Grumman XF5F «Skyrocket»

Материал из War Thunder Wiki
Перейти к: навигация, поиск
Grumman XF5F «Skyrocket»
xf5f.png
Кокпит
НАЙТИ НА БИРЖЕ
АБ
РБ
СБ
Основные характеристики
Кратко
Подробно
2.7/2.7/3.0БР
1 человекЭкипаж
4,2 тоннВес пустого
5,9 тоннВзлётный вес
Лётные характеристики
10 400 мМаксимальная высота
сек19,5/19,5/19,0Время виража
км/чСкорость сваливания
2 х Wright Cyclone R-1820-40Двигатель
Радиальныйтип
воздушнаясистема охлаждения
Скорость разрушения
722 км/чконструкции
370 км/чшасси
Курсовое вооружение
400 снарядовбоезапас
750 выстрелов/минскорострельность
1 000 снарядовбоезапас
1 001 выстрелов/минскорострельность
Экономика
Sl icon.png4 250/5 090/2 250ремонт
10 000 Sl icon.pngобучение экипажа
240 000 Sl icon.pngэксперты
700 Zo icon.pngасы
x 2,54 Oi icon.pngнаграда за бой

Описание

XF5F main.jpg

История появления на свет этого самолета началась с того, что в сентябре 1935 г. Бюро Аэронавтики Флота США разослало по нескольким фирмам, в числе которых был и Грумман, требование SD-24D на новый истребитель.  Во главу угла ставилась скороподъемность. Флотские стратеги сочли неприемлемым тот факт, что палубные и базовые F2F и F3F набирали высоту 6100 м за 12 минут. Моряки совершенно справедливо считали, что за это время дальние бомбардировщики противника могут нанести сокрушительный удар по военно-морским базам таким, как Перл-Харбор или Гонолулу и стоящим в них на якоре кораблям. Так как достаточно компактных и моторов «2000-сильного» класса тогда еще не было, Флот не возражал против того, что машина будет рассчитана под два «1000-сильных» мотора.

В тот раз никаких практических результатов конкурс не принес, но к этой идее вернулись через три года на конкурсе по спецификации SD112-14 на двухмоторный палубный истребитель. Вызов был принят фирмами Грумман, Брюстер, Северский и Локхид. В апреле 1938 г. Бюро Аэронавтики получило от Грумман проект самолета, имевшего внутрифирменное обозначение Модель G-34. После всестороннего рассмотрения флотскими специалистами он был одобрен и с фирмой заключили контракт от 8 июля на постройку и испытания одного прототипа, общей стоимостью 261 тыс. долл. В соответствии с принятой тогда системой, самолет, получил обозначение XF5F-1 и номер 1442.

Проектирование нового истребителя продвигалось быстро. Уже к октябрю 1938 г. был готов для испытаний в аэродинамической трубе полноразмерный макет, который выглядел весьма оригинально. Представьте себе короткий, «толстый» (впечатление усиливал высокий гаргрот) фюзеляж с двухкилевым хвостовым оперением, носовая часть которого не доставала до передней кромки крыла — словно какой то упитанный бульдог вцепился в кость, которая ему явно не по зубам. Следует отметить, что макет сильно отличался от модели, представленной Бюро Аэронавтики, имевшей более развитую носовую часть и однокилевое оперение…

В игре самолет является акционным. Его можно было получить по акции на день рождения War Thunder в 2014 году.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Скорость — не самая сильная сторона XF5F. На этом БРе встречаются самолеты и побыстрее. Тем не менее, два 1200-сильных «Циклона» разгоняют 4,5-тонный самолет до 643 км/ч в АБ и 627 км/ч в РБ на 5800 м. Тяговооруженность самолета позволяет продолжать полет на одном двигателе, и хотя тут уже не до воздушного боя, но на свой аэродром можно вернуться вполне благополучно.

Маневренность XF5F очень хороша, что даже удивительно для относительно крупной машины. Тут сказывается и изначальное «палубное» предназначение а, следовательно, низкая нагрузка на крыло, и большая работа, проделанная инженерами «Грумман» по снижению лобового сопротивления. Одной из мер было перемещение хвостовых шайб в струю винта с целью снижения их размеров и повышения эффективности работы рулей при обдуве. Время виража составляет 18,2 с для АБ и 19 с для РБ. Хороши также взлетно-посадочные характеристики — длина разбега составляет всего 180 м, что для тяжелого истребителя очень неплохо. Скорость сваливания также довольно невелика — с выпущенными закрылками она составляет 130 км/ч.

Скороподъемность — та самая характеристика, вокруг которой самолет и проектировался с самого начала. Заявленная скороподъемность составляет 27,4 м/с для АБ и 25 м/с для РБ. На деле получается несколько меньше, так как форсажный режим моторов был изрядно понижен, но с углом 15-17° самолет климбит довольно уверенно.

Живучесть и бронирование

Бронезащита пилота довольно хороша — за спинкой кресла и перед приборной панелью смонтированы бронеплиты толщиной 9,5 мм. Немного странная цифра, наверняка ведь на «Груммане» считали размерения самолета в дюймах и в этом случае получается сильно дробное значение — 0,374 дюйма. Как бы то ни было, с «шести» пилот прикрыт надежно. Даже сложно назвать заднюю бронеплиту «бронеспинкой», так как она занимает практически всю ширину фюзеляжа. Спереди защита несколько хуже, так как бронестекла самолет не имеет.

Протектированные топливные баки расположены в центроплане впритык к фюзеляжу. При пожаре и прогорании силовых элементов самолет со стопроцентной вероятностью теряет крыло. Загораются баки не особенно часто, но и не гаснут практически никогда.

Вооружение

Курсовое вооружение

По изложенным ниже причинам, предполагавшиеся к установке 23-мм пушки «Мадсен» так до Америки и не добрались, поэтому в игре представлен вариант, вышедший на испытания в 1938 году с чисто пулеметным вооружением, состоящим из:

Атака

1. Двух пулеметов 12,7-мм «Браунинг» AN M2. Боекомплект — 200 патронов на ствол. Набивка лент относится к т.н. «раннему» варианту, хорошо знакомому по «Брюстерам» и P-40:

  • Стандарт: Т-П-П-П-З-БЗ;
  • Универсальная: БЗ-БЗ-БЗ-Т-З;
  • Наземные цели: Т-Б-Б-Б-БЗ-З;
  • Трассеры: Т-Т-Т-Т-Т-БЗ;
  • Скрытая атака: Б-БЗ-БЗ-З-З.

Наиболее эффективной представляется универсальная лента, чуть хуже лента для скрытой атаки, исходя из наличия и количества бронебойно-зажигательных пуль.

2. Двух пулеметов 7,62-мм «Браунинг». Боекомплект — 500 патронов на ствол. Набивка лент также по «раннему» варианту:

  • Стандарт: Т-П-П-П-Б-З;
  • Универсальная: Т-Б-З;
  • Трассеры: Б-Т-Т-Т-Т;
  • Скрытая атака: Б-Б-Б-З-З.

С 7,62-мм пулеметами сложнее дать рекомендации, но тоже можно остановиться на универсальной ленте или ленте скрытой атаки.

Оборонительное вооружение

Флот настаивал на оборудовании самолета авиационными гранатами, на которые в тот момент была повальная мода во всех странах. «Грумман» выполнила эти требования, но чисто формально, оборудовав под крылом пять контейнеров на две 2,3-кг гранаты каждый. Впрочем, вскоре руководство Флота разочаровалось в этом оружии и все соответствующее оборудование было демонтировано. В игре на самолете оно отсутствует.

Применение в бою

XF5F бой(2).jpg
XF5F скриншот.jpg

Подвесы на самолете отсутствуют, поэтому к тяжелым истребителям «Скайрокет» отнести сложно, так как у них практически у всех есть возможность нанесения штурмовых ударов по земле (ну, может быть, за исключением «ночников», но это совсем отдельная тема). Наверное, можно его классифицировать как тяжелый перехватчик. Правда, для эффективной охоты за бомбардировщиками очень не хватает так и не установленных на этот самолет пушек «Мадсен». Все таки, четырех пулеметов с секундным залпом 1,4 кг для бомбардировщика БР 3.0 — маловато. Атаки истребителей получаются заметно лучше, но тут необходимо отметить, что для атак на проходе опять же слабовато вооружение, а «бум-зуму» мешает то, что самолет довольно быстро разгоняется до порога разрушения конструкции в 722 км/ч и при этом может помешать поведение рулей, которое сильно напоминает манеру «Зеро» переставать управляться при серьезном разгоне. Вот виражный бой у «Скайрокета» получается весьма неплохо, чем и надлежит пользоваться.

Достоинства и недостатки

Суммируя и резюмируя… Самолет получился не самый скоростной, зато довольно скороподъемный и весьма маневренный. Вооружение из четырех пулеметов выглядит довольно слабым, но во-первых оно сосредоточено в носу фюзеляжа, что очень положительно влияет на меткость, а во-вторых скорострельность пулеметов по сравнению с пушками позволяет в виражной свалке добиться хотя бы нескольких попаданий по противнику, на очень малое время оказавшемуся в прицеле. Да и общее впечатление от самолета скорее положительное. На нем просто приятно летать.

Достоинства:

  • Хороший обзор;
  • Отличная маневренность;
  • Хорошая скороподъемность;
  • Высокая кучность огня, за счёт расположения вооружения в фюзеляже;
  • Нагретые двигатели быстро остывают.

Недостатки:

  • Затяжеление рулей на высокой скорости;
  • В пикировании быстро достигает порога флаттера — 722 км/ч.

Историческая справка

Базирование на палубе предъявляло свои специфические требования, поэтому подчиненные Груммана, проектируя свободнонесущий низкоплан классической аэродинамической схемы, старались, насколько возможно, обжать его размеры. Немаловажно для палубной эксплуатации было и то, что двухмоторный истребитель оказался легче «2000-сильного» одномоторного и требовал меньше бензина. Практически треть сухой массы двухмоторного истребителя — это двигатели, кроме того, в силовую установку входят воздушные винты, моторамы, капоты с жалюзи охлаждения, агрегаты топливной и масляной систем, а также управления и контроля. Большая часть из них в двухдвигательной силовой установке также удваивается. Неизбежным следствием выбора такой компоновки является разнос масс по крылу, который обычно ведет к увеличению момента инерции самолета относительно его продольной оси, увеличению усилий на элеронах и ухудшению всех видов маневренности. Однако эти негативные последствия можно сгладить подбором площадей поверхностей управления и плеч рычагов и качалок системы. Этому на фирме было посвящено большое комплексное исследование, впоследствии очень пригодившееся в проектировании истребителя XF6F, который при своем огромном весе получился весьма «вертким».  С другой стороны боковые проекции центров масс моторов на плоскость симметрии самолета существенно сближаются с его общим центром масс, что положительно сказывается опять же на маневренности. Важным преимуществом схемы с двумя двигателями на крыле в отношении маневренности является возможность перенести основное стрелковое вооружение из консолей в освобождающуюся носовую часть фюзеляжа. Пусть пулеметы с креплением и патронными ящиками и весят намного меньше винтомоторных установок, но на большом плече они дают добавочный момент инерции, а тут он обнуляется. К тому же в данном случае можно концентрировать их огонь, а темп стрельбы не снижается из-за потерь на синхронизацию с винтом, как на одномоторном самолете. Точность боя повышается благодаря сближению линии визирования прицела и осей стволов. Уменьшается длина проводки управления вооружением, повышается ее надежность, упрощается обслуживание. Следующий плюс выбранной компоновки — удобство размещения основных опор шасси в гондолах двигателей. Теперь и ширина колеи получалась достаточной, и кинематика была куда проще, чем на первых самолетах фирмы.

Двухмоторная схема существенно повышала живучесть и надежность истребителя, что особенно ценно для полетов над морем. А при правильном выборе направления вращения правого и левого винтов практически нет разницы в том, выполняет ли пилот разворот в сторону отказавшего мотора, или в противоположную. Это также ценное преимущество в случае возвращения из боя группы таких машин с боевыми повреждениями и израсходованным топливом, когда нет времени на дополнительные маневры, а надо выполнить посадку как можно скорее. Установка моторов противоположного вращения несколько осложняла производство и эксплуатацию, т.к. правый и левый мотор не были взаимозаменяемы, однако приведенные выше преимущества окупали дополнительные затраты. Как мы видим, двухмоторный самолет получился необычно маленьким и компактным. Заказчику особенно понравилась короткая хвостовая балка, которая давала удобство размещения и перемещения самолета на полетной и ангарной палубах авианосца. О том, что короткое плечо горизонтального оперения определит чрезвычайно сильное влияние на устойчивость и штопорные характеристики самолета, пока никто не задумывался и оригинальный «экстерьер» фюзеляжа возражений у экспертов не вызвал. Сопротивление классической двухмоторной компоновки самолета получалось значительно больше, чем одномоторной, и Хаттон вынужден был пойти на ее дальнейшие изменения. Как любил говаривать выдающийся советский авиаконструктор В.М. Мясищев, самолет обтекается с носа. Действительно, форма носовой части влияет не только на аэродинамику остального фюзеляжа, но и на среднюю часть крыла, которая дает львиную долю подъемной силы и сопротивления самолета, по сути, определяя его аэродинамическое качество. А если мы посмотрим на типовую картину распределения давления вдоль профиля крыла, то увидим, что наибольший вклад в создание подъемной силы вносит носок профиля примерно до 25-30% хорды. Это навело на мысль сдвинуть обычно выступающую вперед носовую часть фюзеляжа за переднюю кромку центроплана и теперь поток стал обдувать ее всю. Такой фюзеляж без выступающей вперед носовой части и с короткой хвостовой балкой конструкторы назвали «рудиментарным».

Занял некоторое время и вызвал большие споры выбор двигателя для нового самолета. Грумман склонялся к моторам Пратт-Уитни R-1535 «Твин Уосп», которые на фирме хорошо знали по F2F и F3F, но его мощность ограничивалась 825 силами. Флот же рекомендовал однорядный Райт R-1820 «Циклон», который хотя и имел больший «лоб», но мог выдавать 1200 л.с. На Груммане, правда, сомневались в подобном выборе. Большие двигатели перед кабиной пилоста существенно затеняли обзор, винты были нужны большего диаметра а «Скайрокет» из-за своей необычной компоновки к центровке был очень чувствителен. Флот настаивал на своем выборе, хотя в Грумман продолжали колебаться, так что даже макет представлялся с двумя разными моторами — на правом крыле стоял «Твин Уосп», а на левом — «Циклон».

С вооружением также не все было понятно. Спецификация SD-112-14, а затем SD-260 предусматривала установку двух пулеметов типа .30 M2 AN под патрон 7,62 мм и двух крупнокалиберных .50 M2 AN, которые можно было бы заменить двумя пушками «Мадсен» калибра 23 мм. Пушки в короткую носовую часть фюзеляжа не лезли, так что Грумман предложил в качестве альтернативы чисто пулеметный вариант. К тому же, пока шли проектные работы, Дания попала под оккупацию, лицензионное производство или закупка пушек с повестки дня снялись и Флоту пришлось согласиться на пулеметы.

Испытания «Скайрокета» начались 1 апреля 1940 г. Начинал испытания Р.А. Джилл, а заканчивал Конни Конверс. В первых же полетах обнаружился перегрев двигателей, но испытания продолжались, с параллельным устранением выявленных недостатков. За полтора месяца машина выполнила 25 полетов, средней продолжительностью по ¾ часа, а тем временем доработали систему охлаждения масла. В январе 1941 г. Конверс начал испытания, целью которых являлось определение максимальной скорости при пикировании. 31 января была достигнута скорость 783,5 км/ч, а в феврале — 812,5 км/ч.

Quote icon.png

…Двухдвигательная схема с противоположным вращением винтов полностью исключала возможность разворота самолета на взлете… Полет на одном двигателе не вызывал трудностей, несмотря на увеличение нагрузок на руль направления. Самолет легко выходил из штопора, правда, для управления рулем высоты приходилось прилагать необычно большие усилия. Все фигуры высшего пилотажа выполнялись легко и, конечно, обзор вперед был просто великолепным.

—  Из отчета летчика-испытателя Конверса

За время своего развития «Скайрокет» прошел три основных модификации. В первой из них он имел укороченную носовую часть и мотогондолу, удлиненные обтекатели шасси, боковые распорки фонаря кабины и обычную систему выхлопа. Во втором варианте появились створки ниши шасси, открывающиеся вперед по полету, вместо открывающихся вбок, в системе выхлопа установили реактивные патрубки, а руль направления получил компенсацию. В третьей и последней модификации самолет «обзавелся» удлиненным носом и мотогондолами, зализами между задней кромкой крыла и фюзеляжем и коками винтов. Оборудование кабины было перекомпоновано, удалили боковые распорки фонаря кабины и улучшили балансировку руля направления. В таком виде самолет поднялся в воздух приблизительно в ноябре 1942 г., когда фирма уже отказалась от его дальнейшей разработки. Тем не менее испытания продолжались, но самолет с завидной регулярностью преследовали различные поломки и аварии. Так, 3 февраля 1942 г., во время посадки с выпущенным тормозным крюком, самолет скапотировал. Были серьезно повреждены законцовка правого крыла и правый элерон, хвостовое оперение и фюзеляж. На ремонт потребовалось 5000 долл. и четыре недели. Аналогичный инцидент произошел 18 мая того же года, правда с более легкими последствиями. Но по иронии судьбы, «Скайрокет» оказался одним из самых долгоживущих прототипов в тогдашней истории американской военной авиации.

Медиа

Обзор от Thorneyed
Обзор от FallFire

См. также

Ссылки


 · Американские тяжёлые истребители
P-38  XP-38G · P-38E Lightning · P-38G-1 Lightning · P-38J-15 Lightning · P-38J-15 Lightning Ричарда Бонга · P-38L-5 Lightning · P-38K Lightning
P-61  P-61A-1 Black Widow · P-61C-1 Black Widow
F7F  F7F-1 Tigercat · F7F-3 Tigercat
Прочие  XF5F Skyrocket · XP-50 · F-82E Twin Mustang

 · Американские премиумные самолёты
Лёгкие истребители  P-26A-34 Peashooter · ▃Ki-43-II Otsu Hayabusa · F3F-2 Роберта Гэлера · F2A-1 Джона Тача
P-40C Tomahawk · P-43A-1 Lancer · P-51A Mustang (Thunder League) · ▃Ki-61-I Otsu Hien
Истребители  ▃A6M2 Reisen · XP-55 Ascender · ▃Bf 109 F-4 · P-51D-10 Mustang Реймонда Уэтмора · P-51D-20 Mustang
▃Fw 190 A-8 · F4U-4B of VMF-214 (эксклюзив Xbox One) · P-47M-1 Джорджа Боствика · P-47M-1 Витольда Лановского · ▃Spitfire LF Mk IXC · P-59A
Тяжёлые истребители  XP-38G · XF5F Skyrocket · P-61A-1 Black Widow · XP-50 · P-38J-15 Lightning Ричарда Бонга · P-38K Lightning · F7F-3 Tigercat
Штурмовики  XA-38 Grizzly · A2D-1 Skyshark
Бомбардировщики  B-10B · PV-2D Harpoon · BTD-1 Destroyer · A-26C-45 Invader (эксклюзив PS4)