Су-6 М-71Ф

Материал из War Thunder Wiki
Перейти к: навигация, поиск
AH-64A Peten — 6 ранг США
НАБОР APACHE
Су-6 М-71Ф
su-6_m71.png
АБ
РБ
СБ
Основные характеристики
Кратко
Подробно
5.3/5.3/5.3БР
2 человекЭкипаж
5,7 тоннВзлётный вес
7,06 кг/секСекундный залп
Лётные характеристики
6 000 мМаксимальная высота
Швецов М-71Двигатель
Радиальныйтип
воздушнаясистема охлаждения
Скорость разрушения
680 км/чконструкции
330 км/чшасси
Курсовое вооружение
2 x 37-мм пушка НС-37Орудие 1
90 снарядовбоезапас
260 выстрелов/минскорострельность
1 500 снарядовбоезапас
1 800 выстрелов/минскорострельность
Оборонительное вооружение
196 снарядовбоезапас
1 027 выстрелов/минскорострельность
Подвесное вооружение
16 x 25-кг бомба АО-25М-1Набор 1
6 x 50-кг бомба ФАБ-50счНабор 2
6 x 100-кг бомба ФАБ-100счНабор 3
2 x 250-кг бомба ФАБ-250М43Набор 4
6 x 50-кг бомба ФАБ-50сч
10 x ракеты РС-82
Набор 5
6 x 50-кг бомба ФАБ-50сч
10 x ракеты РБС-82
Набор 6
16 x 25-кг бомба АО-25М-1
10 x ракеты РС-82
Набор 7
16 x 25-кг бомба АО-25М-1
10 x ракеты РБС-82
Набор 8
10 x ракеты РС-132Набор 9
10 x ракеты РБС-132Набор 10
Экономика
63 000 Oi icon.pngисследование
240 000 Sl icon.pngпокупка
Sl icon.png3 930 / 5 116/4 970 / 6 470/1 990 / 2 590ремонт
68 000 Sl icon.pngобучение экипажа
240 000 Sl icon.pngэксперты
1 100 Zo icon.pngасы
172 % Oi icon.pngнаграда за бой
230 % Sl icon.png170 % Sl icon.png100 % Sl icon.png

Описание

Су-6 М-71Ф файл1.jpg

Штурмовик Су-6 М-71Ф появился на свет раньше своего собрата с АМ-42, хотя и находится ниже его в линейке штурмовиков. Поэтому историю «Су-шестых» начинать надо именно с него. Это мог бы быть прекрасный штурмовик, если бы М-71Ф был доведен до серии, если бы самолет не доводился и совершенствовался столько времени, если бы Павел Осипович Сухой не испортил отношения со Сталиным, отказавшись принять ОКО-22 после гибели Петлякова и еще множество всяких «если». Но, тем не менее, самолет замечательный и заслуживает всяческого внимания.

Задуман был штурмовик еще в начале мая 1939 года, когда Сухому предложили проработать эскизный проект «одноместного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие ББ-1». В первый полет в ноябре 1940 года ушел самолет довольно мало напоминавший известный нам по игре штурмовик. Он имел мотор М-88, вооружение из четырех ШКАСов и всего 195 кг брони в виде «броневанны», прикрывавшей пилота и бензобак только снизу-сзади. Предстояла еще очень большая работа по доведению самолета.

Самолет находится на IV ранге линейки советских штурмовиков с БР 5.3 в АБ, РБ и СБ. Был введен в обновлении 1.63 «Охотники пустыни».

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

  • Скорость Су-6 вряд ли можно назвать выдающейся, но, как для штурмовика, самолет может выдавать неплохие показатели в горизонтальном полете.
Ниже представлена таблица скоростей Су-6 в отличии от высоты и тяги двигателя. Все замеры сделаны с использованием ручного управления двигателем. Шаг винта 10%, радиаторы 24%.
100% Форсаж
1000 метров и ниже 461 км/ч 471 км/ч
2000 метров 450 км/ч 458 км/ч
  • Маневренность самолета не выдающаяся — значительный вес самолета и тяжелое вооружение не позволяют вступать в маневренный бой.
  • Набор высоты на Су-6 – это довольно средняя характеристика, благодаря появлению в воздухе пилот Су-6 может забраться на определенную высоту, но все равно, большинство оппонентов будут выше
Высота Время набора
1000 метров 1 минута 13 секунд
2000 метров 2 минуты 23 секунды
3000 метров 3 минуты 48 секунд
Шаг винта 100%, радиаторы 18%.
Все замеры сделаны без подвесного вооружения
Флаттер появляется на скоростях более 600 км/ч, но уже на скоростях свыше 550 км/ч начинается затяжеление рулей высоты, что может не позволит вывести самолет из пикирования при больших углах атаки.

Живучесть и бронирование

Су-6 броня.jpg

Данный штурмовик имеет приличную живучесть, благодаря довольно хорошему бронированию, способному выдержать попадание пулемётов малого калибра, а порой даже и крупного. Фюзеляж имеет смешанную конструкцию, которая состоит из двух частей: передней - бронекабины и хвостовой - цельнодеревянной конструкции. Бронирование охватывает кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак и маслорадиаторы.

Спереди, за коком винта расположен стальной 6-мм диск , сбоку двигатель и маслобаки частично защищены броней от 4 до 6 мм. Такое бронирование может защитить от случайного попадания пулеметных патронов, но не более. Пилот защищен лучше, бронирование фюзеляжа вокруг него составляет 6 мм, бронеперегородка имеет толщину в 10 мм, а бронестекло 65 мм. Выживаемость заднего стрелка чуть ниже, т.к. броня на фюзеляже меньше на 2 мм, однако внешняя бронеперегородка между ним и хвостом, имеет чуть большую толщину - от 10 до 12 мм. Бронестекла спереди пилота имеют толщину 64 мм, как и турельное бронестекло. Остекление над стрелком и по бокам от пилота имеют обычную толщину.

Бензобак располагается под сиденьем пилота, что усложняет его повреждение противником. Фюзеляжный бензобак протектирован.

Система охлаждения двигателя воздушная, достаточно эффективна. Даже при ее повреждении самолет может продолжать бой 2-3 минуты, после чего вернуться на аэродром

Вооружение

Курсовое вооружение

Су-6 М-71Ф файл3.jpg

Курсовое вооружение Су-6 представлено: Двумя 37-мм пушки НС-37 с боезапасом 90 снарядов и два 7.62-мм пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов;

Подвесное вооружение

Для борьбы с наземными целями пилот Су-6 может использовать бомбовое вооружение: 25-кг бомбы АО-25М-1, 50-кг бомбы ФАБ-50, 100-кг бомбы ФАБ-100 и 250-кг бомбы ФАБ-250 и реактивные снаряды: РС-82, РС-132, РБС-82 и РБС-132. Наиболее эффективным выбором будет 10 реактивных снарядов РБС-132.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение представлено одним 12.7-мм пулеметом УБТ. Пулемет обладает хорошими баллистическими характеристиками и может быстро нанести критические повреждения выбив двигатель врагу или поджечь его.

Применение в бою

Су-6 М-71Ф файл2.jpg

В совместных боях Су-6 может показывать высокую эффективность — высокое бронепробитие НС-37 вкупе с неплохой точностью и хорошее подвесное вооружение позволяют уверенно поражать вражеские танки. В первую очередь стоит избавляться от подвесов — при наличии ракет приоритетными целями являются зенитки. Для стрельбы из НС-37 на вражескую бронетехнику стоит заходить под углом 60-70°, расстреливая врага в башню или уничтожая через поджоги. Из-за посредственных летно-технических характеристик использование самолета в авиационных боях для борьбы с вражеской авиацией вряд ли будет эффективно.

Достоинства и недостатки

Су-6 с мотором М-17Ф машина достаточно тяжелая и сложная в применении. Невысокие ЛТХ вряд ли могут нивелироваться живучестью и вооружением, когда есть возможность использовать Су-6 с мотором АМ-42.

Достоинства:

  • Высокая прочность
  • Мощное курсовое вооружение
  • Хорошее подвесное вооружение
  • Эффективная система охлаждения

Недостатки:

  • Невысокая скорость
  • Плохая маневренность
  • Затяжеление рулей высоты на больших скоростях
  • Посредственная скороподъемность
  • Небольшие углы обстрела оборонительного вооружения

Историческая справка

Доработанный Су-6 М-71 на испытаниях
Доработанный Су-6 М-71 на испытаниях

В тридцатых годах у конструкторов многих стран, и Советского союза в том числе, одной из главных проблем была проблема выбора авиадвигателей. При, вроде бы, предлагавшемся достаточно обширном ассортименте моторов, заявлявшихся к производству, очень немногие из них доходили до серийного производства и не факт, что при этом пошедшие в производство моторы выдавали бы все заявленные характеристики в полном объеме. Перед конструкторами стояла довольно нелегкая задача — опираться в расчетах на характеристики перспективных моторов, в надежде что их все же доведут до серии, или опираться на уже существующие в серии моторы, принося в жертву какие-то характеристики самолета в целом.

И военные и конструкторы понимали, что для «самолета поля боя» предпочтительнее радиальный двигатель из-за большей живучести. В этом случае его недостатки, такие как большой «лоб», отходили несколько на второй план. Но примерно в это время случился прорыв по мощности двигателей жидкостного охлаждения, двухрядные же звезды только-только избавлялись от детских болезней и совершенствовались с некоторым запозданием. Однорядные звезды не обладали достаточной мощностью для бронированных штурмовиков при большом лобовом сопротивлении, климовские V-образные двигатели жидкостного охлаждения только-только отходили по мощности от тех же 9-цилиндровых М-62, поэтому Ильюшин, при проектировании самолета аналогичного назначения БШ-2 (ЦКБ-55), предпочел «синицу в руках» и сделал ставку на самый мощный из существующих жидкостных V-образных двигателей — микулинский М-34ФРН. Тем более, что готовящиеся к серии высотный АМ-35 и низковысотный АМ-38 были крайне близки к М-34ФРН по габаритно-посадочным размерам и замена одного на другой не представляла больших проблем. Сухой с Су-6 и Поликарпов с И-185 предпочли «журавля в небе».

Из двухрядных звезд, на тот момент, Назаров с Туманским совершенствовали М-88, но он выдавал 1100 л.с., правда при довольно скромном диаметре. Сухому это двигатель был хорошо знаком и первый вариант ОБШ полетел именно с ним. Его перспективный вариант М-89 был еще весьма сырым, мощность в 1400 л.с., по заданию, не особенно впечатляла, в итоге и Сухой и Поликарпов обратили внимание на КБ Швецова, которое предлагало два перспективных двигателя. Один из них, М-71 представлял собой сдвоенный мотор М-62 при широком использовании узлов последнего, мог выдавать 2000 л.с. и, с точки зрения конструкторов самолетов, мог быть достаточно просто запущен в серию. М-82, предлагавшийся параллельно, обещал несколько более низкие показатели удельной мощности, хотя и имел меньший «лоб», но конструкторов при этом не особенно заинтересовал.

Взлетевший в ноябре 1940 года ОБШ с М-88 подвергся заслуженной критике, готовый же к декабрю вариант с М-71 заслужил куда более благоприятные отзывы, но конструктору было предложено усилить вооружение и бронирование штурмовика. Вместо шести ШКАСов требовалось поставить две пушки и четыре ШАКСА а также усилить бомбовое вооружение, которое на первых вариантах едва достигало 200 кг. Проект подвергли кардинальной переработке. Наконец, к 12 мая 1941 года был готов летный образец. Испытатели остались им весьма довольны:

Quote icon.png

Гармоничность всех рулей между собой, а также между отклонениями и эффективностью каждого руля — очень хорошая, что делает самолет весьма приятным в пилотировании. Из всех известных мне самолетов по приятности в пилотировании Су-6 занимает второе место (первое принадлежит Нортропу, с которым Су-6 имеет много общего). В целом самолет производит отличное впечатление — приятный в пилотировании, доступный по своей простоте для летчика средней квалификации, неутомительный в полете.

— Летчик-испытатель ЛИИ НКАП М.Л. Галлай

Государственные испытания Су-6. У самолета летчики-испытатели НИИ ВВС майор А.К.Долгов (в центре) и капитан А.В.Синельников (второй справа). 1943 г
Государственные испытания Су-6. У самолета летчики-испытатели НИИ ВВС майор А.К.Долгов (в центре) и капитан А.В.Синельников (второй справа). 1943 г

Разнообразные испытания, заводские и государственные, тянулись вплоть до начала 1942 года. Параллельно военными выдвигались разнообразные соображения по улучшению самолета, некоторые из них Сухим претворялись в жизнь или заносились в список будущих доработок. Было выдано распоряжение по изготовлению малой серии Су-6 для войсковых испытаний, но оно так и не было воплощено в жизнь.

Сухой не собирался сдаваться. Учитывая изменившиеся требования к штурмовикам, Павел Осипович принял решение переделать Су-6 в двухместный вариант. В пояснительной записке к проекту он отмечал, что: «Практика боевых действий штурмовой авиации на фронтах Отечественной войны показала необходимость введения второго члена экипажа самолета Ил-2 для защиты от нападения неприятельских истребителей. Хотя скорость самолета Су-6 у земли… значительно выше скорости Ил-2, мною проработан вариант размещения на Су-6 стрелка для защиты верхней полусферы. Скорость самолета (с М-71Ф) при этом уменьшится до 520 км/ч у земли. Переделка одноместного Су-6 в двухместный не потребует значительных изменений конструкции самолета: изменяется фонарь, грузовой отсек фюзеляжа и, в незначительной степени, конструкция самого фюзеляжа над грузовым отсеком. Некоторые изменения вводятся в оборудование самолета и бомбардировочное вооружение. Вследствие необходимости бронирования стрелка меняется несколько схема бронезащиты…»

Эскизный проект модификации самолета Су-6 М-71 в двухместном варианте в начале января 1943 года был предъявлен на рассмотрение в НИИ ВВС КА, а заключение по нему утверждено генерал-майором ИАС А.А. Лапиным 20 января 1943 года. В феврале А.И. Шахурин направил в Комитет по Сталинским премиям материалы по девяти кандидатам, выдвигаемым НКАП на соискание премии I степени. Среди соискателей значился и П.О.Сухой. В этом же году за создание штурмовика Су-6 он был удостоен Сталинской премии I степени. В марте двухместный вариант Су-6 М-71Ф в разобранном виде перевезли из Молотова в Калининград для проведения заводских летных испытаний.

10 марта 1943 года летчик испытатель завода №289 Н.Д. Фиксон поднял Су-6 в воздух. Заводские испытания завершились 18 июня 1943 года.

Основное преимущество двухместного Су-6 над двухместным Ил-2 видно невооруженным глазом и его очень близко к сердцу приняли тогдашние авиационные специалисты. Стрелок на Ил-2 защищен крайне слабо, что обусловило высокие потери стрелков Ил-2 на фронте. Павел Осипович при продумывании схемы бронезащиты, озаботился куда более развитым прикрытием броней места стрелка.

Медиа

См. также

Ссылки


Самолёты Сухого
Су-2  ББ-1 · Су-2 МВ-5 · Су-2 ТСС-1 · Су-2 (М-82)
Су-6  Су-6 (АМ-42) · Су-6 (М-71Ф)
Су-7  Су-7Б

Советские штурмовики
Грушина  Тандем МАИ
Як-2  Як-2 КАББ
Су-2  ББ-1 · Су-2 ТСС-1 · Су-2 МВ-5 · Су-2 (М-82)
Су-6  Су-6 (М-71Ф) · Су-6 (АМ-42)
Ил-2 (одноместный)  Ил-2 (1941) · Ил-2 (1942)
Ил-2 (двухместный)  Ил-2М (1943) · Ил-2-37 · Ил-2М тип 3 · Ил-2М "Мститель" · Ил-2 M-82
Ил-10  Ил-10 · Ил-10 (1946)