И-180С

Материал из War Thunder Wiki
Перейти к: навигация, поиск
И-180С
i_180.png
НАЙТИ НА БИРЖЕ
АБ
РБ
СБ
Основные характеристики
Кратко
Подробно
3.0/3.0/3.0БР
1 человекЭкипаж
2,0 тоннВес пустого
2,6 тоннВзлётный вес
Лётные характеристики
10 000 мМаксимальная высота
сек23,7/23,7/22,0Время виража
км/чСкорость сваливания
Швецов М-88РДвигатель
Радиальныйтип
воздушнаясистема охлаждения
Скорость разрушения
850 км/чконструкции
250 км/чшасси
Курсовое вооружение
440 снарядовбоезапас
1 026 выстрелов/минскорострельность
1 300 снарядовбоезапас
1 800 выстрелов/минскорострельность
Подвесное вооружение
4 x 50-кг бомба ФАБ-50счНабор 1
2 x 100-кг бомба ФАБ-100счНабор 2
Экономика
Sl icon.png1 900/4 500/2 000ремонт
8 100 Sl icon.pngобучение экипажа
54 000 Sl icon.pngэксперты
250 Zo icon.pngасы
x 2,24 Oi icon.pngнаграда за бой

Описание

И-180С в игре-2.jpg

И-180С представляет собой серийную версию опытного истребителя Поликарпова, создававшуюся под двухрядный двигатель воздушного охлаждения М-88 Туманского, являющийся переработкой лицензионного Гном-Рон 14K «Мистраль Мажор». Это моноплан смешаной конструкции, очень во многом повторяющей конструкцию И-16, хорошо освоенного в производстве. Фюзеляж — полумонокок с каркасом, покрытым обшивкой из березового шпона. Крыло — деревянный каркас, в передней части имеющее шпоновую, а в задней тканевую обшивку. На третьем опытном самолете было установлено новое крыло с металлическим каркасом.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

ЛТХ самолета во многом обусловлены его «родословной». Поликарпов сознательно пошел на то, чтобы по максимуму сохранить преемственность с «ишачком», не сильно нарушить производственный цикл и максимально ускорить освоение промышленностью новой машины. Поэтому виражит в горизонтальной плоскости самолет очень хорошо — время виража 18,5 с, а вот со скороподъемностью у него некоторая проблема — 21,5 м/с, сказывается недостаточная тяговооруженность. Скорость в горизонте тоже не так, чтобы «ух» — 607 км/ч на 6500 м. Так что играет самолёт от горизонтального маневра. В пике он может оторваться далеко не от всех одноклассников и на выводе стоит быть аккуратнее, хотя показатель флаттера у самолета очень приличный — 850 км/ч, но резкие маневры на близкой у флаттеру скорости противопоказаны категорически.

Кроме этого в РБ и СБ может преподнести известный сюрприз поплавковый карбюратор двигателя: при резких вертикальных маневрах двигатель на отрицательной перегрузке захлебывается. Но, вместе с тем, перегревается двигатель достаточно неохотно и быстро остывает.

Живучесть и бронирование

В плане живучести самолет ничем особо не отличается от «ишачка». Тот же двигатель воздушного охлаждения прикрывает пилота спереди, бронестекло отсутствует, бак протектирован, сзади пилот прикрыт 8-мм бронеспинкой.

Вооружение

Курсовое вооружение

Курсовое вооружение установлено на едином лафете над двигателем в верхней части фюзеляжа. Оно состоит из двух ШКАСов и двух БС. Боекомплект вполне достаточен для интенсивного боя — к ШКАСам 1300 патронов, к БС — 440. Расположение всех пуеметов в носу делает стрельбу вполне комфортной и позволяет не особо задумываться о сведении. Баллистика у обоих пулеметов также весьма достойная. Единственным минусом можно назвать довольно чувствительную отдачу, которая при длинной очереди сбивает прицел и увеличивает рассеивание. Вес секундного залпа — 2,19 кг.

По лентам. Для БС есть следующие варианты:

  • Стандарт: Т - Б - Б - МДЗ
  • Универсальная: БЗ - БЗТ - МДЗ - МДЗ
  • Воздушные цели: БЗТ - БЗ - БЗ - МДЗ
  • Наземные цели: БС-41 - БЗ - БЗ - БЗТ - МДЗ
  • Трассирующая: БЗТ
  • Скрытая атака: БЗ - БЗ - МДЗ

Для ШКАСов:

  • Стандарт: Т - П - П - БЗ - ПЗ
  • Универсальная: БЗ - ПЗ - БЗТ
  • Трассирующая: БЗ - БЗТ
  • Скрытая атака: БЗ - БЗ - БЗ - ПЗ

Подвесное вооружение

Бомбодержатели самолета позволяют подвешивать либо две 100-кг либо четыре 50-кг фугасные бомбы. «Сотки» сбрасываются за один заход в РБ и по одной в АБ, «пятидесятки» - в АБ по одной, в РБ - попарно. Учитывая относительно слабую защищенность самолета от огня с земли и долгую «истребительную» перезарядку бомб в АБ, штурмовыми задачами увлекаться не стоит. Максимум, если уж идете в нижнем эшелоне - один заход и вперед, небо чистить.

Применение в бою

Исходить стоит из того, что И-180, как это сейчас говорят, «истребитель для завоевания господства в воздухе». Для «одноклассников»-бомбардировщиков у вас недостаточно представительное вооружение, для штурмовки наземных целей: слабоват вес и ассортимент подвески. Зато вираж и ролл выше всяческих похвал, так что ваша стихия — маневренный воздушный бой с упором на горизонталь, в которой вас могут перекрутить немногие. В РБ и СБ помните про поплавковый карбюратор.

Достоинства и недостатки

Таким образом по совокупности характеристик, И-180 - воздушный боец. Противодействие вражеским истребителям в маневренном бою - наше всё.

Достоинства:

  • Горизонтальная маневренность
  • Вооружение в носу фюзеляжа
  • Приличный боезапас

Недостатки:

  • Маловата скорость пикирования, в пикировании вяло разгоняется
  • Не самая лучшая скороподъемность

Историческая справка

И-180 – самолет с очень непростой судьбой, оказавший большое влияние на судьбу своего конструктора Николая Николаевича Поликарпова.

История этого самолета началась примерно в 1935 году, когда Поликарпову стало ясно, что резервы развития И-16 практически исчерпаны. В Запорожье на заводе №29 в это время осваивали лицензионное производство двухрядной французской «звезды» Gnome et Rhône 14K «Mistral Major», но получившийся в итоге 850-сильный М-85 заметного выигрыша в ЛТХ не сулил, так как несмотря на меньший мидель обладал большей массой, нежели М-25 серийного И-16. Расчетная скорость И-19 (ЦКБ-25), разработанного в 1935 году под М-85, получалась равной 483 км/ч. Тем не менее работать над истребителем с двухрядной «звездой» следовало, помня о перспективе. Сменивший Туманского Назаров в ОКБ-29 совершенствовал двигатель, постепенно росла его мощность, М-85 превращался в М-86, М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). С появлением М-88 в КБ Поликарпова начали проработку истребителя, получившего внутренний индекс И-161. Казалось бы, все просто: установи новый двигатель, адаптируй к нему планер «ишачка» и все. Но новый двигатель имел больший вес, заметно смещал вперед центр тяжести и требовал существенной переработки планера. Именно тогда Поликарпов предложил крыло с прямой передней кромкой, позволявшее решить проблему с минимумом изменений. Дальше прорисовывались И-162, -163, -163, -165, -166, -167 на которых отрабатываются новые капоты, схемы охлаждения двигателя, обшивки крыла, схемы шасси и размещение топливных баков.

Руководство ВВС в это время внимательно следило за боевыми действиями в Испании. Там «ишачки» и «чайки» встретились в бою как с одноклассниками – CR-32 и 42 и HE.51, так и с новейшими Bf.109B и C. И-16 мог сражаться на равных с первыми «мессерами», но изделие Вилли Мессершмитта имело солидный потенциал модернизации и было новым поколением самолета-истребителя. Поэтому в начале января 1938 года руководство ВВС направило ведущим авиаконструкторам документ с ТТХ на требуемые перспективные самолеты. Военных в числе прочих интересовал скоростной истребитель с двигателем воздушного охлаждения со следующими характеристиками: Скорость – 510 км/ч на 3000 м и 650 – на 7000 м, дальность – 1000 км, бомбовая нагрузка – 100 кг, время подъема на 8000 м – 10,8 с, вооружение 2 х ШВАК и 2 х ШКАС, сдача на госиспытания – 1/12/38. Поликарпов отнесся к возможности достижения таких характеристик скептически, но тем не менее на базе проработок И-161 – 167 в кратчайшие сроки предоставил проект истребителя, обозначенного как И-180. Эскизный проект нового самолета был готов к конце февраля 1938 г. Уже 10 апреля комиссия осмотрела деревянный полноразмерный макет нового самолета и, выдав положительное заключение, установило жесткий срок изготовления первой опытной машины – «до конца года». Что интересно, двигатель М-88 в этот момент в металле не существовал. Более того, ОКБ-29 ориентировало его на бомбардировщики, оснастив редукцией ⅔ с частотой вращения вала 1600-1700 об/мин под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для истребителя же был нужен винт не более 2800-2900 мм диаметром, соответственно частота вращения должна была возрасти до 2100-2200 об/мин. Мотору нужен был новый редуктор, поэтому на первый летный экземпляр решено было ставить М-87.

Сроки поджимали, руководство торопило с работами, постройкой самолета интересовался лично Сталин. Такая спешка не могла не сказаться на качестве работ и когда в декабре 1938 г. первый летный экземпляр выкатили на поле, общее количество подлежащих устранению дефектов достигало 30 пунктов. Что-то устранили, что-то не успели, начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности С.И. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами – досрочно выпустим на летные испытания И-180». Поликарпов был против, считая что самолет нельзя выпускать на испытания раньше февраля 39-го и даже не подписал акт готовности к первому вылету, но его мнение проигнорировали.

Задание на первый вылет гласило: «... вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту Центральный аэродром. На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин...». 15 декабря в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было «подтянуть», и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше... Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.

Гибель Чкалова и первого опытного И-180 отрицательно сказалась на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Можно сказать, что Поликарпов потерял поддержку Сталина. Открыто это не выражалось, но было достаточно еще одной неудачи, чтобы недоверие к конструктору и его самолетам стало ощутимым.

Тем не менее, работы по самолету шли. На втором опытном экземпляре установили новое крыло, вооружение из двух крыльевых и двух синхронных ШКАС и этот самолет под управлением Степана Супруна участвовал в первомайском параде 1939 года. Под серийное производство был выбран завод №21.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр – И-180-3 (Е-З). 5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь «потолка». Самолет как таковой, тем не менее, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе № 21 продолжалось. Своим ответственным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К. Янгеля - впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники.

Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180. На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству – А.С. Яковлева.

18 мая завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин, по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили «юбкой». Конструкция И- 180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость – 575 км/ч, время набора высоты 5000 м – 5,6 мин.

Quote icon.png

По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке. На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор... с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошие.

— Летчик-испытатель Е. Г. Уляхин

Медиа

Обзор от BlackCross
Обзор от FallFire

См. также

Ссылки


 · Самолёты Поликарпова
И-15  И-15 M-22 · И-15 М-22 К · И-15 M-25 · И-15бис
И-153 «Чайка»  И-153 М-62 · И-153 М-62 Сергея Жуковского · И-153П
И-16 «Ишак»  И-16 тип 5 · И-16 тип 10 · И-16 тип 18 · И-16 тип 24 · И-16 тип 27 · И-16 тип 28
И-185  И-185 М-82 · И-185 М-71
По-2  По-2

 · Советские истребители
И-15  И-15 M-22 · И-15 М-22 К · И-15 M-25 · И-15бис
И-153 «Чайка»  И-153 М-62 · И-153 М-62 Сергея Жуковского · И-153П
И-16 «Ишак»  И-16 тип 5 · И-16 тип 10 · И-16 тип 18 · И-16 тип 24 · И-16 тип 27 · И-16 тип 28
И-185  И-185 М-82 · И-185 М-71
МиГ-3  МиГ-3-15 · МиГ-3 «Пятиточечный» · МиГ-3-34
И-225  И-225
ЛаГГ  И-301 · ЛаГГ-3-4 · ЛаГГ-3-8 · ЛаГГ-3-11 · ЛаГГ-3-23 · ЛаГГ-3-34 · ЛаГГ-3-35 · ЛаГГ-3-66
Ла  Ла-5 · Ла-5Ф · Ла-5ФН · Ла-7 · Ла-7 Сергея Долгушина · Ла-7Б-20 · Ла-9 · Ла-11
Як-1/7  Як-1 · Як-1Б · Як-7Б
Як-3  Як-3 · Як-3П · Як-3Т · Як-3У · Як-3 М-107А
Як-9  Як-9 · Як-9Б · Як-9М Павла Головачёва · Як-9Т · Як-9К · Як-9У · Як-9П · Як-9УТ
Других стран  ▂P-40E-1 Kittyhawk · ▂P-47D-27 Thunderbolt · ▂Hurricane Mk IIB «Харритон» · ▂Fw 190 D-9 · ▂Spitfire LF Mk IXC
P-39  ▂P-39K-1 Airacobra · ▂P-39N-0 Airacobra Александра Покрышкина · ▂P-39Q-15 Airacobra
P-63  ▂P-63A-5 Kingcobra · ▂P-63A-10 Kingcobra · ▂P-63C-5 Kingcobra

Советские премиумные самолёты
I ранг  МБР-2 М-34 · ТБ-3 4М17 · ▂PBY-5A «Каталина» · ▂Hampden TB Mk I (с турелью УТК-1) · Тандем-МАИ
И-153 М-62 «Чайка» Сергея Жуковского · ЛаГГ-3-4 · ЛаГГ-3-23 · И-301 · И-29
II ранг  ЛаГГ-3-34 · И-16 тип 28 «Ишак» · И-153П «Чайка» · ▂P-40E-1 Kittyhawk · ▂Hurricane Mk IIB «Харритон» · ▂P-39K-1 Airacobra
III ранг  Як-9М Павла Головачёва · ▂P-39N-0 Airacobra Александра Покрышкина · Ил-2 КСС «Мститель»
▂P-39Q-15 Airacobra · ▂P-63A-5 Kingcobra · Пе-2-205 «Пешка» · ▂B-25J-30 Mitchell · ▂P-47D-27 Thunderbolt · Як-3Т
IV ранг  ▂P-63A-10 Kingcobra · ▂P-63C-5 Kingcobra · Ла-7 Сергея Долгушина · Бе-6 · Ла-11 · ▂Fw 190 D-9 · Як-3 М-107А · ▂Spitfire LF Mk IXC