История Saab 35
Содержание
Зарождение идеи нового истребителя-перехватчика
Когда в конце 1947-го года весть о первом сверхзвуковом полёте Bell X-1 дошла до Швеции, небольшая группа конструкторов из Saab (Svenska Aeroplanaktiebolaget) неожиданно получила задачу на постройку «истребителя по совершенно другой концепции». Уже в 1949 началась полноценная разработка самолёта, который должен был стать сверхзвуковым. Планировалось, что он станет преемником J29 Tunnan и J32 Lancen.
В качестве требований выставлялось следующее: возможность перехвата трансзвуковых бомбардировщиков, максимальная скорость в 1,5 маха (в 1957 увеличено до 1,8 маха), высокая скороподъемность, высокая динамика и возможность полёта на больших высотах. Ко всему этому добавлялась необходимость наличия самолётом пушек, неуправляемых ракет, ракет воздух-воздух и радара. Требовался и большой потенциал развития.
Мало того, в ВВС хотели, чтобы самолёт мог садиться не только на полноценные аэродромы, но и на шоссе. В таком случае самолёту требовался и короткий разбег, и короткая посадка. Да и шасси должно было быть очень крепким, а сам самолёт — с небольшим размахом крыльев. Проводить обслуживание должен был уметь производить даже неквалифицированный персонал.
Несмотря на высокие требования, проектом занимался 33-х летний Эрик Братт с его командой. Было создано множество проектов серии 1200, а позднее он эволюционировал в 1250-ю серию. Тогда начали и всплывать проблемы, так, во всей Швеции была всего одна аэродинамическая труба, в которую влезала лишь модель в масштабе 1:50. В Saab быстро поняли, что в маленькой трубе проверить можно мало чего, поэтому они попросили денег у правительства на новую, куда бы влез полноценный самолёт. Позднее труба была построена и активно используется до сих пор. Но не все проблемы удавалось решать, что не останавливало, но замедляло разработку самолёта.
Было и много дебатов по поводу того каким будет самолёт: с дельта-крылом или простым стреловидным. Стоит ли ставить форсажную камеру, показавшую ранее свою ненадёжность? Будет это высокоплан или низкоплан? Со временем некоторые вопросы прояснялись, так, было решено, что самолёт будет с дельта-крылом, а от простой дельты отказались из-за проблем с центром тяжести. Двойная же дельта показалась идеальным решением: в аэродинамической трубе она показывала отличные результаты, проблема центра тяжести частично решалась.
И пока в Saab конструкторы лишь подтверждали свои теории в аэродинамической трубе, в ВВС столь радикальную концепцию встречали в штыки. Генералы хотели самолёт более традиционной концепции. Тогда Saab пришлось показать ВВС и то, как показывает себя самолёт в аэродинамической трубе, и как его 6-кг модели ведут себя в воздухе. Со временем давление на конструкторов уменьшалось, а небольшие модели лишь ускорили прогресс.
Saab 210 «Lil Draken»
Когда окончательно утвердились все детали проекта, Saab за 18 месяцев построили новый самолёт и в середине 1952-го года свой первый полёт совершил Saab 210 — первый в мире полномасштабный самолёт с двойным дельтовидным крылом. Как тестовый стенд он проявил себя довольно хорошо, особенно пилоты отмечали его высокую манёвренность. Тем не менее, конструкторам следовало решить множество проблем.
Проблему с центром тяжести частично попытались исправить автоматической перекачкой топлива из одного бака в другой (тогда у «Маленького Дракена» было всего два бака, один спереди, другой сзади). Конфигурация воздухозаборников и носа самолёта переделывалась множество раз из-за того, что первоначальная конфигурация делала самолёт нестабильным на высоких углах атаки. Итог переделок можно увидеть уже на поздних вариациях самолёта. По требованию ВВС так же был создан традиционный хвост самолёта с горизонтальным оперением, но он так и не был установлен, потому что пилоты-испытатели отказались летать на самолёте, если туда установят хвост — они не забыли о том, как ужасно управлялись модели с подобной схемой.
Питаемый одним турбореактивным двигателем Armstrong Siddeley Adder мощностью 1050 кг/с Saab 210 не был особо быстрым самолётом, даже наоборот, испытывал недостаток мощности. Кроме того, полёты в жаркую погоду отменялись, а порой тестовые полёты вовсе проводились в 2 часа ночи.
Стоит так же отметить, что это первый шведский самолёт с полноценной системой гидравлических усилителей. Всего Saab 210 совершил примерно 1000 тестовых вылетов, после чего был отдан музею в Мальмслатт.
Как можно заметить, шасси до конца не поднималось
Ранний нос Saab 210, позднее его заменили из-за нехватки места.
Saab 210 с неудачным "промежуточным" носом, вызывавшим нестабильность на высоких углах атаки
Финальный вариант Saab 210
Двигатель Armstrong Siddeley Adder
Прототипы и предсерийные J35
Наконец, после множества тестов, в мае 1952-го начались работы по созданию полномасштабного макета самолёта, который позднее будет назван Saab 35 Draken. Для этого требовалось провести еще больше тестов, так, воздействие потоков воздуха проверялось в воде: модель истребителя погружали в воду, покрытую алюминиевым порошком. В дополнение к этому конструкторы использовали компьютеры, чтобы проводить математические вычисления и пушку для стрельбы мертвыми птицами по кокпиту, симулируя её удар на сверхзвуке (5-кг птица вылетала со скоростью 1300 км/ч).
В августе 1953 уже поступил заказ на первые 4 прототипа истребителя, один из которых использовался для проверок на прочность.
В конце лета 1955-го года прототип 35-1 начал проходить наземные испытания и подготовку к первому полёту. Первый полёт состоялся уже 25 октября 1955 года под управлением Бенгта Р. Олафо. Два других прототипа в скором времени были готовы и также приняли активное участие в испытаниях. Второй опытный экземпляр был испытан в марте, а третий в июне 1956 г. Необходимо добавить, что первые три самолета обозначались как Saab 35 и оборудовались двигателями Роллс-Ройс «Авон» RB-146. Позже они получили шведское обозначение RM6B и оснащались форсажной камерой шведской разработки SFA мод.65.
Первый бесфорсажный сверхзвуковой полёт состоялся 26-го января 1956 года. Два месяца спустя Дракен стал первым самолётом подобного типа, преодолевшим звуковой барьер при наборе высоты.
Что интересно, производство Saab 35 в Линкчёпинге проводилось под землей на глубине 30 метров для защиты от ударов потенциального противника. Сырые материалы доставлялись по длинной спиральной дороге. Из сырья уже собирались мелкие детали и готовые части, которые позднее шли на основной конвейер. И по сей день Saab производит самолёты подобным образом.
Первый предсерийный J35A совершил свой полёт 15 февраля 1958 года в Линкчёпинге. Лётчиком-испытателем было сказано о самолёте следующее:
|
Saab 35 прост в управлении и очень прост в посадке, особенно если его сравнивать с предшественником - Saab 32 Lancen. "35-й" имеет скорость сваливания лишь в 210 км/ч, хотя на 190-200 км/ч полёт всё еще возможен. В обычной ситуации самолёт невозможно загнать в штопор и даже на низких скоростях он хорошо управляется. Как было сказанно ранее, хорошие низкоскоростные характеристики позволяют посадки на маленькие аэродромы. Используя тормоза и парашют самолёту требуется не более 600 метров для посадки. По факту, во время недавней демонстрации посадочных характеристик удалось посадить Saab 35 используя только 450 метров, и это даже не нагревая тормоза. С форсажем взлет так же не представляет какой-либо проблемы.
|
С середины 1959-го года началось производство первых 20-и предсерийных самолётов, всё еще не подходящим к стандартам серийных из-за множества изменений в ходе производства.
J35A
Чуть позднее уже началось серийное производство самолётов J35A (В шведском фонетическом алфавите «A» значит «Adam») Начиная 21-й машины, которая по факту стала первой серийной, значительных изменений в ходе производства не принималось, за исключением того, что с 63-го самолёта ставилась более мощная форсажная камера, из-за большей длинны которой пришлось ставить дополнительное шасси под двигателем. Вооружение составляло 2 30-мм пушки Akan m/55 (Лицензионная копия британской Aden) и четыре ракеты В-В RB24 (Лицензионная копия американской Aim-9B).
Всего было построено 90 самолётов модификации J35A, 25 из них позднее были переделаны в учебно-тренировочные Sk35C, еще 3 стали прототипами модификации J35F, и еще 1 стал прототипом J35H. «Адам» простоял на вооружении до 1976-го года, пока не был сменен более совершенными модификациями.
J35B
J35B («B» означает «Bertil» в шведском фонетическом алфавите) это дальнейшее развитие модификации J35A, которая совершила свой первый полёт 29 ноября 1959-го года. Двигатель остался тем же, но вот электроника претерпела небольшие изменения — была установлена электроника, обеспечивающая связь с STRIL (Stridsledning och Luftbevakning — Боевое управление и воздушное наблюдение), шведской комплексной системой ПВО. Вооружение из 30-мм пушки и ракет Sidewinder дополнилось четырьмя креплениями для 135-мм ракет или бомб массой вплоть до 250-кг. Всего для ВВС Швеции поступило 89 самолётов данной модификации. В 1972-м году, Финляндия, всё ещё ожидая заказанные J35F, взяла в аренду 6 самолётов (в Финляндии их называли J35BS) и позднее выкупила их.
Финский J35BS
J35 и его подвесное вооружение
J35B из эскадрильи F18 в экспериментальном камуфляже
Полёт шведской пилотажной группы ACRO Deltas в формации
Sk 35C
Спустя 50 месяцев после первого полёта одноместного Дракена, двухместный прототип Sk 35C (Индекс «Sk» обозначает «Skol», что в переводе означает «Учебный»; буква «С» же в шведском фонетическом алфавите означает «Caesar») совершил свой первый полёт 30 декабря 1959 года. Из ключевых изменений можно отметить измененный каркас с инструктором, сидящим позади обучаемого на слегка приподнятом катапультируемом кресле. У инструктора дублировалось управление и большинство приборов. Двигатель оставался тем же, но форсажная камера на всех машинах была ранней: как на прототипах и J35A вплоть до 63-го самолёта. Мало того, для того, что бы установить кокпит, шведам пришлось уменьшить передний топливный бак, пушка и радар были сняты, а на их место был поставлен еще один топливный бак. В дополнение к прототипу, ВВС Швеции заказали еще 25 Дракенов, которые являлись модернизацией J35A.
Все машины в Швеции эксплуатировались эскадрильей F16 для дополнительной, 25-часовой подготовки пилотов, до этого проходивших 150-часовой курс на Sk 28 «Vampire» и Sk 50 «Safir». К концу 80-х самолёты стали применять всё реже, в основном для дополнительной тренировки пилотов, проходивших до этого обучение на Sk 60.
Три самолёта были проданы в Финляндию, где они получили индекс Sk 35CS, и еще 8 в Данию, под индексом TF-35 с небольшими изменениями.
TF-35 ВВС Дании
SK 35C на испытаниях ракеты воздух-земля RB05
TF-35 ВВС Дании
J35D
Первая значительная модернизация как по боевым, так и лётным характеристикам, J35D («D» в шведском фонетическом алфавите означает «David») взлетела 27 декабря 1960 года. Двигатель RM6B сменили на более мощный RM6C (Лицензионная копия британского двигателя Avon 300-й серии), катапультируемое кресло было заменено на новое Saab 73SE-F, позволяющее безопасно катапультироваться на нулевой высоте на скоростях выше 100км/ч. Был заменен радар на более совершенный, размер топливных баков так же увеличили. На поздних вариантах появилась возможность установки ракет RB24J (Изначально Aim-9J, после шведской модернизации доведенная до уровня Aim-9P-3).
Первые самолёты прибыли в авиакрылья в начале 1964-го года. Позднее 27 из 93 построенных самолётов были модернизированы в S35E.
J35D в 1985-м году. История камуфляжа довольно примечательна: он был самодеятельностью и позднее, по приказу, был смыт.
Четыре J35D из эскадрильи F3 в готовности к взлёту.
S35E
Модификация S35E (Индекс «S» обозначает «Spaning», что в переводе означает «Разведывательный»; буква «E» в шведском фонетическом алфавите означает «Erik»), совершила свой первый полёт 27 июня 1963 года. Будучи разведывательной модификацией это означало, что летать самолёту придётся наряду с S32C, но вот в отличии от него аппаратура разведывательного Дракена была на голову выше. Планер и двигатель остались от J35D, но вот вооружение, как и радар, было снято, а на его место были установлены 6 французских камер Omera для дневной аэрофотосъемки. Для ночных съемок предполагалось использовать небольшие осветительные бомбы. Для лучшего и более быстрого доступа к камерам нос отодвигался вперед, а не снимался полностью как на других модификациях. Было улучшено и навигационное оборудование.
В 1973-м году самолёт был модернизирован: в качестве подвесных контейнеров установили британские камеры Vinten для ночной и низковысотной аэрофотосъемки.
17 Августа 1965-го года первые самолёты поступили в эскадрилью F11 Nykoping и F21. Всего Flygvapnet получили 60 «Эриков», 33 из них были построены с нуля, остальные 27 были модернизацией J35D.
Нос S35E
S35E и все его камеры
Отодвинутый нос S35E
J35F
J35F («F» в шведском фонетическом алфавите означает «Filip») — заточенная под перехватчик модификация, дальнейшее развитие J35D, с сохранением двигателя RM6C, но с новой форсажной камерой Мод. 67 и системой управления огнём SAAB S7B, вся информация на который поступала из радара PS-01, и инфракрасного датчика Hughes, лицензионно производимого в Швеции компанией Ericsson. Самолёты без датчика носили индекс J35F-1, а с ним — J35F-2.
В плане навигации на модификации F было совершено огромное множество изменений — новый автопилот, новые системы даталинка, новые приборы и новый кокпит, с значительно улучшенным обзором. В дополнение к этому топливные баки были увеличены дабы вмещать 4000 литров топлива.
В сравнении с модификацией D и более ранними версиями, Filip был гораздо опаснее в бою, как в основной роли перехватчика, так и второстепенной роли штурмовика. Как перехватчик, он мог переносить 4 ракеты RB 27 (Aim-4 Falcon с полуактивной головкой наведения), или RB 28 (Aim-4 Falcon с наводкой на тепло), или 4 RB 24 (Aim-9 Sidewinder). Для атаки наземных целей у самолёта было 11 пилонов - 3 под брюхом и 4 под каждой стороной крыла. Но обе роли немного были задеты потерей одной пушки, замененной на электронику.
Первые два прототипа, модернизированные J35D были лишены большинства изменений модификации F, но тем не менее именно к ним относят первый полёт это модификации, совершенный в начале 1961-го года, после чего они использовались как самолёты для тестирования ракет RB 27 и RB 28. Позднее, J35A, доведенный во многом до стандарта J35D, был включен в программу, и с большинством систем, запланированных для серийных самолётов совершил множество вылетов.
|
Интересный факт: J35F по курсу 1999 года в шведских кронах приходился в 2 раза дешевле, чем F-4E (36 миллионов крон против 75) |
Первые J35F были причислены к эскадрилье F13 Norrkoping в середине 1965-го года. Всего 208 самолётов было сделано для ВВС Швеции, делая эту модификацию самой массовой из всех Дракенов. Позднее, когда появился JA 37 Viggen, некоторое количество самолётов было поставлено заграницу. Финляндия сперва заказала 6 самолётов, потом к этому заказу добавила еще один на дополнительные 20. Позднее, Австрия заказала 24 самолёта.
Позднее, модификация J35F стала объектом многих доработок, позднее доработанные самолёты назвали J35J, помимо множества мелких изменений, самолёт обзавёлся двумя новыми пилонами и более мощным радаром.
J35F из эскадрильи F3 буксируется по дороге
J35F на воздушном параде
J35F и его вооружение
Финские J35F
Слева направо: Saab 37 Viggen, Saab 35 Draken и Saab 39 Gripen
Памятник JA37 и J35F
J35H
J35H («H» в шведском фонетическом алфавите означает «Helvetia» [А с латыни это переводится как «Швейцария»]) — Так как Швейцария была нейтральным государством, Шведы не имели никаких проблем с продажей самолётов маленькому горному государству. В качестве демонстратора предложенного J35H использовали J35A с британской СУО Ferranti Airpass. В 60-е самолёт проходил довольно успешные тесты в Швейцарии. Но J35H не был единственным самолётом на рассмотрении Schweizeriche Fligetuppe, и французский вариант, представляющий из себя немного доработанный Mirage III, больше устраивал швейцаров для замены устаревших DeHavilland Vampire. После этого J35H обратно переделали в J35A и самолёт продолжил службу в шведских ВВС.
