Су-6 (М-71Ф) — различия между версиями

Материал из War Thunder Wiki
Перейти к: навигация, поиск
(Ссылки)
м (Историческая справка: стилистика)
Строка 46: Строка 46:
 
== Историческая справка ==
 
== Историческая справка ==
 
[[Файл:Su6-71 Доработанный Су-6 М-71 на испытаниях.jpg|альт=Доработанный Су-6 М-71 на испытаниях|мини|Доработанный Су-6 М-71 на испытаниях]]
 
[[Файл:Su6-71 Доработанный Су-6 М-71 на испытаниях.jpg|альт=Доработанный Су-6 М-71 на испытаниях|мини|Доработанный Су-6 М-71 на испытаниях]]
В тридцатых годах у конструкторов многих стран, и Советского союза в том числе, одной из главных проблем была проблема выбора авиадвигателей. При, вроде бы, предлагавшемся достаточно обширном ассортименте моторов, заявлявшихся к производству, очень немногие из них доходили до серийного производства и не факт, что при этом пошедшие в производство моторы выдавали бы все заявленные характеристики в полном объеме. Перед конструкторами стояла довольно нелегкая задача — опираться в расчетах на характеристики перспективных моторов, в расчете что их все же доведут до серии, или опираться на уже существующие в серии моторы, принося в жертву какие-то характеристики самолета в целом.
+
В тридцатых годах у конструкторов многих стран, и Советского союза в том числе, одной из главных проблем была проблема выбора авиадвигателей. При, вроде бы, предлагавшемся достаточно обширном ассортименте моторов, заявлявшихся к производству, очень немногие из них доходили до серийного производства и не факт, что при этом пошедшие в производство моторы выдавали бы все заявленные характеристики в полном объеме. Перед конструкторами стояла довольно нелегкая задача — опираться в расчетах на характеристики перспективных моторов, в надежде что их все же доведут до серии, или опираться на уже существующие в серии моторы, принося в жертву какие-то характеристики самолета в целом.
  
 
И военные и конструкторы понимали, что для «самолета поля боя» предпочтительнее радиальный двигатель из-за большей живучести. В этом случае его недостатки, такие как большой «лоб», отходили несколько на второй план. Но примерно в это время случился прорыв по мощности двигателей жидкостного охлаждения, двухрядные же звезды только-только избавлялись от детских болезней и совершенствовались с некоторым запозданием. Однорядные звезды не обладали достаточной мощностью для бронированных штурмовиков при большом лобовом сопротивлении, климовские V-образные двигатели жидкостного охлаждения только-только отходили по мощности от тех же 9-цилиндровых М-62, поэтому Ильюшин, при проектировании самолета аналогичного назначения БШ-2 (ЦКБ-55), предпочел «синицу в руках» и сделал ставку на самый мощный из существующих жидкостных V-образных двигателей — микулинский М-34ФРН. Тем более, что готовящиеся к серии высотный АМ-35 и низковысотный АМ-38 были крайне близки к М-34ФРН по габаритно-посадочным размерам и замена одного на другой не представляла больших проблем. Сухой с Су-6 и Поликарпов с [[И-185 (М-71)|И-185]] предпочли «журавля в небе».
 
И военные и конструкторы понимали, что для «самолета поля боя» предпочтительнее радиальный двигатель из-за большей живучести. В этом случае его недостатки, такие как большой «лоб», отходили несколько на второй план. Но примерно в это время случился прорыв по мощности двигателей жидкостного охлаждения, двухрядные же звезды только-только избавлялись от детских болезней и совершенствовались с некоторым запозданием. Однорядные звезды не обладали достаточной мощностью для бронированных штурмовиков при большом лобовом сопротивлении, климовские V-образные двигатели жидкостного охлаждения только-только отходили по мощности от тех же 9-цилиндровых М-62, поэтому Ильюшин, при проектировании самолета аналогичного назначения БШ-2 (ЦКБ-55), предпочел «синицу в руках» и сделал ставку на самый мощный из существующих жидкостных V-образных двигателей — микулинский М-34ФРН. Тем более, что готовящиеся к серии высотный АМ-35 и низковысотный АМ-38 были крайне близки к М-34ФРН по габаритно-посадочным размерам и замена одного на другой не представляла больших проблем. Сухой с Су-6 и Поликарпов с [[И-185 (М-71)|И-185]] предпочли «журавля в небе».

Версия 16:11, 24 декабря 2019

6 ранг | 2000 ЗО | 15 дней ПА
A-5C Китая
Плашка Пишу.pngВ процессе...
Данная статья редактируется участником NAVY_Labs (обсуждение) 11:24, 3 сентября 2019 (MSK) (дата начала работы). Просьба другим участникам не вносить правки, пока висит это предупреждение.
Су-6 М-71Ф
su-6_m71.png
АБ
РБ
СБ
Основные характеристики
Кратко
Подробно
5.3/4.3/4.7БР
2 человекЭкипаж
5,73 тоннВзлётный вес
Лётные характеристики
6000 мМаксимальная высота
Швецов М-71Двигатель
Радиальныйтип
воздушнаясистема охлаждения
Скорость разрушения
680 км/чконструкции
330 км/чшасси
Экономика
33000 Oi icon.pngисследование
105000 Sl icon.pngпокупка
Sl icon.png3748 / 4887/1895 / 2471/986 / 1285ремонт
30000 Sl icon.pngобучение экипажа
105000 Sl icon.pngэксперты
590 Zo icon.pngасы
148 % Oi icon.pngнаграда за бой
470 % Sl icon.png120 % Sl icon.png70 % Sl icon.png

Описание

Su6-71 Су-6 М-71Ф в игре.jpg

Штурмовик Су-6 М-71Ф появился на свет раньше своего собрата с АМ-42, хотя и находится ниже его в линейке штурмовиков. Поэтому историю «Су-шестых» начинать надо именно с него. Это мог бы быть прекрасный штурмовик, если бы М-71Ф был доведен до серии, если бы самолет не доводился и совершенствовался столько времени, если бы Павел Осипович Сухой не испортил отношения со Сталиным, отказавшись принять ОКО-22 после гибели Петлякова и еще множество всяких «если». Но, тем не менее, самолет замечательный и заслуживает всяческого внимания.

Задуман был штурмовик еще в начале мая 1939 года, когда Сухому предложили проработать эскизный проект «одноместного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие ББ-1». В первый полет в ноябре 1940 года ушел самолет довольно мало напоминавший известный нам по игре штурмовик. Он имел мотор М-88, вооружение из четырех ШКАСов и всего 195 кг брони в виде «броневанны», прикрывавшей пилота и бензобак только снизу-сзади. Предстояла еще очень большая работа по доведению самолета.

Самолет находится на IV ранге линейки советских штурмовиков с БР 4.3 в АБ, РБ и СБ. Был введен в обновлении 1.63 «Охотники пустыни».

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Бронезащита Су-6 М-71Ф
Бронезащита Су-6 М-71Ф
Рентген Су-6 М-71Ф
Рентген Су-6 М-71Ф

Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования - важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.

Живучесть и бронирование

Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.

Вооружение

Курсовое вооружение

Опишите курсовое вооружение самолёта, если оно есть. Расскажите, насколько пушки и пулемёты эффективны в бою, а также какие ленты лучше использовать. Если курсовое вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Подвесное вооружение

Опишите подвесное вооружение самолёта: дополнительные пушки под крыльями, бомбы, ракеты и торпеды. Особенно этот подраздел важен для бомбардировщиков и штурмовиков. Если подвесного вооружения нет, удалите подзаголовок.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение состоит из турельных пулемётов или пушек, обслуживаемых стрелками. Если оборонительное вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Применение в бою

Опишите приемы игры на самолёте, особенности использования в команде и советы по тактике. Воздержитесь от создания "гайда" - не навязывайте единственную точку зрения, но дайте читателю пищу для размышлений. Расскажите о самых опасных противниках и дайте рекомендации по борьбе с ними.

Достоинства и недостатки

Подведите итог и кратко оцените самолёт по совокупности его характеристик и боевой эффективности. Отметьте достоинства и недостатки в маркированном списке.

Достоинства:

Недостатки:

Историческая справка

Доработанный Су-6 М-71 на испытаниях
Доработанный Су-6 М-71 на испытаниях

В тридцатых годах у конструкторов многих стран, и Советского союза в том числе, одной из главных проблем была проблема выбора авиадвигателей. При, вроде бы, предлагавшемся достаточно обширном ассортименте моторов, заявлявшихся к производству, очень немногие из них доходили до серийного производства и не факт, что при этом пошедшие в производство моторы выдавали бы все заявленные характеристики в полном объеме. Перед конструкторами стояла довольно нелегкая задача — опираться в расчетах на характеристики перспективных моторов, в надежде что их все же доведут до серии, или опираться на уже существующие в серии моторы, принося в жертву какие-то характеристики самолета в целом.

И военные и конструкторы понимали, что для «самолета поля боя» предпочтительнее радиальный двигатель из-за большей живучести. В этом случае его недостатки, такие как большой «лоб», отходили несколько на второй план. Но примерно в это время случился прорыв по мощности двигателей жидкостного охлаждения, двухрядные же звезды только-только избавлялись от детских болезней и совершенствовались с некоторым запозданием. Однорядные звезды не обладали достаточной мощностью для бронированных штурмовиков при большом лобовом сопротивлении, климовские V-образные двигатели жидкостного охлаждения только-только отходили по мощности от тех же 9-цилиндровых М-62, поэтому Ильюшин, при проектировании самолета аналогичного назначения БШ-2 (ЦКБ-55), предпочел «синицу в руках» и сделал ставку на самый мощный из существующих жидкостных V-образных двигателей — микулинский М-34ФРН. Тем более, что готовящиеся к серии высотный АМ-35 и низковысотный АМ-38 были крайне близки к М-34ФРН по габаритно-посадочным размерам и замена одного на другой не представляла больших проблем. Сухой с Су-6 и Поликарпов с И-185 предпочли «журавля в небе».

Из двухрядных звезд, на тот момент, Назаров с Туманским совершенствовали М-88, но он выдавал 1100 л.с., правда при довольно скромном диаметре. Сухому это двигатель был хорошо знаком и первый вариант ОБШ полетел именно с ним. Его перспективный вариант М-89 был еще весьма сырым, мощность в 1400 л.с., по заданию, не особенно впечатляла, в итоге и Сухой и Поликарпов обратили внимание на КБ Швецова, которое предлагало два перспективных двигателя. Один из них, М-71 представлял собой сдвоенные моторы М-62 при широком использовании узлов последнего, мог выдавать 2000 л.с. и, с точки зрения конструкторов самолетов, мог быть достаточно просто запущен в серию. М-82, предлагавшийся параллельно, обещал несколько более низкие показатели удельной мощности, хотя и имел меньший «лоб», но конструкторов при этом не особенно заинтересовал.

Взлетевший в ноябре 1940 года ОБШ с М-88 подвергся заслуженной критике, готовый же к декабрю вариант с М-71 заслужил куда более благоприятные отзывы, но конструктору было предложено усилить вооружение и бронирование штурмовика. Вместо шести ШКАСов требовалось поставить две пушки и четыре ШАКСА а также усилить бомбовое вооружение, которое на первых вариантах едва достигало 200 кг. Проект подвергли кардинальной переработке. Наконец, к 12 мая 1941 года был готов летный образец. Испытатели остались им весьма довольны:

Quote icon.png

Гармоничность всех рулей между собой, а также между отклонениями и эффективностью каждого руля — очень хорошая, что делает самолет весьма приятным в пилотировании. Из всех известных мне самолетов по приятности в пилотировании Су-6 занимает второе место (первое принадлежит Нортропу, с которым Су-6 имеет много общего). В целом самолет производит отличное впечатление — приятный в пилотировании, доступный по своей простоте для летчика средней квалификации, неутомительный в полете.

— Летчик-испытатель ЛИИ НКАП М.Л. Галлай

Государственные испытания Су-6. У самолета летчики-испытатели НИИ ВВС майор А.К.Долгов (в центре) и капитан А.В.Синельников (второй справа). 1943 г
Государственные испытания Су-6. У самолета летчики-испытатели НИИ ВВС майор А.К.Долгов (в центре) и капитан А.В.Синельников (второй справа). 1943 г

Разнообразные испытания, заводские и государственные, тянулись вплоть до начала 1942 года. Параллельно военными выдвигались разнообразные соображения по улучшению самолета, некоторые из них Сухим претворялись в жизнь или заносились в список будущих доработок. Было выдано распоряжение по изготовлению малой серии Су-6 для войсковых испытаний, но оно так и не было воплощено в жизнь.

Сухой не собирался сдаваться. Учитывая изменившиеся требования к штурмовикам, Павел Осипович принял решение переделать Су-6 в двухместный вариант. В пояснительной записке к проекту он отмечал, что: «Практика боевых действий штурмовой авиации на фронтах Отечественной войны показала необходимость введения второго члена экипажа самолета Ил-2 для защиты от нападения неприятельских истребителей. Хотя скорость самолета Су-6 у земли… значительно выше скорости Ил-2, мною проработан вариант размещения на Су-6 стрелка для защиты верхней полусферы. Скорость самолета (с М-71Ф) при этом уменьшится до 520 км/ч у земли. Переделка одноместного Су-6 в двухместный не потребует значительных изменений конструкции самолета: изменяется фонарь, грузовой отсек фюзеляжа и, в незначительной степени, конструкция самого фюзеляжа над грузовым отсеком. Некоторые изменения вводятся в оборудование самолета и бомбардировочное вооружение. Вследствие необходимости бронирования стрелка меняется несколько схема бронезащиты…»

Эскизный проект модификации самолета Су-6 М-71 в двухместном варианте в начале января 1943 года был предъявлен на рассмотрение в НИИ ВВС КА, а заключение по нему утверждено генерал-майором ИАС А.А. Лапиным 20 января 1943 года. В феврале А.И. Шахурин направил в Комитет по Сталинским премиям материалы по девяти кандидатам, выдвигаемым НКАП на соискание премии I степени. Среди соискателей значился и П.О.Сухой. В этом же году за создание штурмовика Су-6 он был удостоен Сталинской премии I степени. В марте двухместный вариант Су-6 М-71Ф в разобранном виде перевезли из Молотова в Калининград для проведения заводских летных испытаний.

10 марта 1943 года летчик испытатель завода №289 Н.Д. Фиксон поднял Су-6 в воздух. Заводские испытания завершились 18 июня 1943 года.

Основное преимущество двухместного Су-6 над двухместным Ил-2 видно невооруженным глазом и его очень близко к сердцу приняли тогдашние авиационные специалисты. Стрелок на Ил-2 защищен крайне слабо, что обусловило высокие потери стрелков Ил-2 на фронте. Павел Осипович при продумывании схемы бронезащиты, озаботился куда более развитым прикрытием броней места стрелка.

Медиа

См. также

Ссылки


Самолёты Сухого
Су-2  ББ-1 · Су-2 МВ-5 · Су-2 ТСС-1 · Су-2 (М-82)
Су-6  Су-6 · Су-6 (АМ-42) · Су-6 (М-71Ф)
Су-8  Су-8
Су-9  Су-9
Су-11  Су-11
Су-7  Су-7Б · Су-7БКЛ · Су-7БМК
Су-17  Су-17М2 · Су-17М4 · Су-22М3 · ◔Su-22M3 · ◊Su-22UM3K · ◊Su-22M4
Су-25  Су-25 · Су-25К · Су-25Т · Су-39 · Су-25БМ · Су-25CM3
Су-27  Су-27 · J-11

Советские штурмовики
Грушина  Тандем МАИ
Як-2  Як-2 КАББ
Су-2  ББ-1 · Су-2 ТСС-1 · Су-2 МВ-5 · Су-2 (М-82)
Су-6  Су-6 · Су-6 (М-71Ф) · Су-6 (АМ-42)
Ил-2 (одноместный)  Ил-2 (1941) · Ил-2 (1942)
Ил-2 (двухместный)  Ил-2М (1943) · Ил-2-37 · Ил-2М тип 3 · Ил-2М "Мститель" · Ил-2 M-82
Ил-10  Ил-10 · Ил-10 (1946)