История B-25 — различия между версиями

Материал из War Thunder Wiki
Перейти к: навигация, поиск
Строка 1: Строка 1:
До 1934 года North American Aviation, основанная Клемент Мелвилл Киз в 1928, не занималась строительством и производством летательных аппаратов, а была простой авиа-холдинговой компанией, которая покупала и продавала акций авиаперевозчиков. Но, когда появился закон об авиапочте, который ограничивал само существование авиа-холдинговых фирм, руководство быстро переквалифицировала компанию в авиастроительную. Первые самолёты North American получились крайне удачными, учебные T-9 и разведывательные O-47 произвели в количестве 500 штук для нужд армии США. Но прославилась компания благодаря среднему бомбардировщику '''B-25 Mitchell'''<ref>Самолёт назвали в честь американского генерала-майора Билли Митчела (1879-1936), который считается отцом американских военно-воздушных сил и защитником ударной авиации корабельного базирования.</ref>.
+
До 1934 года North American Aviation, основанная Клемент Мелвилл Киз в 1928, не занималась строительством и производством летательных аппаратов, а была простой авиа-холдинговой компанией, оперирующая акциями авиаперевозчиков. Но, когда появился закон об авиапочте, который ограничивал само существование авиа-холдинговых фирм, руководство быстро переквалифицировала компанию в авиастроительную. Первые самолёты North American получились крайне удачными: учебные T-9 и разведывательные O-47 произвели в количестве 500 штук для нужд армии США, но это не могло принести крупную прибыл и признание среди военных заказчиков. Прославиться компания смогла благодаря среднему бомбардировщику '''B-25 Mitchell'''<ref>Самолёт назвали в честь американского генерала-майора Билли Митчела (1879-1936), который считается отцом американских военно-воздушных сил и защитником ударной авиации корабельного базирования.</ref>.
  
 
== Разработка ==
 
== Разработка ==
 
В конце 1936 года North American Aviation построила прототип бомбардировщика XB-21 по заказу командования USAAC (Circular Proposal 36-528). Военные хотели иметь у себя высотный двухмоторный бомбардировщик, который стоял бы дешевле четырёхмоторного B-17 Flying Fortress. Конечно, авиационный корпус не отказывались от "Летающей крепости", но после Великой депрессии финансирование вооружённых сил существенно снизилось: планировалось заказать всего 100 таких машин, а нехватку закрыть более дешёвые и простыми бомбардировщиками.  
 
В конце 1936 года North American Aviation построила прототип бомбардировщика XB-21 по заказу командования USAAC (Circular Proposal 36-528). Военные хотели иметь у себя высотный двухмоторный бомбардировщик, который стоял бы дешевле четырёхмоторного B-17 Flying Fortress. Конечно, авиационный корпус не отказывались от "Летающей крепости", но после Великой депрессии финансирование вооружённых сил существенно снизилось: планировалось заказать всего 100 таких машин, а нехватку закрыть более дешёвые и простыми бомбардировщиками.  
  
На испытаниях XB-21 показал неплохие лётные характеристики, обладал хорошим по тем временам оборонительным вооружением, состоявшим из пяти пулемётов винтовочного калибра, и большой боевой нагрузкой, но оказался в два раза дороже своего конкурента, модернизированного Douglas B-18 Bolo. В итоге на вооружение был принят самолёт фирмы Douglas. Несмотря на то что XB-21 был отвергнут военными, он помог конструкторам North American Aviation набраться опыта по созданию двухмоторных самолётов.
+
На испытаниях XB-21 показал неплохие лётные характеристики, обладал хорошим по тем временам оборонительным вооружением, состоявшим из пяти пулемётов винтовочного калибра, и большой боевой нагрузкой, но оказался в два раза дороже своего конкурента, модернизированного Douglas B-18 Bolo. В итоге, USAAC приняло предложение фирмы Douglas по модернизации стоявших на вооружении в авиачастях Bolo. Несмотря на то что XB-21 был отвергнут военными, он помог конструкторам North American Aviation набраться необходимого опыта по созданию двухмоторных самолётов.
  
 
В 1938 году Военно-Воздушный Корпус армии Соединенных Штатов выпустил спецификацию № 98-102, которая описывала требования к двухдвигательному среднему фронтовому бомбардировщику (B-18 Bolo всего за два года успел устареть, особенно в плане ЛТХ). North American Aviation, желая выполнить эти требования и выиграть контракт, начала разработку прототипа, обозначенного как NA-40-1. Прототип был построен всего лишь за полгода, в январе 1939, и представлял собой двухдвигательный, двухкилевой высокоплан (моноплан с высокорасположенным крылом) с трехопорным шасси. Пилоты размещались тандемом в длинной, похожей на оранжерею кабине. Штурман-бомбардир располагался в застекленной носовой части, которая обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз. Как фронтовой бомбардировщик, NA-40-1 нес шесть крупнокалиберных пулеметов Browning М2: четыре пулемёта для круговой обороны; остальные два, устанавливаемые в крыльях, для атаки.  Максимальная бомбовая нагрузка равнялась 544 кг при 1802 литров топлива для двух звездообразных двигателей Pratt & Whitney R-1830-S6C3-G Twin Wasp, каждый мощностью 1100 л.с.  
 
В 1938 году Военно-Воздушный Корпус армии Соединенных Штатов выпустил спецификацию № 98-102, которая описывала требования к двухдвигательному среднему фронтовому бомбардировщику (B-18 Bolo всего за два года успел устареть, особенно в плане ЛТХ). North American Aviation, желая выполнить эти требования и выиграть контракт, начала разработку прототипа, обозначенного как NA-40-1. Прототип был построен всего лишь за полгода, в январе 1939, и представлял собой двухдвигательный, двухкилевой высокоплан (моноплан с высокорасположенным крылом) с трехопорным шасси. Пилоты размещались тандемом в длинной, похожей на оранжерею кабине. Штурман-бомбардир располагался в застекленной носовой части, которая обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз. Как фронтовой бомбардировщик, NA-40-1 нес шесть крупнокалиберных пулеметов Browning М2: четыре пулемёта для круговой обороны; остальные два, устанавливаемые в крыльях, для атаки.  Максимальная бомбовая нагрузка равнялась 544 кг при 1802 литров топлива для двух звездообразных двигателей Pratt & Whitney R-1830-S6C3-G Twin Wasp, каждый мощностью 1100 л.с.  
  
В конкурсе, кроме самолёта North American, участвовали ещё прототипы компаний Douglas (Model 7В), Boeing-Стирмэн (ХА-21) и Martin (ХА-22, позднее запущенный в серию для экспорта в Англию как "Мэриленд"). В итоге на вооружение был принят Model 7B, получивший индекс A-20. Но ещё во время проектирований прототипов на этот конкурс, USAAF выпустила спецификацию № 39-640, на более крупный средний бомбардировщик с удвоенной боевой нагрузкой, чем для самолётов предыдущего тендера. Конструкторы North American Aviation быстро переработали конструкцию NA-40 в NA-62. Для размещения удвоенной бомбовой нагрузки, «оранжерея» с тандемным расположением пилотов была ликвидирована и кабина пилотов вписана в фюзеляж. Точка крепления крыла сместилась вниз и самолет из высокоплана стал среднепланом, что дало более оптимальное положение главного лонжерона в фюзеляже. Эта модификация улучшила аэродинамические характеристики и общую компоновку самолета. Мотогондолы были перепрофилированы, продлены за крыло и получили более оптимальные очертания. Для увеличения огневой мощи добавили хвостовую огневую точку с 12,7-мм пулеметом. Кабина штурмана была также вписана в фюзеляж, устранив, таким образом выступающую носовую часть. NA-62 был спешно принят на вооружение USAAC вместе с конкурентом Model 179 от Martin 10 сентября 1939 года. Первый получил индекс '''B-25''', а второй - B-26. Впоследствии это решение, принятое из-за полного отсутствия современной бомбардировочной авиации, оказалось правильным: B-26 оказался сложным в управлении и обслуживании, заняв нишу скоростных и высотных бомбардировщик для ударов по стратегическим целям, а B-25 использовался и как машина огневой поддержки, и как противолодочный, и как транспортный - в общем стал универсальным самолётом.  
+
В конкурсе, кроме самолёта North American, участвовали ещё прототипы компаний Douglas (Model 7В), Boeing-Стирмэн (ХА-21) и Martin (ХА-22, позднее запущенный в серию для экспорта в Англию как "Мэриленд"). В итоге на вооружение был принят Model 7B, получивший индекс A-20. Но ещё во время проектирований прототипов на этот конкурс, USAAF выпустила спецификацию № 39-640, на более крупный средний бомбардировщик с удвоенной боевой нагрузкой, чем для самолётов предыдущего тендера. Конструкторы North American Aviation быстро переработали конструкцию NA-40 в NA-62. Для размещения удвоенной бомбовой нагрузки, «оранжерея» с тандемным расположением пилотов была ликвидирована и кабина пилотов вписана в фюзеляж. Точка крепления крыла сместилась вниз и самолет из высокоплана стал среднепланом, что дало более оптимальное положение главного лонжерона в фюзеляже. Эта модификация улучшила аэродинамические характеристики и общую компоновку самолета. Мотогондолы были перепрофилированы, продлены за крыло и получили более оптимальные очертания. Для увеличения огневой мощи добавили хвостовую огневую точку с 12,7-мм пулеметом. Кабина штурмана была также вписана в фюзеляж, устранив, таким образом выступающую носовую часть. NA-62 был спешно принят на вооружение USAAC вместе с конкурентом Model 179 от Martin 10 сентября 1939 года. Первый получил индекс '''B-25''', а второй - B-26. Впоследствии это решение, принятое из-за полного отсутствия современной бомбардировочной авиации, оказалось правильным: B-26 оказался сложным в управлении и обслуживании, заняв нишу скоростных высотных бомбардировщиков для ударов по стратегическим целям, а B-25 использовался и как машина огневой поддержки, и как противолодочный, и как транспортный - в общем стал универсальным самолётом.  
  
 
Вместе с развёртыванием серийного производства, происходило и доработка самолёта. Главным недостатком проекта NA-62 была недостаточная продольная устойчивость, вызванное крылом "V"-обратной формы. Для решения этого недостатка констрш переделали крыло в форму чайки. Таким крылом обзавелись все B-25 начиная с 10 серийной машины. Всего произвели 24 классических самолётов до первой модификации.  
 
Вместе с развёртыванием серийного производства, происходило и доработка самолёта. Главным недостатком проекта NA-62 была недостаточная продольная устойчивость, вызванное крылом "V"-обратной формы. Для решения этого недостатка констрш переделали крыло в форму чайки. Таким крылом обзавелись все B-25 начиная с 10 серийной машины. Всего произвели 24 классических самолётов до первой модификации.  
Строка 40: Строка 40:
  
 
==== B-25G ====
 
==== B-25G ====
В отличие от Европейского театра военных действий, где только массированный удар несколько десятков бомбардировщиков могли поразить прикрытый зенитными орудиями и истребителями-перехватчиками объект, в южной части Тихого океана такой удар был бесполезен. Японцы умело маскировали цели по большой площади островов, в результате чего при налёте союзников уничтожались всего несколько объектов. Для результативных и эффективных атак по ним требовался бронированный штурмовик большого радиуса действия (между аэродромом и атакуемым объектом часто было больше 600 км океанской глади). И B-25 идеально подходил по всем критериям такого штурмовика, кроме вооружения.  
+
В отличие от Европейского театра военных действий, где только массированный удар несколько десятков бомбардировщиков могли поразить прикрытый зенитными орудиями и истребителями-перехватчиками объект, в южной части Тихого океана такая атака была бесполезной. Японцы умело маскировали цели по большой площади островов, в результате чего при налёте союзников уничтожались всего несколько объектов. Для результативных и эффективных атак по ним требовался бронированный штурмовик большого радиуса действия (между аэродромом и атакуемым объектом часто было больше 600 км океанской глади). И B-25 идеально подходил по всем критериям такого штурмовика, кроме вооружения.  
  
 
В некоторых лётных частях, находившихся летом 1942 года в северной Австралии, самостоятельно переделали 97 B-25C в штурмовые машины. Для этого устонавливали несколько дополнительных пулемётов и 20-мм автопушек в носу и в основаниях крыльев. Но, после лётных испытаниях, механики выявили трещины между крыльями и мотогандолами, а также повреждение обшивки перед стволами пулемётов.   
 
В некоторых лётных частях, находившихся летом 1942 года в северной Австралии, самостоятельно переделали 97 B-25C в штурмовые машины. Для этого устонавливали несколько дополнительных пулемётов и 20-мм автопушек в носу и в основаниях крыльев. Но, после лётных испытаниях, механики выявили трещины между крыльями и мотогандолами, а также повреждение обшивки перед стволами пулемётов.   
Строка 52: Строка 52:
  
 
==== B-25H ====
 
==== B-25H ====
В августе 1943 года сборочную линию завода в Инглвуде заняла более мощная, чем вариант G, модификация B-25, версия H. Верхняя турельная установка переместилась вперед непосредственно за пилотскую кабину. Хвостовая оконечность фюзеляжа была перепроектирована, появилась стрелковая точка с двумя крупнокалиберными пулеметами Browning с боекомплектом по 600 патронов на ствол. По бокам фюзеляжа установили блистеры с одиночными пулеметами с боезапасом в 200 патронов. Окончательно конструкторы избавились от подфюзеляжной турели. Носовая часть была переработана: добавили ещё два Browning M2. 75-мм орудие было сохранено, но заменено на новое, более легкое T13E1. Для сохранения разумных характеристик самолёта, экипаж всё-также состоял из пяти человек, но трое из них выполняли множество ролей.  
+
В августе 1943 года сборочную линию завода в Инглвуде заняла более мощная, чем вариант G, модификация B-25, версия H. Верхняя турельная установка переместилась вперед непосредственно за пилотскую кабину. Хвостовая оконечность фюзеляжа была перепроектирована, появилась стрелковая точка с двумя крупнокалиберными пулеметами Browning с боекомплектом по 600 патронов на ствол. По бокам фюзеляжа установили блистеры с одиночными пулеметами с боезапасом в 200 патронов. Окончательно конструкторы избавились от подфюзеляжной турели. Носовая часть была переработана: добавили ещё два Browning M2. 75-мм орудие было сохранено, но заменено на новое, более легкое T13E1. Для сохранения разумных характеристик самолёта, из экипажа убрали второго пилота, на его место посадив штурмана-зарядающего, а трое из пяти человек выполняли множество дополнительных ролей.  
  
В итоге, удалось улучшить самолёт в плане оборонительного и курсового вооружения и слегка повысить ЛТХ. Всего до прекращения серийного производства было построено 1000 B-25H.
+
В итоге, удалось улучшить самолёт в плане оборонительного и курсового вооружения и слегка повысить ЛТХ. Всего до прекращения серийного производства на заводе в Инглвуде в было построено 1000 B-25H.
  
 
==== B-25J ====
 
==== B-25J ====

Версия 17:02, 4 ноября 2019

До 1934 года North American Aviation, основанная Клемент Мелвилл Киз в 1928, не занималась строительством и производством летательных аппаратов, а была простой авиа-холдинговой компанией, оперирующая акциями авиаперевозчиков. Но, когда появился закон об авиапочте, который ограничивал само существование авиа-холдинговых фирм, руководство быстро переквалифицировала компанию в авиастроительную. Первые самолёты North American получились крайне удачными: учебные T-9 и разведывательные O-47 произвели в количестве 500 штук для нужд армии США, но это не могло принести крупную прибыл и признание среди военных заказчиков. Прославиться компания смогла благодаря среднему бомбардировщику B-25 Mitchell[1].

Разработка

В конце 1936 года North American Aviation построила прототип бомбардировщика XB-21 по заказу командования USAAC (Circular Proposal 36-528). Военные хотели иметь у себя высотный двухмоторный бомбардировщик, который стоял бы дешевле четырёхмоторного B-17 Flying Fortress. Конечно, авиационный корпус не отказывались от "Летающей крепости", но после Великой депрессии финансирование вооружённых сил существенно снизилось: планировалось заказать всего 100 таких машин, а нехватку закрыть более дешёвые и простыми бомбардировщиками.

На испытаниях XB-21 показал неплохие лётные характеристики, обладал хорошим по тем временам оборонительным вооружением, состоявшим из пяти пулемётов винтовочного калибра, и большой боевой нагрузкой, но оказался в два раза дороже своего конкурента, модернизированного Douglas B-18 Bolo. В итоге, USAAC приняло предложение фирмы Douglas по модернизации стоявших на вооружении в авиачастях Bolo. Несмотря на то что XB-21 был отвергнут военными, он помог конструкторам North American Aviation набраться необходимого опыта по созданию двухмоторных самолётов.

В 1938 году Военно-Воздушный Корпус армии Соединенных Штатов выпустил спецификацию № 98-102, которая описывала требования к двухдвигательному среднему фронтовому бомбардировщику (B-18 Bolo всего за два года успел устареть, особенно в плане ЛТХ). North American Aviation, желая выполнить эти требования и выиграть контракт, начала разработку прототипа, обозначенного как NA-40-1. Прототип был построен всего лишь за полгода, в январе 1939, и представлял собой двухдвигательный, двухкилевой высокоплан (моноплан с высокорасположенным крылом) с трехопорным шасси. Пилоты размещались тандемом в длинной, похожей на оранжерею кабине. Штурман-бомбардир располагался в застекленной носовой части, которая обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз. Как фронтовой бомбардировщик, NA-40-1 нес шесть крупнокалиберных пулеметов Browning М2: четыре пулемёта для круговой обороны; остальные два, устанавливаемые в крыльях, для атаки. Максимальная бомбовая нагрузка равнялась 544 кг при 1802 литров топлива для двух звездообразных двигателей Pratt & Whitney R-1830-S6C3-G Twin Wasp, каждый мощностью 1100 л.с.

В конкурсе, кроме самолёта North American, участвовали ещё прототипы компаний Douglas (Model 7В), Boeing-Стирмэн (ХА-21) и Martin (ХА-22, позднее запущенный в серию для экспорта в Англию как "Мэриленд"). В итоге на вооружение был принят Model 7B, получивший индекс A-20. Но ещё во время проектирований прототипов на этот конкурс, USAAF выпустила спецификацию № 39-640, на более крупный средний бомбардировщик с удвоенной боевой нагрузкой, чем для самолётов предыдущего тендера. Конструкторы North American Aviation быстро переработали конструкцию NA-40 в NA-62. Для размещения удвоенной бомбовой нагрузки, «оранжерея» с тандемным расположением пилотов была ликвидирована и кабина пилотов вписана в фюзеляж. Точка крепления крыла сместилась вниз и самолет из высокоплана стал среднепланом, что дало более оптимальное положение главного лонжерона в фюзеляже. Эта модификация улучшила аэродинамические характеристики и общую компоновку самолета. Мотогондолы были перепрофилированы, продлены за крыло и получили более оптимальные очертания. Для увеличения огневой мощи добавили хвостовую огневую точку с 12,7-мм пулеметом. Кабина штурмана была также вписана в фюзеляж, устранив, таким образом выступающую носовую часть. NA-62 был спешно принят на вооружение USAAC вместе с конкурентом Model 179 от Martin 10 сентября 1939 года. Первый получил индекс B-25, а второй - B-26. Впоследствии это решение, принятое из-за полного отсутствия современной бомбардировочной авиации, оказалось правильным: B-26 оказался сложным в управлении и обслуживании, заняв нишу скоростных высотных бомбардировщиков для ударов по стратегическим целям, а B-25 использовался и как машина огневой поддержки, и как противолодочный, и как транспортный - в общем стал универсальным самолётом.

Вместе с развёртыванием серийного производства, происходило и доработка самолёта. Главным недостатком проекта NA-62 была недостаточная продольная устойчивость, вызванное крылом "V"-обратной формы. Для решения этого недостатка констрш переделали крыло в форму чайки. Таким крылом обзавелись все B-25 начиная с 10 серийной машины. Всего произвели 24 классических самолётов до первой модификации.

Модификации

B-25A

В середине 1940 война в Европе полыхала уже почти год. За это время удалось собрать данные по использованию средних бомбардировщиков на поле боя, где они несли серьёзные потери от истребителей и зенитного огня. Причиной этого было практически полное отсутствие бронирования самолёта даже от осколков снарядов, которые серьёзно повреждали экипаж и оборудование. Спешно в полевых мастерских и на заводах начали устанавливать лёгкую броню. В случае с Mitchell, это привело к смене в производстве первого серийного B-25 на вариант B-25A. На новой модификации появились протектированные топливные баки, что уменьшило опасность пожара и бронеплиты в качестве индивидуальной защиты пилотов. Доработки повысили общую живучесть самолёта, однако, для внедрения этих изменений пришлось поступиться дальностью полёта, максимальной скоростью и практическим потолком. В общей сложности было выпущено сорок B-25A.

B-25B

На модификации B конструкторы North American повысили оборонительную огневую мощь бомбардировщика. Для этого все винтовочные пулемёты Browning были заменены на крупнокалиберные версии. Сверху и снизу фюзеляжа были установлены турели Бендикс с электрическим приводом, по два 12,7-мм пулемета в каждой. Подфюзеляжная турельная установка в походном положении полностью убиралась в фюзеляж, наведение на цель стрелок этой установки осуществлял с помощью перископического прицела (через некоторое время эту установку убрали, так как она не обладала большой эффективностью в заградительном огне). Было построенно 120 машин варианта B.

B-25C/B-25D

28 сентября 1940 г. армейские BBC заказали модифицированную версию B-25, в которую было внесено множество изменений, продиктованных боевой практикой: появился автопилот, который помогал пилотам во время долгих полётов; моторы Wright R-2600-9а были заменены на более мощные R-2600-13 с карбюраторами Холл, что позволило избежать сильных ухудшений ЛТХ. В последствии в верхней передней части фюзеляжа появился астрокупол, чтобы дать возможность штурману определяться по звездам или солнцу. Лётные характеристики в результате модернизации всё-таки ухудшились, но, с установкой дополнительных топливных баков, повысился боевой потенциал машины. Данная модификация получила индекс C, а серийное производство началось в декабре 1941 года на заводе в Инглвуде.

В это же время началось производство B-25 версии D. Она ничем не отличалась от версии C, кроме местом сборки. B-25D производили с января 1942 года на новом заводе North American Aviation в Канзас-сити, который был быстро построен для обеспечения армии новыми самолётами. В общем было выпущено 1619 B-25C и 2290 B-25D до декабря 1944 года.

Подсерии модификаций C/D

B-25 Mitchell отличался от других машин простотой модернизации: прямо на сборочной линии, не останавливая производство, конструкторы заменяли, устанавливали, изменили некоторые части самолётов. Так, начиная с 607 машины, завод в Инглвуде, а затем и в Канзас-Сити, стали поставлять в войска следующие подсерии модификаций B-25C/B-25D:

Подсерии Особенности
B-25C-1/B-25D-1 Под крыльями были установлены бомбодержатели, а под фюзеляжем держатель для одной торпеды. Это всё повлекло необходимость усиления конструкции и изменения схемы электросети.
B-25C-10/B-25D-10 Были оснащены компасом AM, способным дистанционно принимать навигационные сигналы. Кроме того, на этих самолетах усилили систему отопления кабины и модифицировали бомбардировочный прицел.
B-25C-15/B-25D-15 Изменилась конструкция мотогондол, из-за чего каждый цилиндр имел свой выхлопной патрубок, что придавало кожуху гондолы характерный вид. Новую выхлопную систему обозначили как Clayton "S". Самолет также оснастили системой аварийного выпуска шасси. Вместо 7,62-мм пулемета в лобовом обтекателе установили два 12,7-мм пулемета: один был жестко закреплен, второй мог наводиться. Самолеты были приспособлены к действиям в условиях крайнего севера.
B-25C-20/B-25D-20 Был улучшен обзор с пилотских кресел вперед благодаря уменьшению числа переплетов в фонаре. Кроме того, в бомбоотсеке установили дополнительный топливный бак объемом 814 литров.
B-25C-25/B-25D-25 Вариант C-20/D-20 с дополнительным бензобаком объемом 1268 литров в бомбоотсеке.

B-25G

В отличие от Европейского театра военных действий, где только массированный удар несколько десятков бомбардировщиков могли поразить прикрытый зенитными орудиями и истребителями-перехватчиками объект, в южной части Тихого океана такая атака была бесполезной. Японцы умело маскировали цели по большой площади островов, в результате чего при налёте союзников уничтожались всего несколько объектов. Для результативных и эффективных атак по ним требовался бронированный штурмовик большого радиуса действия (между аэродромом и атакуемым объектом часто было больше 600 км океанской глади). И B-25 идеально подходил по всем критериям такого штурмовика, кроме вооружения.

В некоторых лётных частях, находившихся летом 1942 года в северной Австралии, самостоятельно переделали 97 B-25C в штурмовые машины. Для этого устонавливали несколько дополнительных пулемётов и 20-мм автопушек в носу и в основаниях крыльев. Но, после лётных испытаниях, механики выявили трещины между крыльями и мотогандолами, а также повреждение обшивки перед стволами пулемётов.

Инженеры North American, узнав об этом, быстро создали ударную модификацию Mitchell под индексом G. Они установили под кресло второго пилота 75-мм пушку М4 (модернизированное французское орудие времен Первой Мировой войны с изменённой конструкцией замка) с безоткатным лафетом, одновременно укоротив нос самолёта для сохранения центровки. Справа от орудия разместили боекомплект, насчитывавший 21 выстрел. Общая длина всей орудийной установки достигала 4,27 м, поэтому пришлось пожертвовать частью бомбоотсека. Экипаж самолёта состоял из двух пилотов, стрелка, радиста и штурмана, который одновременно был заряжающим. Кроме пушки М4 в носовой части фюзеляжа установили два неподвижных пулемета калибра 12,7 мм с боекомплектом по 400 выстрелов на ствол. Была убрана подфюзеляжная турель по двум причинам:

  1. Во время взлёта перископный прицел постоянно загрязнялся;
  2. Турель оказалась малоэффективной в отражении атак истребителей.

Правда через некоторое время её снова установили, ведь надо было чем-то отражать атаки с нижней полусферы. На поздние машины начали устанавливать по бокам фюзеляжа блистеры с крупнокалиберными пулемётами.

В Инглвуде за апрель-август построили 400 машин B-25G, перестраивая часть машин модификаций C.

B-25H

В августе 1943 года сборочную линию завода в Инглвуде заняла более мощная, чем вариант G, модификация B-25, версия H. Верхняя турельная установка переместилась вперед непосредственно за пилотскую кабину. Хвостовая оконечность фюзеляжа была перепроектирована, появилась стрелковая точка с двумя крупнокалиберными пулеметами Browning с боекомплектом по 600 патронов на ствол. По бокам фюзеляжа установили блистеры с одиночными пулеметами с боезапасом в 200 патронов. Окончательно конструкторы избавились от подфюзеляжной турели. Носовая часть была переработана: добавили ещё два Browning M2. 75-мм орудие было сохранено, но заменено на новое, более легкое T13E1. Для сохранения разумных характеристик самолёта, из экипажа убрали второго пилота, на его место посадив штурмана-зарядающего, а трое из пяти человек выполняли множество дополнительных ролей.

В итоге, удалось улучшить самолёт в плане оборонительного и курсового вооружения и слегка повысить ЛТХ. Всего до прекращения серийного производства на заводе в Инглвуде в было построено 1000 B-25H.

B-25J

Начиная с декабря 1943 года, завод в Канзас-Сити стал производить последнюю и самую массовую модификацию B-25 Mitchell, версию J. Самолет получил назад место бомбардира и остекленный носовой обтекатель (в штурмовых вариантов нос остался непрозрачным и в них устанавливали батарею из восьми пулемётов крупного калибра), в котором стоял один неподвижный и один наводящийся 12,7-мм пулемёт Browning M2. В остальном фюзеляж и расположение оборонительного оружия остались без изменений, как у В-25. По бортам фюзеляжа в прикрытых обтекателями окнах стояло еще по одному пулемету. Два пулемета разместили под кабиной пилота, как на последних В-25Н. В кабину вернули кресло второго пилота, а бортовые огневые точки снова оснастили пачками. Экипаж самолета состоял из шести человек.

До августа 1945 года, когда был собран последний B-25, изготовили 4390 машин, а также машинокомплектов для полевых мастерских,которые могли прямо в поле устанавливать необходимые части для выполнения различных задач.

Подсерии модификации J

Начиная с 151 серийной машины, завод стал собирать следующие подсерии:

Подсерии Особенности
B-25J-1 Был снят один бомбодержатель для 907-кг бомбы, поскольку он почти не использовался на практике и лишь загромождал бомбоотсек.
B-25J-5 Конструкторы изменили расположение гидравлических контуров тормозной системы, а прицелы N-3B и А-1 заменили одним универсальным N-3C. Лобовое стекло кабины пилотов оборудовали системой антиобледенения, а у пулеметов в турели и в бортовых окнах установили отражатели воздушного потока.
B-25J-10 Самолёт оснащалсч наружными бомбодержателями под крыльями,но сняли отопители бортовых огневых точек.
B-25J-15 Изменили оптические прицелы бортовых огневых точек
B-25J-20 Конструкторы поставили систему обогрева кабины, в носовом обтекателе установили дополнительно второй фиксированный крупнокалиберный пулемёт, а наводившийся переставили на 12 см вверх. Дополнительно забронировали пол носового отсека. Была усилина конструкцич верхней турели и переработана система аварийного торможения.
B-25J-25 Усилили бронирование кабины пилотов
B-25J-30 Изменили материалы, из которых делали цилиндры для двигателей. На некоторые самолёты установили безоткатную пусковую установку Т-64 или бомбодержатель для планирующей бомбы GT-1
B-25J-35 Появилось оснащение для подвески и сброса авиационных мин.
PBJ-1J Морская модификация B-25J с установленным радаром AN/APS-3. Десять PBJ-1J могли нести под фюзеляжем две неуправляемые ракеты типа Tiny Tim.

Боевое применение

Машины, представленные в War Thunder

Медиа

Знаменитые самолёты: B-25 Mitchell
Взлёт и полёт B-25D

Применение

  1. Самолёт назвали в честь американского генерала-майора Билли Митчела (1879-1936), который считается отцом американских военно-воздушных сил и защитником ударной авиации корабельного базирования.