам с истребителями противника, либо забираться на высоту и перехватывать вражеские бомбардировщики. Для обеих тактик '''Savoia-Marchetti 91''' обладает всем необходимым: мощное курсовое вооружение позволяет с легкостью разбираться с такими тяжеловесами как [[B-25J-20|B-25 Mitchell]], советскими [[Пе-2 (семейство техники)|Пе-2]] или [[Пе-8]], британскими [[Stirling B.Mk.I|Stirling]] или [[Halifax B.Mk.IIIa|Halifax]], и французскими [https://wiki.warthunder.ru/M.B.162 М.В 162], а наличие мощного и мощного бомбового подвеса в шесть GP 100 делает из данного самолёта грозу наземной техники. Масса секундного залпа составляет 8,27 килограмм (!), что делает SM.91 крайне опасным противником в лобовых атаках. Однако стоит опасаться манёвренного боя, так как и было сказано ранее, британские [[Spitfire (семейство техники)|Spitfire]] или американские [[P-51C-10|P-51 Mustang]] с легкостью перекрутят данную машину через вертикальный манёвр.
+
[[Файл:SK 35C-3.jpg|мини|Sk 35C на авиашоу в Эребру, 2015 год]]
 +
Спустя 50 месяцев после первого полёта одноместного Дракена, двухместный прототип Sk 35C (Индекс «Sk» обозначает «Skol», что в переводе означает «Учебный»; буква «С» же в шведском фонетическом алфавите означает «Caesar») совершил свой первый полёт 30 декабря 1959 года. Из ключевых изменений можно отметить измененный каркас с инструктором, сидящим позади обучаемого на слегка приподнятом катапультируемом кресле. У инструктора дублировалось управление и большинство приборов. Двигатель оставался тем же, но форсажная камера на всех машинах была ранней: как на прототипах и J35A вплоть до 63-го самолёта. Для того, что бы установить такой кокпит, шведам пришлось уменьшить передний топливный бак, пушка и радар были сняты, а на их место был поставлен еще один топливный бак. В дополнение к прототипу, ВВС Швеции заказали еще 25 Дракенов, которые являлись модернизацией J35A.
  
В совместных боях данная машина проявляет себя ещё лучше: мощное вооружение отлично подходит для уничтожения большинства бронетехники противника, особенно легкобронированных САУ и ЗСУ. Стратегия аналогична как и для остальных штурмовиков: сначала уничтожается противовоздушная оборона, потом — остальная техника противника. Помимо этого не стоит забывать контролировать воздушное пространство на наличие вражеских самолётов. При их присутствии, они — ваша первостепенная цель.
+
Все машины в Швеции эксплуатировались эскадрильей F16 для дополнительной, 25-часовой подготовки пилотов, до этого проходивших 150-часовой курс на Sk 28 «Vampire» и Sk 50 «Safir». К концу 80-х самолёты стали применять всё реже, в основном для дополнительной тренировки пилотов, проходивших до этого обучение на Sk 60.  
  
В морских боях данный самолёт показывает себя крайне хорошо: его бомбовой загрузки вполне хватает на уничтожение одного раннего эсминца (!). А наличие такой носовой батареи делает его крайне опасным противником для малых катеров.
+
Три самолёта были проданы в Финляндию, где они получили индекс Sk 35CS, и еще 8 в Данию, под индексом TF-35 с небольшими изменениями.<gallery>
 +
Файл:SK 35C-1.jpg|
 +
Файл:SK 35C-2.jpg|TF-35 ВВС Дании
 +
Файл:SK 35C-4.jpg|SK 35C на испытаниях ракеты воздух-земля RB05
 +
Файл:SK 35C-5.jpg|TF-35 ВВС Дании
 +
</gallery>
  
=== Достоинства и недостатки ===
+
== J35D ==
'''Savoia-Marchetti 91''' — это неплохой истребитель и отличный штурмовик. Переход от ранней техники на этот самолёт пройдет для игрока незаметно, так как его отличная управляемость и небольшая скорость сильно напоминает раннюю итальянскую авиацию, удивляя новыми возможностями и мощностями и сохраняя все лучшие качества своих предшественников. Данный самолёт позволяет пилоту познавать азы ранней поршневой авиации, прощая большую часть ошибок и давая возможность прочувствовать все тонкости авиации War Thunder.
+
Первая значительная модернизация как по боевым, так и лётным характеристикам, J35D («D» в шведском фонетическом алфавите означает «David») взлетела 27 декабря 1960 года. Двигатель RM6B сменили на более мощный RM6C (Лицензионная копия британского двигателя Avon 300-й серии), катапультируемое кресло было заменено на новое Saab 73SE-F, позволяющее безопасно катапультироваться на нулевой высоте на скоростях выше 100км/ч. Был заменен радар на более совершенный, размер топливных баков так же увеличили. На поздних вариантах появилась возможность установки ракет RB24J (Изначально Aim-9J, после шведской модернизации доведенная до уровня Aim-9P-3).
  
'''Достоинства:'''
+
Первые самолёты прибыли в авиакрылья в начале 1964-го года. Позднее 27 из 93 построенных самолётов были модернизированы в S35E.<gallery>
 +
Файл:J35D-1.jpg|
 +
Файл:J35D-2.png|J35D в 1985-м году. История камуфляжа довольно примечательна: он был самодеятельностью и позднее, по приказу, был смыт.
 +
Файл:J35D-3.png|
 +
Файл:J35D-4.jpg|Четыре J35D из эскадрильи F3 в готовности к взлёту.
 +
</gallery>
  
* Отличное курсовое вооружение
+
== S35E ==
* Огромный боезапас
+
[[Файл:S35E-3.jpg|мини|RF-35 ВВС Дании. Единственным отличием от шведской версии являлась функционирующая пушка]]
* Наличие довольно неплохих подвесов
+
Модификация S35E (Индекс «S» обозначает «Spaning», что в переводе означает «Разведывательный»; буква «E» в шведском фонетическом алфавите означает «Erik»), совершила свой первый полёт 27 июня 1963 года. Будучи разведывательной модификацией это означало, что летать самолёту придётся наряду с S32C, но вот в отличии от него аппаратура разведывательного «Дракена» была на голову выше. Планер и двигатель остались от J35D, но вот вооружение, как и радар, было снято, а на его место были установлены 6 французских камер Omera для дневной аэрофотосъемки. Для ночных съемок предполагалось использовать небольшие осветительные бомбы. Для лучшего и более быстрого доступа к камерам нос отодвигался вперед, а не снимался полностью, как на других модификациях. Было улучшено и навигационное оборудование.
* Хорошая управляемость
 
* Крепкая механизаций
 
* Неплохая скорость
 
* Хорошо показывает себя в бою на средних и больших высотах
 
  
 +
В 1973-м году самолёт был модернизирован: в качестве подвесных контейнеров установили британские камеры Vinten для ночной и низковысотной аэрофотосъемки.
  
'''Недостатки:'''
+
17 Августа 1965-го года первые самолёты поступили в эскадрилью F11 Nykoping и F21. Всего Flygvapnet получили 60 «Эриков», 33 из них были построены с нуля, остальные 27 были модернизацией J35D.<gallery>
 +
Файл:S35E-1.jpg|Нос S35E
 +
Файл:S35E-2.jpg|
 +
Файл:S35E-4.png|S35E и все его камеры
 +
Файл:S35E-5.jpg|Отодвинутый нос S35E
 +
</gallery>
  
* Быстрый перегрев двигателя на малых высотах
+
== J35F ==
* В ручном управлении двигателем при открытых створках радиатора сильно теряет скорость
+
J35F («F» в шведском фонетическом алфавите означает «Filip») — дальнейшее развитие J35D Эта модификация, созданная как перехватчик, сохранила двигатель RM6C, но получила новую форсажную камеру Мод. 67 и баллистичкский компьютер SAAB S7B, вся информация на который поступала из радара PS-01, и инфракрасного датчика Hughes, лицензионно производимого в Швеции компанией Ericsson. Самолёты без датчика носили индекс J35F-1, а с ним — J35F-2.
* Большая масса
+
[[Файл:J35F-4.jpg|мини]]
* Малые углы наведения турели в нижнюю полусферу
+
В плане навигации на модификации F было совершено огромное множество изменений — новый автопилот, новые системы даталинка, новые приборы и новый кокпит, с значительно улучшенным обзором. В дополнение к этому топливные баки были увеличены дабы вмещать 4000 литров топлива.
  
== Историческая справка ==
+
В сравнении с модификацией D и более ранними версиями, «Filip» был гораздо опаснее в бою, как в основной роли перехватчика, так и второстепенной роли штурмовика. Как перехватчик, он мог переносить 4 ракеты RB 27 (Aim-4 Falcon с полуактивной головкой наведения), или RB 28 (Aim-4 Falcon с наводкой на тепло), или 4 RB 24 (Aim-9 Sidewinder). Для атаки наземных целей у самолёта было 11 пилонов - 3 «под брюхом» и 4 под каждой стороной крыла. Но обе роли немного пострадали от потери одной пушки, заменённой на электронную начинку.  
'''Savoia-Marchetti.91 —''' многоцелевой истребитель, разработанный итальянской фирмой Societa Italiana Aeroplani Idrovolanti Savoia-Marchetti. В 1941 году Министерство Авиации Италии объявило о начале конкурса на многоцелевой самолёт, способный использоваться как эскортный истребитель, истребитель-бомбардировщик, штурмовой и скоростной разведывательный самолет. В конкурсе участвовали фирмы Caproni Aeronautica Bergamasca с истребителем Ca-380 «Corsaro» и фирма Savoia-Marchetti с истребителями SM.91 и SM.92. При разработке истребителя SM.91 использовался проект скоростного бомбардировщика SM.88, реализованного всего лишь в 250 образцах.
 
  
Двухбалочный двухмоторный истребитель SM.91 был оборудован двенадцатицилиндровыми двигателями Alfa Romeo RA-1050 RC.58 Tifone (лицензионный вариант Daimler-Benz DB 605A-1). Самолет имел мощное вооружение – пять 20-мм пушек Mauser MG 151/20 и мог нести четыре 100 или 160 килограммовые бомбы или одну 500 килограммовую, однако при этом демонтировалась большая часть вооружения и менялся капот подкабинной гондолы. Первый полет прототипа (MM.530) пилотируемого Альдо Моджи состоялся 10 марта 1943 года. Испытания самолета продолжались до сентября 1943 года. После высадки союзников в Италии самолет был реквизирован Люфтваффе и отправлен в исследовательский центр в Рейхлине. Дальнейшая судьба самолета неизвестна. Второй экземпляр самолета был готов в июле 1944 года. Его испытывал тот же Альдо Моджи. 27 декабря 1944 года в результате налета американских бомбардировщиков на авиазавод и этот экземпляр был утерян.
+
Первые два прототипа, модернизированные J35D, были лишены большинства изменений модификации F, но тем не менее именно к ним относят первый полёт этой модификации, совершенный в начале 1961-го года, после чего они использовались как самолёты для тестирования ракет RB 27 и RB 28. Позднее J35A, доведенный во многом до стандарта J35D, был включен в программу и с большинством систем, запланированных для серийных самолётов, совершил множество вылетов.
  
== Медиа ==
+
{{Заметка
'''Игровые скриншоты:'''<gallery>
+
|Интересный факт: J35F по курсу 1999 года в шведских кронах приходился в 2 раза дешевле, чем F-4E (36 миллионов крон против 75)
Файл:SM.91 игровой1.png|
+
}}
Файл:SM.91 игровой2.png|
 
Файл:SM.91 игровой3.png|
 
Файл:SM.91 игровой4.png|
 
Файл:SM.91 игровой5.png|
 
</gallery>
 
  
'''Исторические фотографии:'''<gallery>
+
Первые J35F были причислены к эскадрилье F13 Norrkoping в середине 1965-го года. Всего 208 самолётов было сделано для ВВС Швеции, делая эту модификацию самой массовой из всех Дракенов. Позднее, когда появился JA 37 Viggen, некоторое количество самолётов было поставлено заграницу. Финляндия сперва заказала 6 самолётов, потом к этому заказу добавила еще один на дополнительные 20. Позднее, Австрия заказала 24 самолёта.
Файл:SM.91 -1.jpg|
 
Файл:SM.91-2.jpg|
 
Файл:SM.91-3.jpg|
 
Файл:SM.91-4.jpg|
 
Файл:SM.91-5.jpg|
 
Файл:SM.91-6.jpg|
 
Файл:SM.91-7.jpg|
 
</gallery>
 
  
'''Чертежи и ливреи:'''<gallery>
+
Позднее, модификация J35F стала объектом многих доработок, позднее доработанные самолёты назвали J35J, помимо множества мелких изменений, самолёт обзавёлся двумя новыми пилонами и более мощным радаром.<gallery>
Файл:SM.91 ливрея.jpg|
+
Файл:J35F-1.jpg|J35F из эскадрильи F3 буксируется по дороге
Файл:SМ91 чертеж.gif|
+
Файл:J35F-2.jpg|J35F на воздушном параде
 +
Файл:J35F-3.jpg|J35F и его вооружение
 +
Файл:J35F-5.png|Финские J35F
 +
Файл:Viggen-Draken-gripen.jpg|Слева направо: Saab 37 Viggen, Saab 35 Draken и Saab 39 Gripen
 +
Файл:J35F и JA37.jpg|Памятник JA37 и J35F
 
</gallery>
 
</gallery>
  
== См. также ==
+
== J35H ==
 +
[[Файл:J35H.png|мини|240x240пкс|Пилот самолёта под номером 35011 и сам самолёт на испытаниях в Швейцарии]]
 +
J35H («H» в шведском фонетическом алфавите означает «Helvetia», что с латыни это переводится как «Швейцария») — Так как Швейцария была нейтральным государством, Шведы не имели никаких проблем с продажей самолётов маленькому горному государству. В качестве демонстратора предложенного J35H был использован J35A (35005) с небольшой модернизацией: британской радиолокационной системой курса столкновения Ferranti Airpass и баллистическим компьютером BT9H, он отправился в Швецарию в 1958-м году. В 1960-м был отправлен еще один самолёт, J35B (35011) с обновлениями, описанными ранее, а также более мощным двигателем RM6C. В 60-х самолёты проходили довольно успешные тесты в Швейцарии. Но J35H не был единственным самолётом на рассмотрении Schweizeriche Fligetuppe, и французский вариант, представляющий из себя немного доработанный [[Mirage IIIC|Mirage III]], больше устраивал швейцарцев для замены устаревших [[Vampire FB 5|DeHavilland Vampire]]. После этого оба демонстратора J35H перевезли в Швецию, обратно переделали в J35A и J35B и они продолжили службу в шведских ВВС.
  
* [[SM.92]]
+
== Конец Дракена ==
 +
Весной 1984 года, большинство уже устаревших «Дракенов» начали замещать на новые JA37, SK37 и SF/SH37 — на перехватчики, учебно-тренировочные и разведывательные модификации Saab 37 Viggen, гораздо более совершенного самолёта. По финансовым причинам заменить все самолёты не удавалось, так что J35J Draken простояли на вооружении ВВС Швеции аж до 1999 года. Экспортные версии самолёта тоже не держались долго — в Дании последний учебно-тренировочный TF-35 сняли еще в 1993-м году, в Финляндии в 1998-м году, а в Австрии в 2005-м. Большинство самолётов растащили по музеям или памятникам (в Финляндии таковые можно увидеть даже на кольцевых развязках), а некоторые всё еще летают на авиашоу.  
  
== Ссылки ==
+
== Медиа ==
 
+
<gallery>
* [https://forum.warthunder.ru/index.php?/topic/255739-sm-91/ тема на оф. форуме игры;]
+
Файл:Draken Cockpit Early.png|Кокпит ранних «Дракенов» вплоть до модификации J35D включительно.
* [https://en.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_SM.91 страница на Википедии;]
+
Файл:Draken Cockpit Late.png|Кокпит поздних «Дракенов», начиная с модификации J35F. Как можно заметить, обзор значительно улучшился.
* [http://www.airwar.ru/enc/fww2/sm91.html страница на Airwar.ru;]
+
Файл:SK 35C Cockpit.png|Кокпит SK35C с выдвижным перископом инструктора
 +
Файл:Austrian Draken.jpg|Австрийский «Дракен» на посадке
 +
Файл:Draken tail.png|На ранних «Дракенах» вместо привычных всем задних колёс стояла подобная конструкция
 +
</gallery>
  
{{Итальянские бомбардировщики}}
+
{{Youtube-gallery|jqiDEcfSnXs|Учебный «Дракен» делает манёвр «Кобра», который в Швеции назывался «Kort parad», в переводе — «короткий парад»|LhCSSlfNJk8|Рекламный ролик самолёта от SAAB|Hh97ixM1fv8|Ролкик о J35 с множеством интересных ракурсов}}

Версия 17:41, 25 октября 2020

6 ранг Великобритании
Набор Rooikat 105
Основная статья: J35D

Зарождение идеи нового истребителя-перехватчика

Когда в конце 1947-го года весть о первом сверхзвуковом полёте Bell X-1 дошла до Швеции, небольшая группа конструкторов из Saab (Svenska Aeroplanaktiebolaget) неожиданно получила задачу на постройку «истребителя по совершенно другой концепции». Уже в 1949 началась полноценная разработка самолёта, который должен был стать сверхзвуковым. Планировалось, что он станет преемником J29 Tunnan и J32 Lancen.
J35-2-prototypes.jpg

В качестве требований выставлялось следующее: возможность перехвата трансзвуковых бомбардировщиков, максимальная скорость в 1,5 маха (в 1957 увеличено до 1,8 маха), высокая скороподъемность, высокая динамика и возможность полёта на больших высотах. Ко всему этому добавлялась необходимость наличия самолётом пушек, неуправляемых ракет, ракет воздух-воздух и радара. Требовался и большой потенциал развития.

Мало того, в ВВС хотели, чтобы самолёт мог садиться не только на полноценные аэродромы, но и на шоссе. В таком случае самолёту требовался и короткий разбег, и короткая посадка. Да и шасси должно было быть очень крепким, а сам самолёт — с небольшим размахом крыльев. Проводить обслуживание должен был уметь производить даже неквалифицированный персонал.

Одна из моделей самолёта с «хвостовой дельтой»

Примечательно, что к разработке привлекли довольного молодого главного конструктора — 33-х летного Эрика Братта. Было создано множество проектов серии 1200, а позднее он эволюционировал в 1250-ю серию. Тогда начали и всплывать проблемы, так, во всей Швеции была всего одна аэродинамическая труба, в которую влезала лишь модель в масштабе 1:50. В Saab быстро поняли, что в маленькой трубе удастся мало чего проверить, поэтому они попросили денег у правительства на новую, где можно было бы ставить полноразмерный самолёт. Позднее труба была построена и активно используется до сих пор. Но не все проблемы удавалось оперативно решать, что замедляло разработку самолёта.

Было много дебатов по поводу того, каким будет самолёт: с дельта-крылом или простым стреловидным. Стоит ли ставить форсажную камеру, показавшую ранее свою ненадёжность? Будет это высокоплан или низкоплан? Со временем некоторые вопросы прояснялись. Так, было решено, что самолёт будет с дельта-крылом, а от простой дельты отказались из-за проблем с центром тяжести. Двойная же дельта показалась идеальным решением: в аэродинамической трубе она показывала отличные результаты, проблема центра тяжести частично решалась.

И пока в Saab конструкторы лишь подтверждали свои теории в аэродинамической трубе, в ВВС столь радикальную концепцию встречали в штыки. Генералы хотели самолёт более традиционной концепции. Тогда Saab пришлось показать ВВС и то, как показывает себя самолёт в аэродинамической трубе, и как его 6-кг модели ведут себя в воздухе. Со временем давление на конструкторов уменьшилось, а небольшие модели лишь ускорили прогресс.

Saab 210 «Lil Draken»

Saab 210 In Flight.jpg

Когда окончательно утвердились все детали проекта, Saab за 18 месяцев построили новый самолёт и в середине 1952-го года свой первый полёт совершил Saab 210 — первый в мире полномасштабный самолёт с двойным дельтовидным крылом. Как тестовый стенд он проявил себя довольно хорошо, особенно пилоты отмечали его высокую манёвренность. Тем не менее, конструкторам следовало решить множество детских болезней нового самолета.

Проблему с центром тяжести частично попытались исправить автоматической перекачкой топлива из одного бака в другой (тогда у «Маленького Дракена» было всего два бака, один спереди, другой сзади). Конфигурация воздухозаборников и носа самолёта переделывалась множество раз из-за того, что первоначальная конфигурация делала самолёт нестабильным на высоких углах атаки. Итог переделок можно увидеть уже на поздних вариациях самолёта. По требованию ВВС так же был создан традиционный хвост самолёта с горизонтальным оперением, но он так и не был установлен, потому что пилоты-испытатели отказались летать на самолёте, если туда установят хвост — они не забыли о том, как ужасно управлялись модели с подобной схемой.

Питаемый одним турбореактивным двигателем Armstrong Siddeley Adder мощностью 1050 кг/с Saab 210 не был особо быстрым самолётом, даже наоборот, испытывал недостаток мощности. Кроме того, полёты в жаркую погоду отменялись, а порой тестовые полёты вовсе проводились в 2 часа ночи.

Стоит так же отметить, что это первый шведский самолёт с полноценной системой гидравлических усилителей. Всего Saab 210 совершил примерно 1000 тестовых вылетов, после чего был отдан музею в Мальмслатт.

Прототипы и предсерийные J35

Прототип J35 в полёте

Наконец, после множества тестов, в мае 1952-го начались работы по созданию полномасштабного макета самолёта, который позднее будет назван Saab 35 Draken. Для этого требовалось провести еще больше тестов. Так, воздействие потоков воздуха проверялось в воде: модель истребителя погружали в воду, наполненную алюминиевым порошком. В дополнение к этому конструкторы использовали компьютеры, чтобы проводить математические вычисления и пушку для стрельбы мертвыми птицами по кокпиту, симулируя её удар на сверхзвуке (5-кг птица вылетала со скоростью 1300 км/ч).

В августе 1953 уже поступил заказ на первые 4 прототипа истребителя, один из которых использовался для проверок на прочность.

В конце лета 1955-го года прототип 35-1 начал проходить наземные испытания и подготовку к первому полёту. Первый полёт состоялся уже 25 октября 1955 года под управлением Бенгта Р.Олафо. Два других прототипа в скором времени были готовы и также приняли активное участие в испытаниях. Второй опытный экземпляр был испытан в марте, а третий - в июне 1956 г. Необходимо добавить, что первые три самолета обозначались как Saab 35 и оборудовались двигателями Роллс-Ройс «Авон» RB-146. Позже они получили шведское обозначение RM6B и оснащались форсажной камерой шведской разработки SFA мод.65.

Первый бесфорсажный сверхзвуковой полёт состоялся 26-го января 1956 года. Два месяца спустя Дракен стал первым самолётом подобного типа, преодолевшим звуковой барьер при наборе высоты.

Что интересно, производство Saab 35 в Линкчёпинге проводилось под землей на глубине 30 метров для защиты от ударов потенциального противника. Сырые материалы доставлялись по длинной спиральной дороге. Из сырья уже собирались мелкие детали и готовые части, которые позднее шли на основной конвейер. И по сей день Saab производит самолёты подобным образом.

Первый предсерийный J35A совершил свой полёт 15 февраля 1958 года в Линкчёпинге. Лётчиком-испытателем было сказано о самолёте следующее:

Quote icon.png

Saab 35 прост в управлении и очень прост в посадке, особенно если его сравнивать с предшественником - Saab 32 Lancen. "35-й" имеет скорость сваливания лишь в 210 км/ч, хотя на 190-200 км/ч полёт всё еще возможен. В обычной ситуации самолёт невозможно загнать в штопор и даже на низких скоростях он хорошо управляется. Как было сказано ранее, хорошие низкоскоростные характеристики позволяют посадки на маленькие аэродромы. Используя тормоза и парашют самолёту требуется не более 600 метров для посадки. По факту, во время недавней демонстрации посадочных характеристик удалось посадить Saab 35 используя только 450 метров, и это даже не нагревая тормоза. С форсажем взлет также не представляет какой-либо проблемы.

— Карл-Эрик Фернберг, Лётчик-испытатель компании Saab

С середины 1959-го года началось производство первых 20-и предсерийных самолётов, всё еще не подходящим к стандартам серийных из-за множества изменений в ходе производства.

J35A

J35A на взлёте

Чуть позднее уже началось серийное производство самолётов J35A (В шведском фонетическом алфавите «A» значит «Adam») Начиная 21-й машины, которая по факту стала первой серийной, значительных изменений в ходе производства не принималось, за исключением того, что с 63-го самолёта ставилась более мощная форсажная камера, из-за большей длинны которой пришлось ставить дополнительное шасси под двигателем. Вооружение составляло 2 30-мм пушки Akan m/55 (Лицензионная копия британской Aden) и четыре ракеты В-В RB24 (Лицензионная копия американской Aim-9B).

Всего было построено 90 самолётов модификации J35A, 25 из них позднее были переделаны в учебно-тренировочные Sk35C, еще 3 стали прототипами модификации J35F, и еще 1 стал прототипом J35H. «Адам» простоял на вооружении до 1976-го года, пока не был сменен более совершенными модификациями.

J35B

J35B («B» означает «Bertil» в шведском фонетическом алфавите) — это дальнейшее развитие модификации J35A, которая совершила свой первый полёт 29 ноября 1959-го года. Двигатель остался тем же, но вот электроника претерпела небольшие изменения — была добавлена установка, обеспечивающая связь с STRIL (Stridsledning och Luftbevakning — Боевое управление и воздушное наблюдение), шведской комплексной системой ПВО. Вооружение из 30-мм пушки и ракет Sidewinder дополнилось четырьмя креплениями для 135-мм ракет или бомб массой вплоть до 250-кг. Всего для ВВС Швеции поступило 89 самолётов данной модификации. В 1972-м году, Финляндия, всё ещё ожидая заказанные J35F, взяла в аренду 6 самолётов (в Финляндии их называли J35BS) и позднее выкупила их.

Sk 35C

Sk 35C на авиашоу в Эребру, 2015 год

Спустя 50 месяцев после первого полёта одноместного Дракена, двухместный прототип Sk 35C (Индекс «Sk» обозначает «Skol», что в переводе означает «Учебный»; буква «С» же в шведском фонетическом алфавите означает «Caesar») совершил свой первый полёт 30 декабря 1959 года. Из ключевых изменений можно отметить измененный каркас с инструктором, сидящим позади обучаемого на слегка приподнятом катапультируемом кресле. У инструктора дублировалось управление и большинство приборов. Двигатель оставался тем же, но форсажная камера на всех машинах была ранней: как на прототипах и J35A вплоть до 63-го самолёта. Для того, что бы установить такой кокпит, шведам пришлось уменьшить передний топливный бак, пушка и радар были сняты, а на их место был поставлен еще один топливный бак. В дополнение к прототипу, ВВС Швеции заказали еще 25 Дракенов, которые являлись модернизацией J35A.

Все машины в Швеции эксплуатировались эскадрильей F16 для дополнительной, 25-часовой подготовки пилотов, до этого проходивших 150-часовой курс на Sk 28 «Vampire» и Sk 50 «Safir». К концу 80-х самолёты стали применять всё реже, в основном для дополнительной тренировки пилотов, проходивших до этого обучение на Sk 60.

Три самолёта были проданы в Финляндию, где они получили индекс Sk 35CS, и еще 8 в Данию, под индексом TF-35 с небольшими изменениями.

J35D

Первая значительная модернизация как по боевым, так и лётным характеристикам, J35D («D» в шведском фонетическом алфавите означает «David») взлетела 27 декабря 1960 года. Двигатель RM6B сменили на более мощный RM6C (Лицензионная копия британского двигателя Avon 300-й серии), катапультируемое кресло было заменено на новое Saab 73SE-F, позволяющее безопасно катапультироваться на нулевой высоте на скоростях выше 100км/ч. Был заменен радар на более совершенный, размер топливных баков так же увеличили. На поздних вариантах появилась возможность установки ракет RB24J (Изначально Aim-9J, после шведской модернизации доведенная до уровня Aim-9P-3).

Первые самолёты прибыли в авиакрылья в начале 1964-го года. Позднее 27 из 93 построенных самолётов были модернизированы в S35E.

S35E

RF-35 ВВС Дании. Единственным отличием от шведской версии являлась функционирующая пушка

Модификация S35E (Индекс «S» обозначает «Spaning», что в переводе означает «Разведывательный»; буква «E» в шведском фонетическом алфавите означает «Erik»), совершила свой первый полёт 27 июня 1963 года. Будучи разведывательной модификацией это означало, что летать самолёту придётся наряду с S32C, но вот в отличии от него аппаратура разведывательного «Дракена» была на голову выше. Планер и двигатель остались от J35D, но вот вооружение, как и радар, было снято, а на его место были установлены 6 французских камер Omera для дневной аэрофотосъемки. Для ночных съемок предполагалось использовать небольшие осветительные бомбы. Для лучшего и более быстрого доступа к камерам нос отодвигался вперед, а не снимался полностью, как на других модификациях. Было улучшено и навигационное оборудование.

В 1973-м году самолёт был модернизирован: в качестве подвесных контейнеров установили британские камеры Vinten для ночной и низковысотной аэрофотосъемки.

17 Августа 1965-го года первые самолёты поступили в эскадрилью F11 Nykoping и F21. Всего Flygvapnet получили 60 «Эриков», 33 из них были построены с нуля, остальные 27 были модернизацией J35D.

J35F

J35F («F» в шведском фонетическом алфавите означает «Filip») — дальнейшее развитие J35D Эта модификация, созданная как перехватчик, сохранила двигатель RM6C, но получила новую форсажную камеру Мод. 67 и баллистичкский компьютер SAAB S7B, вся информация на который поступала из радара PS-01, и инфракрасного датчика Hughes, лицензионно производимого в Швеции компанией Ericsson. Самолёты без датчика носили индекс J35F-1, а с ним — J35F-2.

J35F-4.jpg

В плане навигации на модификации F было совершено огромное множество изменений — новый автопилот, новые системы даталинка, новые приборы и новый кокпит, с значительно улучшенным обзором. В дополнение к этому топливные баки были увеличены дабы вмещать 4000 литров топлива.

В сравнении с модификацией D и более ранними версиями, «Filip» был гораздо опаснее в бою, как в основной роли перехватчика, так и второстепенной роли штурмовика. Как перехватчик, он мог переносить 4 ракеты RB 27 (Aim-4 Falcon с полуактивной головкой наведения), или RB 28 (Aim-4 Falcon с наводкой на тепло), или 4 RB 24 (Aim-9 Sidewinder). Для атаки наземных целей у самолёта было 11 пилонов - 3 «под брюхом» и 4 под каждой стороной крыла. Но обе роли немного пострадали от потери одной пушки, заменённой на электронную начинку.

Первые два прототипа, модернизированные J35D, были лишены большинства изменений модификации F, но тем не менее именно к ним относят первый полёт этой модификации, совершенный в начале 1961-го года, после чего они использовались как самолёты для тестирования ракет RB 27 и RB 28. Позднее J35A, доведенный во многом до стандарта J35D, был включен в программу и с большинством систем, запланированных для серийных самолётов, совершил множество вылетов.

Msg-info.png Интересный факт: J35F по курсу 1999 года в шведских кронах приходился в 2 раза дешевле, чем F-4E (36 миллионов крон против 75)

Первые J35F были причислены к эскадрилье F13 Norrkoping в середине 1965-го года. Всего 208 самолётов было сделано для ВВС Швеции, делая эту модификацию самой массовой из всех Дракенов. Позднее, когда появился JA 37 Viggen, некоторое количество самолётов было поставлено заграницу. Финляндия сперва заказала 6 самолётов, потом к этому заказу добавила еще один на дополнительные 20. Позднее, Австрия заказала 24 самолёта.

Позднее, модификация J35F стала объектом многих доработок, позднее доработанные самолёты назвали J35J, помимо множества мелких изменений, самолёт обзавёлся двумя новыми пилонами и более мощным радаром.

J35H

Пилот самолёта под номером 35011 и сам самолёт на испытаниях в Швейцарии

J35H («H» в шведском фонетическом алфавите означает «Helvetia», что с латыни это переводится как «Швейцария») — Так как Швейцария была нейтральным государством, Шведы не имели никаких проблем с продажей самолётов маленькому горному государству. В качестве демонстратора предложенного J35H был использован J35A (35005) с небольшой модернизацией: британской радиолокационной системой курса столкновения Ferranti Airpass и баллистическим компьютером BT9H, он отправился в Швецарию в 1958-м году. В 1960-м был отправлен еще один самолёт, J35B (35011) с обновлениями, описанными ранее, а также более мощным двигателем RM6C. В 60-х самолёты проходили довольно успешные тесты в Швейцарии. Но J35H не был единственным самолётом на рассмотрении Schweizeriche Fligetuppe, и французский вариант, представляющий из себя немного доработанный Mirage III, больше устраивал швейцарцев для замены устаревших DeHavilland Vampire. После этого оба демонстратора J35H перевезли в Швецию, обратно переделали в J35A и J35B и они продолжили службу в шведских ВВС.

Конец Дракена

Весной 1984 года, большинство уже устаревших «Дракенов» начали замещать на новые JA37, SK37 и SF/SH37 — на перехватчики, учебно-тренировочные и разведывательные модификации Saab 37 Viggen, гораздо более совершенного самолёта. По финансовым причинам заменить все самолёты не удавалось, так что J35J Draken простояли на вооружении ВВС Швеции аж до 1999 года. Экспортные версии самолёта тоже не держались долго — в Дании последний учебно-тренировочный TF-35 сняли еще в 1993-м году, в Финляндии в 1998-м году, а в Австрии в 2005-м. Большинство самолётов растащили по музеям или памятникам (в Финляндии таковые можно увидеть даже на кольцевых развязках), а некоторые всё еще летают на авиашоу.

Медиа