История Ер-2

Материал из War Thunder Wiki
Перейти к: навигация, поиск

Описание

Ер-2 (ДБ-240) — советский дальний бомбардировщик. Базовой моделью послужил пассажирский самолёт «Сталь-7», конструктором которого являлся Роберт Людвигович Бартини. Первый полёт прототипа состоялся 14 мая 1940 года. Из-за многочисленных проблем Ер-2 так и не получил широкого распространения. Всего с 1940 по 1945 год было построено 462 бомбардировщика Ер-2 различных модификаций.

История создания

Самолёт «Сталь-7»
Роберт Людвигович Бартини

«Сталь-7»

В 1936 году, Р. Бартини представил двухмоторный пассажирский самолёт «Сталь-7». Это был низкоплан с крылом типа «обратная чайка». Планировалось, что самолёт должен будет иметь максимальную скорость в 450 км/ч при дальности в 5000 км и при перегрузочной массе в 11 000 кг. Добиться скорости в 450 км/ч удалось быстро, но несмотря на это, дальнейшей доводкой самолёта занимались весь 1937 год. Ситуация усугубилась арестом главного конструктора Бартини в январе 1938 года. После этого, его место занял Захар Борисович Ценципер.

В 1938 году было решено обратиться к К.Е. Ворошилову с предложением о переделке самолёта «Сталь-7» в дальний бомбардировщик. Важным фактором стал беспосадочный перелёт самолёта на расстояние почти 4000 км за 11 часов. В 1939 году Ермолаев был назначен главным конструктором по созданию бомбардировщика ДБ-240 (Дальний Бомбардировщик).

ДБ-240

ДБ-240
Владимир Григорьевич Ермолаев

20 августа 1939 года состоялось заседание комиссии по опытному самолёту ДБ-240, где рассматривался эскиз нового бомбардировщика с двигателями М-106 и М-120. Двигатели М-106 (мощностью 1350 л.с.) по расчётам обеспечивали скорость 500 км/ч на высоте 6500 м при дальности полёта 5000 км. Такую же дальность обеспечивали два более мощных М-120, но при этом скорость возрастала на 65-70 км/ч. Двигатель М-120 представлял собой три мотора М-103 собранных блоком, общей мощностью 1800 л.с., однако его, наряду с мотором М-106, так и не успели довести до серийного производства. Будущему бомбардировщику поначалу пришлось довольствоваться менее мощными двигателями М-105 (1100 л.с.). В дальнейшем, ДБ-240, по фамилии конструктора, было решено переименовать в Ер-2.

Конструкция самолёта

Конструкция самолёта получилась достаточно прочной. Крыло по схеме «обратная чайка» позволяло размещать крупнокалиберные бомбы на внешних подвесах, а мотогондонлы находившиеся на сгибах, в случае аварийной посадки принимали основной удар на себя, и экипаж оставался цел. Ер-2 получил двухкилевое оперение, что давало лучшую видимость стрелку при ведении оборонительного огня. Также были была изменена конструкция радиаторов, вместо лобовых как на «Сталь-7» были применены тунельные радиаторы, они обеспечивали более эффективное охлаждение маслорадиаторам и создавали меньшее лобовое сопротивление. Существенные изменения коснулись и фонаря лётчика, он был сдвинут влево относительно оси фюзеляжа и состоял из неподвижного козырька и сдвижной части, передвигавшейся на роликах по направляющим. Вся носовая оконечность фюзеляжа также было застеклённой, там располагалась носовая стрелковая установка. Внутри фюзеляжа сохранялась возможность сквозного прохода от штурмана до стрелков.

Заводские и государственные испытания

Первый полёт Ер-2 совершил 14 мая 1940 года. В ходе заводских испытаний произвели ещё более 30 вылетов. Несмотря на множественные дефекты и то, что из-за менее мощных двигателей М-105 самолёт не достигал планируемых летных характеристик, руководство страны, основываясь на докладах Ермолаева, постановило построить в 1940 году 70 бомбардировщиков Ер-2, а к 1948 году уже 800.
На государственные испытания Ер-2 поступил лишь в сентябре 1940 года, в ходе испытательных полётов выяснилось, что самолёт не отвечает поставленным характеристикам. Самолёт имел продолжительный разбег, даже на бетонных ВПП. После этого было решено прекратить начатое ранее производство Ер-2 с моторами М-105, однако к тому моменту на заводе уже были изготовлены детали для сборки 71 самолёта. Позже было решено построить 90 самолётов Ер-2, но уже с новыми двигателями АМ-35А (1200 л.с.), а, в последствии, и с АМ-37 (1400 л.с.).

Варианты самолёта Ер-2

Как уже было сказано, из-за недоведённости двигателей М-106 было принято решение об установке на самолёт Ер-2 менее мощных двигателей М-105, так же к началу производства Ер-2 не успели подготовить и новые турели ТАТ-БТ (Тяжёлая Аэродинамическая Турель с пулеметом Березина Турельным), в связи с чем на машины ранних серий временно устанавливались турели МВ-3. Самолёты этих серий получили официальное обозначение Ер-2 М-105. Позже на самолёт начали устанавливать двигатели М-105Р, они были предназначены специально для установки на бомбардировщики, имели меньшее передаточное число редуктора по сравнению с моторами М-105, а внешне отличались наличием индивидуальных выхлопных патрубков вместо парных выпускных коллекторов по бокам капотов. Также, с поступлением на сборочные заводы турелей ТАТ-БТ, турели МВ-3 на бомбардировщики Ер-2 устанавливать перестали.

На самолёте Ер-2 М-105Р ЛУ-МВ-2Б подфюзеляжная люковая установка ЛУ-МВ-2 с пулемтом ШКАС была заменена на установку ЛУ-МВ-2Б с крупнокалиберным пулемётом УБТ.

Однако всех этих изменений было недостаточно для того, чтобы Ер-2 признали хорошим самолётом. Даже самолёты с двигателями АМ-35 и АМ-37 хоть и показывали лучшие результаты, но дальше опытных образцов дело не пошло.

В 1943 году было принято решение об установке дизельных двигателей М-30Б (с 1944 года переименованные в АЧ-30Б в честь конструктора А.Д. Чаромского) работавших на тракторном керосине. Самолёт оборудованный такими двигателями был менее пожароопасен. Ер-2 оснащался двумя дизельными двигателями АЧ-30Б мощностью по 1500 л.с. с воздушными винтами переменного шага АВ-5ЛВ-116, увеличенного, по сравнению с ВИШ-22Е (ставились на ранние серии Ер-2), диаметра. Дизельные Ер-2 внешне отличались более вытянутыми обводами фюзеляжа, роговой компенсацией рулей поворота, изменённой конструкцией жалюзи тоннельных радиаторов двигателей. Был увеличен объём внутренних топливных баков, которые, в целях дополнительной защиты от возгорания, начали оборудовать системой заполнения инертным газом.

Вместо верхней огневой установки ТАТ-БТ была установлена пушечная турель ТУМ-5 с 20-мм пушкой ШВАК c боекомплектом в 200 снарядов. Была увеличена длина бомбоотсека, максимальная бомбовая нагрузка самолёта возросла до 5000 кг. Самолёт мог нести 3000 кг (3 бомбы ФАБ-1000) на наружной подвеске и ещё 2000 кг внутри бомбоотсека. Бомбардировочный прицел ОПБ-2М был заменён синхронным прицелом ПС-1, у которого появился специальный обтекатель.

Проведённые доработки значительно увеличили взлётный вес, поэтому были установлены новые колёса шасси увеличенного диаметра.

На поздних сериях было принято решение об установке двухместной кабины и введение в состав экипажа второго пилота, что существенно снижало нагрузку на лётчиков в ходе длительных перелётов. Рабочее место штурмана было смещено в носовую часть фюзеляжа. Обычные для Ер-2 эллиптические очертания носовой части сменились прямыми, верхняя часть кабины штурмана была занижена. Эти доработки почти не повлияли на лётные данные, зато заметно улучшили обзор из кабины лётчиков. Работа штурмана секстантом стала удобнее благодаря установленному прозрачному астрокуполу. Вместо прицела ПС-1 был установлен прицел ОПБ-2Р, в связи с чем был ликвидирован его внешний обтекатель.

Бомбардировщики Ер-2, построенные на заводе в Иркутске, начали поступать в войска в феврале 1944 г. Хотя эти самолёты попали на фронт уже под самый конец войны с Германией, они достаточно интенсивно использовались на северо-западном и прибалтийском направлениях. Своими крупнокалиберными бомбами Ер-2 внесли существенный вклад в успех штурма города-крепости Кёнигсберга.

Ер-2 с новой двухместной кабиной пилотов и новой кабиной штурмана начали производить на заводе №39 с августа 1944 г. Был построен 101 самолёт. Производство продолжалось в течение 1945 года, количество экземпляров достигло 241.

Всего, с момента взлета первого прототипа в 1940 и до снятия Ер-2 с вооружения в 1946, было произведено 462 бомбардировщика различных модификаций.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение самолёта включало три огневых установки. Один 7,62-мм пулемёт ШКАС с ленточным питанием и боекомплектом в 500 патронов был шарнирно закреплён в носовой установке штурмана по типу ДБ-3Ф. Люковая Установка конструкции Можаровского-Веневидова (ЛУ-МВ-2) монтировалась в нижнем заднем люке между 18-м и 21-м шпангоутами. В походном положении установка убиралась в фюзеляж, а для стрельбы выпускалась в поток. На подвижном лафете монтировался 7,62-мм пулемёт ШКАС с оптическим прицелом ОП-2Л и боекомплектом в 1075 патронов. На первых серийных самолётах временно, до начала поставки тяжёлых турелей ТАТ-БТ, монтировались огневые установки конструкции Можаровского-Веневидова (МВ-3) с 7,62-мм пулемётом ШКАС, прицелом ОПТ-1 и боекомплектом в 1200 патронов. В дальнейшем, вместо лёгкой турели МВ-3 на самолётах монтировалась тяжёлая аэродинамическая турель ТАТ-БТ с 12,7-мм турельным пулемётом Березина имевшим боекомплект в 400 патронов.

История боевого применения

Из-за многочисленных дефектов и недоработок к началу войны самолёт был не готов к принятию на вооружение. Первые серийные машины начали приниматься в мае 1941 года. В июне в Воронеже был сформирован 420 дальнебомбардировочный полк особого назначения. Командиром полка был назначен полковник Н.И. Новодранов. Полк комплектовали первыми Ер-2. В июле самолёты Ер-2 начали поставлять и в другой полк. Это был 421 дальнебомбардировочный авиаполк. Командиром был подполковник Гусев. К 4 августа 420-й дбап получил 32 самолета Ер-2, а 421-й дбап — 28 машин. На заводе в различной степени готовности оставались 10 машин, еще один бомбардировщик передали на завод №240 для установки более мощных двигателей АМ-37.

При подготовке полков происходило большое количество аварий. Даже с учётом устранения недостатков выявленных при испытаниях Ер-2, самолёт оказался не доведённым. Одной из серьезных недоработок оказалась негерметичность бензопроводов. Моторы могли самовоспламениться даже в воздухе. Имел место случай когда произошло самовозгорание самолёта, произведенного на заводе всего два дня назад!

Quote icon.png

10 августа 1941 г., события развивались совсем не так, как планировал присутствовавший на аэродроме вылета командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации П.Ф. Жигарев. При взлете потерпел катастрофу ТБ-7 майора Егорова, на машине которого отказали сразу два двигателя на одной стороне. Ер-2 младшего лейтенанта А.И. Молодчего, пробежав всю взлетную полосу, но так и не сумев оторваться от земли, снес шасси в канаве и чудом не взорвался на собственных бомбах. Еще один «Ер» уклонился при разбеге и подломил правую стойку. Тяжелый корабль майора Тягунина из 432-го тбап был обстрелян своими зенитками над устьем Луги, экипаж покинул пылающий бомбардировщик.

В ходе войны Ер-2 не получил широкого распространения в советской бомбардировочной авиации. Спроектированный под мощные двигатели М-106, которые не удалось довести до серийного производства, он оказался перетяжелённым, нуждался в аэродромах больших размеров и первое время не соответствовал требованиям по надежности. Когда последнюю проблему удалось решить, машину уже сняли с производства. На протяжении всей жизни над Ер-2 постоянно велись доработки. Завершились они в 1943 г., когда на бомбардировщик установили дизели АЧ-ЗОБ.

В 1946 году на казанском заводе велись работы по дальнему бомбардировщику Ту-4, который во многом превосходил даже неоднократно модернизированный Ер-2. В марте этого же года Ер-2 было решено снять с вооружения, а полки были частично расформированы и перекомплектованы на проверенные, хотя и окончательно устаревшие Ил-4. Списанные «Еры» ещё долго стояли на аэродромах, понемногу разбираясь на металлолом. Позже из стальных шпангоутов фюзеляжей был выполнен забор возле заводского дома культуры.

Модификации самолёта Ер-2 в игре

В игре представлено шесть модификаций данного бомбардировщика:

Исторические фотографии