Ла-5 — различия между версиями

Материал из War Thunder Wiki
Перейти к: навигация, поиск
Строка 34: Строка 34:
  
 
== Историческая справка ==
 
== Историческая справка ==
''Расскажите об истории создания и боевого применения самолёта. Если историческая справка получится большой, вынесите её в отдельную статью и добавьте сюда ссылку на неё при помощи шаблона <code>main</code>. В конце обязательно укажите ссылки на источники.''
+
[[Файл:Лавочкин.jpg|мини|справа|С.А. Лавочкин]]
 +
Еще до создания ЛаГГ-5(Ла-5), осенью 1941 года на заводе №301 были построены прототипы ЛаГГ-3 с двигателем М-82, названные Гу-82 в честь своего конструктора Гудкова. Не смотря на достаточно неплохие результаты испытаний наладить производство Гу-82 не удалось в виду отсутствия у Гудкова собственного завода, а нарушать работу других заводов никто не стал. Так закончилась история первой попытки установить на ЛаГГ-3 двигатель М-82.
 +
 
 +
История создания Ла-5 началась с того, что в октябре 1941 года ОКБ Яковлева эвакуировалось в Новосибирск, на завод №153, где было налажено производство ЛаГГ-3. За короткий срок на заводе было налажена сборка Як-7. А уже в декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А.И.Шахурина и его заместителя П.В.Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только на заводе №153 в Новосибирске, но и на заводе №21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление, обосновав это тем, что пусть сначала Яковлев наладит серию на заводе №153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился и по возвращению, Дементьев вызвал Лавочкина к себе в Москву и предупредил, что Лавочкину грозит беда. Яковлеву понадобится не менее двух месяцев, чтобы наладить серийное производство Як-7 на заводе №153, после чего ему, скорее всего, будет отдан завод №21, и если Лавочкин не сможет изменить отношение военных и правительства к своему самолету ЛаГГ-3, то "дни его сочтены".
 +
 
 +
Тем временем в приемной Лавочкин встретил Швецова, который сказал, что его новый двигатель М-82 никому не нужен, они уже изготовлены и просто лежат. Узнав о проблеме Лавочкина, Швецов  передал Лавочкину чертежи своего двигателя с надеждой на то, что может быть получится решить их проблемы, установив на ЛаГГ-3 двигатель М-82. На тот момент Лавочкин рассчитывал только на то, что Климов сможет доработать свой двигатель М-107 и не питал надежд относительно целесообразности установки М-82.
 +
 
 +
Вернувшись в своё КБ Лавочкин рассказал о сложившейся ситуации своим работникам, на что С.М.Алексеев попросил выделить пару-тройку человек для того, чтобы таки попробовать установить двигатель М-82. Лавочкин согласился, но выделил на это, как он сказал тогда, "не более двух-трех" человек.
 +
 
 +
Тем временем дела всё ухудшались. Климов изготовил два новых модернизированных М-107, один из которых должен был быть отправлен Яковлеву, другой Лавочкину, но оба двигателя забрали люди Яковлева, не смотря на все возражения Климова. После чего Лавочкин собрался в Москву искать правды.
 +
 
 +
Перед отъездом Лавочкина в Москву, команда Алексеева попросила подписать телеграмму на имя Швецова, с просьбой выслать макетный двигатель М-82. Через пару дней на Ли-2 было доставлено два двигателя М-82: один макетный, другой летный. Ящик с макетным двигателем сразу же был распечатан, и двигатель был отправлен на завод №40, где стоял ЛаГГ-3 без двигателя.
 +
 
 +
Еще на первом совещании отказались от установки двигателя М-82 по трем причинам:
 +
* М-82 был тяжелее М-105 на 250 кг, что могло ухудшить центровку самолета.
 +
* М-82 заметно крупнее в диаметре, чем М-105, из-за чего нужно было переделывать нос самолета, дабы не ухудшить аэродинамику. С другой стороны можно было сделать новый фюзеляж, но это заняло бы слишком много времени.
 +
* На совещании у Сталина было решено устанавливать на новые самолеты пушечное вооружение и проблема заключалась в том, что на крыльях у ЛаГГ-3 находились баки и места под пушки не было, а для установки пушек в носу самолета не имелось ни одной синхронной пушки.
 +
 
 +
Когда же команда Алексеева взялась за дело, то все проблемы достаточно просто решились. Двигатель М-82 имел центр тяжести ближе к центру тяжести самого самолета, и лишняя масса двигателя практически никак не сказалась на центровке. Деревянный корпус самолета оказался как нельзя кстати по той причине, что деревянный корпус достаточно легко поддавался переделкам. А в качестве вооружения решили использовать новые синхронные пушки Б.Г.Шпитального ШВАК.
 +
 
 +
К возвращению Лавочкина из Москвы самолет был собран, и лишь одна сторона самолета была зашита ложным бортом. Увидев самолет, Лавочкин понял, что установка двигателя М-82 была хорошей идеей и дал команду всем КБ на работу с двигателем М-82.
 +
 
 +
Когда самолет был почти готов пришло постановление ГКО о передаче завода №21 Яковлеву и переезду ОКБ Лавочкина в Тбилиси на завод №31. Тем не менее перед отъездом в Тбилиси, в марте 1942 года, ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром и заводской летчик-испытатель Г.А.Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу было выявлено несколько недостатков среди которых был перегрев масла, из-за недостаточного размера радиатора, установленного от двигателя М-105П.
 +
 
 +
13 апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма, сообщающая о том, что на заводских испытаниях ЛаГГ-3 с двигателем М-82 показал очень хорошие результаты, и завод выпускающий ЛаГГ-3 с двигателем М-105П может через месяц начать выпуск ЛаГГ-3 с двигателем М-82. В результате было выпущено постановление ГКО о проведении совместных государственных испытаний.
 +
 
 +
22 апреля 1942 года начались испытания. В первый же день были выявлены недостатки: по перегреву двигателя и дефект в система управления закрылками. Тем не менее летчики-испытатели отметили перспективность самолета. Комиссией было принято решение прекратить испытания и выделить время на исправление недостатков. Решение было одобрено и на исправление недостатков было выделено 10 дней.
 +
 
 +
Достать новый радиатор за такой короткой срок оказалось невозможным и тут помог случай. В одном из цехов в коробке был найден радиатор раза в полтора больше радиатора от М-105П. Как предположил Лавочкин это был радиатор Яковлева для М-107 и сказал немедленно положить его обратно. Но команда конструкторов в тайне от Лавочкина всё же поставила новый радиатор, немного изменив конструкцию обтекателя под него.
 +
 
 +
В итоге, на повторном полете летчика испытателя Мищенко температура масла оказалась в норме. Совместные гос.испытания продолжились 3 мая. Машина показывала прекрасные летные характеристики, но для полных испытаний не хватало провести испытания на штопор. Лавочкин запретил проводить испытания на штопор, в виду того, что недостроенный дублер самолета уже уехал в Тбилиси, а это единственный экземпляр самолета. Тем не менее, опять же в тайне от Лавочкина, договорились о проведении этих испытаний.
 +
 
 +
6 мая, когда еще не было даже 5 часов утра самолет вывели на испытания. Сначала испытания проводил Якимов, затем Кубышкин. Когда самолет был уже в воздухе, на аэродром вышел Лавочкин. Но испуг сменился восторгом, когда обе летчика успешно вышли из штопора совершив два витка и сообщили о том, что самолет прекрасно выходит из штопора.
 +
 
 +
По результатам испытаний было решено вернуть Лавочкину завод №21 для производства нового самолета. Приказом НКАП от 8 сентября 1942 года истребителю присвоили обозначение Ла-5.
 +
 
 +
После этого двигатель М-82 пытались установить на МиГ-3, Як-7, Ил-2 и Пе-2, но ни у кого, кроме Алексеева это так и не получилось.
 +
 
 +
Первые бои показали, что новый советский истребитель обладает серьезными преимуществами перед немецкими самолетами такого же класса. Скорость - 600 км/час при хорошей маневренности была выше скорости лучших истребителей противника. Но при этом самолет имел и недостатки. Чаще всего это были пониженные ЛТХ и производственные недоработки. Также сказывалась плохая подготовка пилотов.
 +
 
 +
На первых порах еще оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, но потом фюзеляж полностью переделали в полном соответствии с габаритами двигателя М-82. Оперативность выполнения большого объема доводочных работ в ходе испытаний Ла-5 в значительной степени определялась тесным взаимодействием КБ С.А. Лавочкина с НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ и КБ А.Д. Швецова. Благодаря этому удалось в кратчайшие сроки решить множество вопросов, связанных в основном с компоновкой силовой установки и довести Ла-5 до серии. Производство Ла-5 быстро наращивалось и уже осенью 1942 года под Сталинградом появились первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель.
 +
 
 +
Ла-5 быстро завоевал признание летчиков. Большие скорости горизонтального полета, неплохая скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-3 маневренностью на вертикалях, обусловили резкий качественный скачок при переходе от ЛаГГ-3 к Ла-5. Мотор воздушного охлаждения имел больше достоинств, чем двигатель жидкостного охлаждения, и одновременно являлся своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы. Используя это свойство, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовые атаки, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя. Но не все достоинства Ла-5 на фронте проявились сразу.
 +
 
 +
Первое время из-за ряда "детских" болезней его боевые качества были существенно ниже. Конечно, при переходе к серийному выпуску летные данные Ла-5 по сравнению с его опытным экземпляром несколько ухудшились, но не столь значительно, как у других советских истребителей. Так, скорость на малых и средних высотах снизилась всего на 7-11 км/час, скороподъемность почти не изменилась, а время виража благодаря установке предкрылков даже уменьшилось с 25 до 22,6 сек. Однако реализовать максимальные возможности истребителя в бою было трудно. Перегрев мотора ограничивал время использования максимальной мощности, маслосистема нуждалась в доработке, в кабине летчика температура воздуха достигала 55-60°С, также нуждалась в улучшении система аварийного сброса фонаря и качество плексигласа. Большую часть проблем удалось решить уже при выпуске новых модификаций самолета.
  
 
== Медиа ==
 
== Медиа ==

Версия 17:54, 30 ноября 2018

4 ранг Франции
Набор Somua SM
Ла-5
la-5_type37_early.png
АБ
РБ
СБ
Основные характеристики
Кратко
Подробно
3.0/3.0/3.3БР
1 человекЭкипаж
3,22 тоннВзлётный вес
2.31 кг/секСекундный залп
Лётные характеристики
9600 мМаксимальная высота
Швецов М-82Двигатель
Радиальныйтип
воздушнаясистема охлаждения
Скорость разрушения
0 км/чконструкции
340 км/чшасси
Курсовое вооружение
2 x 20-мм пушка ШВАКОрудие 1
340 снарядовбоезапас
720 выстрелов/минскорострельность
Подвесное вооружение
2 x 50-кг бомба ФАБ-50свНабор 1
Экономика
11000 Oi icon.pngисследование
22000 Sl icon.pngпокупка
Sl icon.png1832 / 2319/1321 / 1672/634 / 802ремонт
6300 Sl icon.pngобучение экипажа
22000 Sl icon.pngэксперты
250 Zo icon.pngасы
124 % Oi icon.pngнаграда за бой
200 % Sl icon.png100 % Sl icon.png40 % Sl icon.png

Описание

Напишите введение к статье в 2-3 небольших абзаца. Кратко расскажите об истории создания и боевого применения самолёта, а также о его ярких особенностях и применении в игре. Вставьте скриншоты машины в разных камуфляжах. Если начинающий игрок плохо помнит технику по названиям, он сразу поймёт, о чём речь.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования - важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.

Живучесть и бронирование

Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.

Вооружение

Курсовое вооружение

Опишите курсовое вооружение самолёта, если оно есть. Расскажите, насколько пушки и пулемёты эффективны в бою, а также какие ленты лучше использовать. Если курсовое вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Подвесное вооружение

Опишите подвесное вооружение самолёта: дополнительные пушки под крыльями, бомбы, ракеты и торпеды. Особенно этот подраздел важен для бомбардировщиков и штурмовиков. Если подвесного вооружения нет, удалите подзаголовок.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение состоит из турельных пулемётов или пушек, обслуживаемых стрелками. Если оборонительное вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Применение в бою

Опишите приемы игры на самолёте, особенности использования в команде и советы по тактике. Воздержитесь от создания "гайда" - не навязывайте единственную точку зрения, но дайте читателю пищу для размышлений. Расскажите о самых опасных противниках и дайте рекомендации по борьбе с ними.

Достоинства и недостатки

Подведите итог и кратко оцените самолёт по совокупности его характеристик и боевой эффективности. Отметьте достоинства и недостатки в маркированном списке.

Достоинства:

Недостатки:

Историческая справка

С.А. Лавочкин

Еще до создания ЛаГГ-5(Ла-5), осенью 1941 года на заводе №301 были построены прототипы ЛаГГ-3 с двигателем М-82, названные Гу-82 в честь своего конструктора Гудкова. Не смотря на достаточно неплохие результаты испытаний наладить производство Гу-82 не удалось в виду отсутствия у Гудкова собственного завода, а нарушать работу других заводов никто не стал. Так закончилась история первой попытки установить на ЛаГГ-3 двигатель М-82.

История создания Ла-5 началась с того, что в октябре 1941 года ОКБ Яковлева эвакуировалось в Новосибирск, на завод №153, где было налажено производство ЛаГГ-3. За короткий срок на заводе было налажена сборка Як-7. А уже в декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А.И.Шахурина и его заместителя П.В.Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только на заводе №153 в Новосибирске, но и на заводе №21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление, обосновав это тем, что пусть сначала Яковлев наладит серию на заводе №153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился и по возвращению, Дементьев вызвал Лавочкина к себе в Москву и предупредил, что Лавочкину грозит беда. Яковлеву понадобится не менее двух месяцев, чтобы наладить серийное производство Як-7 на заводе №153, после чего ему, скорее всего, будет отдан завод №21, и если Лавочкин не сможет изменить отношение военных и правительства к своему самолету ЛаГГ-3, то "дни его сочтены".

Тем временем в приемной Лавочкин встретил Швецова, который сказал, что его новый двигатель М-82 никому не нужен, они уже изготовлены и просто лежат. Узнав о проблеме Лавочкина, Швецов передал Лавочкину чертежи своего двигателя с надеждой на то, что может быть получится решить их проблемы, установив на ЛаГГ-3 двигатель М-82. На тот момент Лавочкин рассчитывал только на то, что Климов сможет доработать свой двигатель М-107 и не питал надежд относительно целесообразности установки М-82.

Вернувшись в своё КБ Лавочкин рассказал о сложившейся ситуации своим работникам, на что С.М.Алексеев попросил выделить пару-тройку человек для того, чтобы таки попробовать установить двигатель М-82. Лавочкин согласился, но выделил на это, как он сказал тогда, "не более двух-трех" человек.

Тем временем дела всё ухудшались. Климов изготовил два новых модернизированных М-107, один из которых должен был быть отправлен Яковлеву, другой Лавочкину, но оба двигателя забрали люди Яковлева, не смотря на все возражения Климова. После чего Лавочкин собрался в Москву искать правды.

Перед отъездом Лавочкина в Москву, команда Алексеева попросила подписать телеграмму на имя Швецова, с просьбой выслать макетный двигатель М-82. Через пару дней на Ли-2 было доставлено два двигателя М-82: один макетный, другой летный. Ящик с макетным двигателем сразу же был распечатан, и двигатель был отправлен на завод №40, где стоял ЛаГГ-3 без двигателя.

Еще на первом совещании отказались от установки двигателя М-82 по трем причинам:

  • М-82 был тяжелее М-105 на 250 кг, что могло ухудшить центровку самолета.
  • М-82 заметно крупнее в диаметре, чем М-105, из-за чего нужно было переделывать нос самолета, дабы не ухудшить аэродинамику. С другой стороны можно было сделать новый фюзеляж, но это заняло бы слишком много времени.
  • На совещании у Сталина было решено устанавливать на новые самолеты пушечное вооружение и проблема заключалась в том, что на крыльях у ЛаГГ-3 находились баки и места под пушки не было, а для установки пушек в носу самолета не имелось ни одной синхронной пушки.

Когда же команда Алексеева взялась за дело, то все проблемы достаточно просто решились. Двигатель М-82 имел центр тяжести ближе к центру тяжести самого самолета, и лишняя масса двигателя практически никак не сказалась на центровке. Деревянный корпус самолета оказался как нельзя кстати по той причине, что деревянный корпус достаточно легко поддавался переделкам. А в качестве вооружения решили использовать новые синхронные пушки Б.Г.Шпитального ШВАК.

К возвращению Лавочкина из Москвы самолет был собран, и лишь одна сторона самолета была зашита ложным бортом. Увидев самолет, Лавочкин понял, что установка двигателя М-82 была хорошей идеей и дал команду всем КБ на работу с двигателем М-82.

Когда самолет был почти готов пришло постановление ГКО о передаче завода №21 Яковлеву и переезду ОКБ Лавочкина в Тбилиси на завод №31. Тем не менее перед отъездом в Тбилиси, в марте 1942 года, ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром и заводской летчик-испытатель Г.А.Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу было выявлено несколько недостатков среди которых был перегрев масла, из-за недостаточного размера радиатора, установленного от двигателя М-105П.

13 апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма, сообщающая о том, что на заводских испытаниях ЛаГГ-3 с двигателем М-82 показал очень хорошие результаты, и завод выпускающий ЛаГГ-3 с двигателем М-105П может через месяц начать выпуск ЛаГГ-3 с двигателем М-82. В результате было выпущено постановление ГКО о проведении совместных государственных испытаний.

22 апреля 1942 года начались испытания. В первый же день были выявлены недостатки: по перегреву двигателя и дефект в система управления закрылками. Тем не менее летчики-испытатели отметили перспективность самолета. Комиссией было принято решение прекратить испытания и выделить время на исправление недостатков. Решение было одобрено и на исправление недостатков было выделено 10 дней.

Достать новый радиатор за такой короткой срок оказалось невозможным и тут помог случай. В одном из цехов в коробке был найден радиатор раза в полтора больше радиатора от М-105П. Как предположил Лавочкин это был радиатор Яковлева для М-107 и сказал немедленно положить его обратно. Но команда конструкторов в тайне от Лавочкина всё же поставила новый радиатор, немного изменив конструкцию обтекателя под него.

В итоге, на повторном полете летчика испытателя Мищенко температура масла оказалась в норме. Совместные гос.испытания продолжились 3 мая. Машина показывала прекрасные летные характеристики, но для полных испытаний не хватало провести испытания на штопор. Лавочкин запретил проводить испытания на штопор, в виду того, что недостроенный дублер самолета уже уехал в Тбилиси, а это единственный экземпляр самолета. Тем не менее, опять же в тайне от Лавочкина, договорились о проведении этих испытаний.

6 мая, когда еще не было даже 5 часов утра самолет вывели на испытания. Сначала испытания проводил Якимов, затем Кубышкин. Когда самолет был уже в воздухе, на аэродром вышел Лавочкин. Но испуг сменился восторгом, когда обе летчика успешно вышли из штопора совершив два витка и сообщили о том, что самолет прекрасно выходит из штопора.

По результатам испытаний было решено вернуть Лавочкину завод №21 для производства нового самолета. Приказом НКАП от 8 сентября 1942 года истребителю присвоили обозначение Ла-5.

После этого двигатель М-82 пытались установить на МиГ-3, Як-7, Ил-2 и Пе-2, но ни у кого, кроме Алексеева это так и не получилось.

Первые бои показали, что новый советский истребитель обладает серьезными преимуществами перед немецкими самолетами такого же класса. Скорость - 600 км/час при хорошей маневренности была выше скорости лучших истребителей противника. Но при этом самолет имел и недостатки. Чаще всего это были пониженные ЛТХ и производственные недоработки. Также сказывалась плохая подготовка пилотов.

На первых порах еще оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, но потом фюзеляж полностью переделали в полном соответствии с габаритами двигателя М-82. Оперативность выполнения большого объема доводочных работ в ходе испытаний Ла-5 в значительной степени определялась тесным взаимодействием КБ С.А. Лавочкина с НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ и КБ А.Д. Швецова. Благодаря этому удалось в кратчайшие сроки решить множество вопросов, связанных в основном с компоновкой силовой установки и довести Ла-5 до серии. Производство Ла-5 быстро наращивалось и уже осенью 1942 года под Сталинградом появились первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель.

Ла-5 быстро завоевал признание летчиков. Большие скорости горизонтального полета, неплохая скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-3 маневренностью на вертикалях, обусловили резкий качественный скачок при переходе от ЛаГГ-3 к Ла-5. Мотор воздушного охлаждения имел больше достоинств, чем двигатель жидкостного охлаждения, и одновременно являлся своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы. Используя это свойство, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовые атаки, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя. Но не все достоинства Ла-5 на фронте проявились сразу.

Первое время из-за ряда "детских" болезней его боевые качества были существенно ниже. Конечно, при переходе к серийному выпуску летные данные Ла-5 по сравнению с его опытным экземпляром несколько ухудшились, но не столь значительно, как у других советских истребителей. Так, скорость на малых и средних высотах снизилась всего на 7-11 км/час, скороподъемность почти не изменилась, а время виража благодаря установке предкрылков даже уменьшилось с 25 до 22,6 сек. Однако реализовать максимальные возможности истребителя в бою было трудно. Перегрев мотора ограничивал время использования максимальной мощности, маслосистема нуждалась в доработке, в кабине летчика температура воздуха достигала 55-60°С, также нуждалась в улучшении система аварийного сброса фонаря и качество плексигласа. Большую часть проблем удалось решить уже при выпуске новых модификаций самолета.

Медиа

Прекрасным дополнением к статье станут видеогайды, а также скриншоты из игры и фотографии.

См. также

Ссылки на статьи War Thunder Wiki, которые по вашему мнению, будут полезны читателю. Например,

  • ссылка на семейство техники;
  • ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

И подобные.

Ссылки

Вставьте ссылки на источники и внешние ресурсы, такие как:

  • тема на оф. форуме игры;
  • страница на Википедии;
  • страница на Airwar.ru;
  • другая литература.


Самолёты Лавочкина
ЛаГГ-3  И-301 · ЛаГГ-3-4 · ЛаГГ-3-8 · ЛаГГ-3-11 · ЛаГГ-3-23 · ЛаГГ-3-34 · ЛаГГ-3-35 · ЛаГГ-3-66
Ла-5  Ла-5 · Ла-5Ф · Ла-5ФН · ▀La-5FN
Ла-7  Ла-7 · Ла-7 Сергея Долгушина · Ла-7Б-20
Ла-9  Ла-9 · ␗La-9
Ла-11  Ла-11 · ␗La-11
Ла-15  Ла-174 · Ла-15
Ла-200  Ла-200

Советские истребители
И-15  И-15 М-22 · И-15 М-25 · И-15 WR · И-15бис · И-15бис Краснолуцкого
И-153 «Чайка»  И-153 М-62 · И-153 М-62 Сергея Жуковского · И-153П
И-16 «Ишак»  И-16 тип 5 · И-16 тип 10 · И-16 тип 18 · И-16 тип 24 · И-16 тип 27 · И-16 тип 28
И-29  И-29
И-180  И-180С
И-185  И-185 (М-82) · И-185 (М-71)
ИТП  ИТП (М-1)
МиГ-3  МиГ-3-15 · МиГ-3-15 (БК) · МиГ-3-34
И-225  И-225
ЛаГГ  И-301 · ЛаГГ-3-4 · ЛаГГ-3-8 · ЛаГГ-3-11 · ЛаГГ-3-23 · ЛаГГ-3-34 · ЛаГГ-3-35 · ЛаГГ-3-66
Ла  Ла-5 · Ла-5Ф · Ла-5ФН · Ла-7 · Ла-7 Сергея Долгушина · Ла-7Б-20 · Ла-9 · Ла-11
Як-1/7  Як-1 · Як-1Б · Як-7Б
Як-3  Як-3 · Як-3П · Як-3Т · Як-3У · Як-3 (ВК-107)
Як-9  Як-9 · Як-9Б · Як-9М Павла Головачёва · Як-9Т · Як-9К · Як-9У · Як-9П · Як-9УТ
Других стран  ▂P-40E-1 · ▂P-47D-27 · ▂Hurricane Mk.IIB · ▂Fw 190 D-9 · ▂Spitfire Mk.IXc
P-39  ▂P-39K-1 · ▂P-39N-0 Airacobra Александра Покрышкина · ▂P-39Q-15
P-63  ▂P-63A-5 · ▂P-63A-10 · ▂P-63C-5