Просмотр исходного текста страницы Самолёт-солдат Як-9

В советской публицистики прозвище «самолёт-солдат» было прочно закреплено за МиГ-15, но при этом найти никаких подтверждений тому, что его так называли сами лётчики мне не удалось.
При этом такого меткого сравнения лишился самый массовый «рядовой» воздушных боев Второй мировой войны — самолёт Як-9.

== Появление Як-9 ==
[[Файл:Yak-7DI.jpg|thumb|300px|right|Як-7ДИ на Государственных испытаниях, июль 1942 года]]

Итак, история Як-9 началась в середине 1942 года, когда в КБ Яковлева приступили к глубокой модернизации истребителя Як-7б, как самого лучшего на то время. Для самолёта, получившего название Як-7ДИ  спроектировали цельнометаллический лонжерон, что позволило не только снизить вес, но и увеличить запас топлива. Гаргрот позади фонаря срезали, а фонарь новой машины выполнили по типу Як-1б. Также для облегчения самолёта сняли правый синхронный пулемёт БС. В целом, при равной заправке топливом, удалось выгадать 175 кг.
Войсковые испытания новой машины начались 26 июня 1942 года и продлились всего восемнадцать календарных дней — уже 5 августа был подписан акт о завершении Государственных испытаний. Там значилось следующее:

{{Цитата
|Возможность использовать Як-7ДИ в том или ином варианте и наличие превосходных лётных данных выдвигают его на первое место среди отечественных серийных самолётов. Необходимо рекомендовать его к немедленному запуску в серийное производство.
}}

Таким образом, решение о запуске нового истребителя под названием Як-9 состоялось, и уже в октябре 1942 года завод №153 в Новосибирске начал производство этого самолёта. Сперва Як-9 выпускался параллельно со своим предшественником Як-7, но постепенно он составлял всё большую часть продукции этого завода. Уже в середине декабря 1942 года новые Яки попали на Сталинградский фронт, где их отличные характеристики стали ясны и для рядовых лётчиков.

Так или иначе, но с января 1943 года Як-9 начал осваивать завод №166 в Омске, при этом все потуги размещавшихся там до того «туполевцев» по наладке серийного производства Ту-2 пошли прахом. Вообще вопрос, стоило ли оно того или нет, остаётся открытым.
Но поспешность запуска Як-9 всё-таки нанесла ответный удар — в июне 1943 года по боевым частям прошла волна лётных происшествий, в ходе которых у самолётов во время маневров разрушалась обшивка крыла. Яковлев потом описал, как Сталин оставил его и Шахурина (тогдашнего наркома авиационной промышленности) и потребовал ответа на эти доклады. И тогда Шахурин ляпнул: «Через две недели исправим, товарищ Сталин!». И Иосиф Виссарионович, поражённый таким сроком, отпустил их обоих целыми. На выходе из кабинета обалдевший Яковлев спросил у наркома, как он собирается ликвидировать все дефекты за две недели, на что тот ему ответил: «Лучше быть расстрелянным через две недели, чем сейчас». К эпичной операции по ремонту почти всей партии Як-9 (а к этому времени было выпущено около 400 самолётов) привлекли почти всех «Дугласенков» Як-6, и они летали с бригадами ремонтников на борту и днём, и ночью. К исходу срока удалось отремонтировать большинство истребителей, и гроза, зависшая над молодым наркомом и его заместителем, прошла.

== Серийное производство ==
[[Файл:Yak-9T serial.jpg|thumb|300px|right|Серийный истребитель Як-9Т]]

'''Як-9Т''' (танковый) начали разрабатывать ещё в 1942 году, и уже в январе 1943 года начали проводить Госиспытания тяжеловооруженной версии «Яка». Столь малым сроком разработки Як-9Т обязан тому, что при его создании конструкторы использовали весь задел работ по Як-7-37. Главной особенностью Як-9Т стала 37-мм пушка НС-37, установленная в развале цилиндров. Её отдача, составлявшая 5500 кгс, вызвала необходимость усиления моторамы. В итоге самолёт потяжелел на 152 кг, что достаточно заметно сказалось на его динамических и разгонных характеристиках. Кабину летчика пришлось сместить назад по полету на 40 см. В акте о Государственных и войсковых испытаниях значилось:

{{Цитата
|Самолётами Як-9Т целесообразно вооружать части с лётным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Лётчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода воздушным снайпером и уметь поражать врага наверняка с первого выстрела.
}}

В этом плане «танковым» Якам крупно повезло, как и Як-9К — они проходили испытания в гвардейских частях.
Як-9Т хорошо себя зарекомендовали в воздушных боях, и было решено ещё раз усилить вооружение Як-9 — на этот раз пушкой калибра 45 мм! Для НС-45 А.Э. Нудельман и А.С. Суранов спроектировали специальный тонкостенный ствол, который почти на пределе помещался в полом валу двигателя. Зазор между стволом и внутренней поверхностью вала составлял всего 0.75 мм.
Отдача нового орудия достигла 7000 кгс, и самолёты пришлось в обязательном порядке оснащать мощными дульными тормозами.
И, всё же, несмотря на это отдача была слишком сильной — при малых скоростях машину трясло и раскачивало, а на больших прицел уверенно сбивался после первого залпа. Поэтому рекомендации по эксплуатации Як-9К (крупнокалиберный) однозначно советовали лётчикам вести огонь короткими очередями по два-три выстрела.

[[Файл:Yak-9K.jpg|thumb|300px|left|Первый опытный Як-9К на испытаниях в НИИ ВВС, начало 1944 года]]

В целом Як-9К получил неплохие отзывы, но такой любви как Як-9 он не заслужил. После производства небольшой серии в 53 машины крупнокалиберные Яки сняли с вооружения, хотя эта пушка потом ещё не раз устанавливалась на самолёты серии Як-9.
Главная причина крылась в тонкостенном стволе — произведённые в военное время самолёты имели один весьма редкий, но чрезвычайно опасный дефект — снаряд мог попросту взорваться в стволе пушки, то есть в развале блоков цилиндра мотора. Последствия очевидны и без лишних комментариев.

Во время войны было создано ещё два прототипа Як-9 с усиленным вооружением. Первым оказался '''Як-9П''' (пушечный), который был испытан в марте 1943 года. Он отличался от обычного серийного Як-9 тем, что вместо синхронного пулемета БС на него установили синхронную пушку ШВАК. Вторым был '''Як-9ТК''' (танковый/крупнокалиберный) — на нём впервые опробовали унифицированную систему монтажа центральной пушки. Благодаря ей самолёт мог вооружаться в зависимости от боевой задачи и пожелания лётчика либо пушкой ШВАК, либо НС-23, либо НС-37, либо НС-45. Самолёт в серию не пошёл, но установку центральной пушки сочли очень удачной и потом неоднократно применяли и на серийных модификациях.

[[Файл:Yak-9D.jpg|thumb|300px|right|Звено Як-9Д из 5-го ГИАП Черноморского флота над Севастополем, лето 1944 года]]

Истребитель '''Як-9Д''' (дальний) сперва создавался как мера обеспечения высокой плотности действий новых советских истребителей над наступающими войсками — когда в 1943 году случился «рывок» советских войск, в КБ Яковлева просто стали опасаться того, что истребители будут не успевать за линией фронта. Истребитель отличался двумя дополнительными консольными топливными баками, а общий запас авиационного бензина достиг 480 кг, то есть как у опытного Як-7ДИ. Других отличий у Як-9Д от обычного Як-9 не было.
С дальними модификациями Як-9 приключилась история примерно такая же как с тяжеловооруженными вариантами — после появления самолёта с улучшенной огневой мощностью/дальностью (соответственно Як-9Т/Як-9Д) появился, так сказать, «кинг-сайз» такой модификации — супер-мощный Як-9К и супер-дальний '''Як-9ДД''' (дальнего действия). На эту летающую цистерну установили восемь (!) крыльевых баков общей вместительностью до 630 кг. Кроме этого, на этих самолётах установили усовершенствованное радио- и навигационное оборудование. Отдельным плюсом шло наличие писсуара, что при дальности 1800 км было весомым плюсом. Планер на Як-9ДД был выполнен по типу Як-9Т, то есть с кабиной, смещенной назад на 0,4 метра.
Также в это период был разработан '''Як-9М''' (модифицированный), который стал детищем унификации производственных процессов различных типов Як-9 — на нём кабина тоже была смещена назад, и тоже на 40 сантиметров. Запас топлива у него был такой же как у Як-9Д — 4 топливных бака на 480 кг бензина. Як-9М стал одним из самых массовых истребителей советских ВВС времён Второй мировой войны — с мая 1944 года по июнь 1945 было выпущено 4239 самолётов.

Несколько раньше после постановления ГКО о выпуске всех истребителей Як-9 с четырьмя баками начали производство '''Як-9ТД''' (танковый дальний). Это был Як-9Т, но с четырьмя баками, как Як-9Д. Но добавлять топлива перетяжелённому Як-9Т оказалось плохой идеей, так как вес истребителя достиг отметки в 3235 кг, а посему в строевых частях крыльевые баки не заправляли, а ставили в них заглушки, летая в конфигурации, соответствующей обычному Як-9Т. Кстати, именно так (с заглушками на крыльевых баках) Як-9Д эксплуатировали в знаменитом полку «Нормандия-Неман».

Следует отметить, что в документах того времени такого разнообразия названия вы не встретите — зачастую, упрощая, писали просто Як-9, а под этим названием могли скрываться или Як-9Д, или Як-9М.

В сентябре 1945 года на Государственные испытания поступил модифицированный Як-9М под названием '''Як-9С''' (скоростной), который отличался мотором ВК-105ПФ2 и довольно мощным вооружением — центральной 23-мм пушкой НС-23 и двумя синхронными 20-мм пушками Б-20С. Однако характеристики его оказались недостаточными, и в серию Як-9С не пошёл.

Одной из задач истребителя является поддержка войск на поле боя, штурмовка и бомбардировка войск противника. Для этого на всех одноместных истребителях Второй мировой войны устанавливались пилоны для подвески «эрэсов» (реактивных снарядов) или бомб, а иногда и всего вместе. Но внешнее размещение вооружения всегда влечёт за собой значительное снижение лётных характеристик, поэтому в КБ Яковлева при создании '''Як-9Б''' (бомбардировщик) подошли с другой стороны к этой проблеме — в заднем отсеке, который на заре существования Як-7 был предназначен для кабины инструктора, установили четыре вертикальные трубы для четырёх бомб ФАБ-100 или четырёх кассет на 32 ПТАБа каждая. Фронтовые испытания показали, что для основной массы лётного состава предпочтительнее летать с 200 кг нагрузки, так как при максимальной нагрузке смещение центровки становилось опасным, к полетам с нагрузкой 400 кг допускались только лётчики с хорошей и отличной лётной подготовкой. Однако стоит отметить, что такое размещение бомб имело и ряд недостатков — в первую очередь очень ограниченный угол сброса. Во время боевых действий фиксировались случаи невыхода бомб при попытке бомбометания с пикирования под углом 30-50 градусов. В итоге было построено всего 109 истребителей-бомбардировщиков.

Истребители Яковлева служили также и в частях ПВО, где основной головной болью со второй половины 1942 года стали высотные разведчики Ju-86R-1, которые летали на высоте 12-13 км и были недосягаемыми для советских истребителей. Над созданием высотных перехватчиков работали в КБ Микояна, Лавочкина и Яковлева. В последнем за основу будущего перехватчика выбрали истребитель Як-9. Самолёт оснащался высотной версией М-105ПД и двухступенчатым двухскоростным нагнетателем Э-100 конструкции В.А. Доллежаля. Также, для облегчения, с самолёта сняли бронезащиту и синхронный пулемёт, оставив одну центральную пушку ШВАК. А апреле 1943 года пять новеньких '''Як-9ПД''' (буквенный индекс означает мотор М-105ПД) поступили в 12-й ГИАП ПВО Москвы, где самолёты проходили испытания. Оказалось, что на высоте силовая установка жутко греется и недодаёт мощности по причине поступления слишком горячего воздуха от второй ступени компрессора, ну и радиаторы оказались недостаточно эффективными. До конца войны самолёт пытались довести до ума, чего только для этого не делали! Повышали и высотность М-105ПД, потом попытались установить высотный М-106ПВ. Наконец, остановились на 106-ом моторе с системой впрыска водно-спиртовой смеси: эта связка оказалась достаточно надежной. Но в конце войны перехватчики стали делать на базе Як-9У.

В феврале 1945 года, не останавливаясь на достигнутом, КБ Яковлева выпустили на испытания Як-9У с усиленным вооружением — '''Як-9УТ''' (улучшенный танковый) — на истребитель установили три пушки — две синхронные Б-20С и одну центральную Н-37. На самолёте применили унифицированную систему установки центрального вооружения, отработанную еще на Як-9ТК. Соответственно центральную Н-37 можно было менять на Б-20М (калибра 20 мм), НС-23 (калибра 23 мм) или Н-45 (калибра 45 мм).

Як-9УТ достаточно легко прошёл испытания и был пущен в серийное производство, всего за три месяца до конца войны выпустили 282 таких истребителя. Под конец войны они стали поступать в части.

После окончания войны в полный рост стали проблемы обеспечения ресурса и ремонтопригодности, которыми на Яках военного времени пожертвовали ради достижения высоких лётных характеристик. Для улучшения этих показателей было решено перейти к разъёмным цельнометаллическим конструкциям. Одновременно надо было сохранить высокие боевые характеристики самолёта. За основу взяли лучший истребитель Як-9У и спроектировали для него цельнометаллическое крыло. Самолёт был пущен в серию, а, начиная с 1947 года, '''Як-9П''' (поздний) стал цельнометаллическим. Также, начиная с конца 47 года, Як-9П стали комплектоваться реверсивными воздушными винтами, которые значительно сокращали пробег.

Вооружался Як-9П как Як-9УТ — унифицированной центральной установкой под пушку Б-20М (калибра 20 мм), НС-23 (калибра 23 мм), Н-37 (калибра 37 мм) или Н-45 (калибра 45 мм) и двумя синхронными пушками Б-20С.

Всего за годы войны было выпущено 14 579 истребителей Як-9 различных модификаций, а вообще производство Як-9 продолжилось до 1948 года и завершилось на отметке в 16 769 самолётов.

== Боевое применение ==
=== Великая Отечественная война ===
Как уже упоминалось, боевое крещение новые Яки приняли под Сталинградом. Новый истребитель был хорошо воспринят лётчиками, так как он по скорости не уступал истребителям Bf-109F и FW-190A4, несколько уступая новейшему Bf-109G2 (в облегченном варианте без подвесных пушек), но при этом он превосходил все немецкие истребители по манёвренности. Для захода в хвост немецким истребителям Яку при бое на вертикалях хватало одного боевого разворота, а на горизонталях — 3-4 виражей, причем для советского лётчика было выгоднее начать «ножницы», так как на неустоявшихся маневрах более лёгкий Як-9 обладал меньшей инерционностью и получал дополнительное преимущество.

С особым восторгом встретили гвардейцы Як-9Т, который обладал чрезвычайно мощным вооружением, для примера приведу по-моему наиболее конкретный отзыв:

{{Цитата
|Наша часть длительное время громила врага и имеет на своём счету много сбитых самолётов противника. Достаточно попадания в цель одного снаряда пушки НС-37, и самолёт противника уже не существует в воздухе, падая отдельными обломками на землю.
}}

Як-9Т успешно применялся и для штурмовок, его бронебойные снаряды пробивали с дистанции 500 метров броню до 30 мм под углом 45 градусов. Потом «танковые» яки стали использовать на Чёрном море или на Севере для борьбы с лёгкими судами типа торпедного катера или морского охотника. В общем, самолёт удался.
А вот Як-9К таких восторгов не вызывал, и нестандартное применение его ограничили только охотой на лёгкие корабли — отдача 45-мм пушки была слишком большой для стрельбы по танкам, значительно меньшим и маневренным, чем суда.

[[Файл:Yak-9U.jpg|thumb|300px|left|Серийный Як-9У взлетает с фронтового аэродрома]]

Стоит отметить, что Як-9Т и Як-9К откровенно повезло — они попали на испытания куда надо и когда надо. Последний пункт нуждается в пояснении — из-за беспорядочного отступления 41-го в следующем году советские лётчики имели самый низкий уровень подготовки за время войны и пользовались в основном оборонительными горизонтальными манёврами. А к 1943 году подросло боевое мастерство, повысился уровень лётной подготовки среди выпускников авиационных школ. Всё чаще советские пилоты использовали агрессивные вертикальные манёвры. Тяжёлые Як-9Т и Як-9К в горизонтали не имели особых преимуществ перед немецкими самолётами, но использование динамичных вертикальных манёвров позволяло нивелировать этот недостаток и на полную силу реализовать мощнейшее вооружение.

Як-9Д же в частях зачастую полностью не заправляли, оставляя крыльевые баки пустыми, ведь это, во-первых, повышало маневренность самолёта, а во-вторых, значительно уменьшало шанс загореться. В этом плане решение конструкторов КБ Яковлева разместить всё топливо в крыле и центроплане на дальних вариантах Як-9 было весьма сомнительным — полностью заправленные Як-9Д  и Як-9ДД превращались в настоящие «летающие спички», способные загореться от одного попадания. Американские самолёты Р-47 и Р-51 как дальние истребители сопровождения были значительно лучше, так как топливо у них размещалось в одном-двух баках, а не четырех или восьми — а один или два больших бака имеют меньшую площадь поражения чем четыре-восемь маленьких, да и прикрыть их бронёй и протектировать проще.
Но не стоит забывать, что Як-9 создавался как фронтовой истребитель, и профессия дальнего истребителя сопровождения не являлась для него «родной».

Уникальная операция произошла в августе 1944 года — двенадцать Як-9ДД по заданию советского командования перелетели на базу союзников около итальянского города Бари для сопровождения транспортников С-47, доставлявшим грузы югославским партизанам.
Рекордный перелет по маршруту Бельцы-Бари протяженностью около 1300 км прошел успешно, и группа приступила к весьма напряжённой боевой работе, всего выполнив 155 самолёто-вылетов. Встреч с воздушным противником не было, но сами полеты над горами были очень сложным испытанием для советской техники, которое она выдержала с честью — ни один из отобранных в НИИ ВВС самолётов не имел отказа. Иногда пилотам советских Яков приходилось садиться на горные партизанские аэродромы с сильным боковым или даже попутным ветром.

Один раз после завершения тренировочного полёта пара советских Яков пристроились на хвост союзному Р-51 «Мустанг», который только что взлетел с аэродрома, приглашая провести учебный бой. Чего только американец не делал, чтобы сбросить советских коллег! Но советские пилоты держались мертвой хваткой. Такой результат не был чем-то удивительным — Яки были лёгкими низковысотными истребителями, в то время как Р-51 создавался для боёв на больших высотах, а его лётные данные максимально раскрывались при выполнении атак с запасом высоты. Воевавшие вместе с советскими истребителями американцы и англичане всегда очень высоко отзывались о мастерстве советских лётчиков и их истребителях Як-9.

Освоение новых Як-9У шло очень трудно, сказывалась ненадёжность силовой установки, но в воздухе истребитель, что называется, «рвал и метал», не уступая по лётным характеристикам ни одному немецкому поршневому истребителю. Пожалуй, лучшей похвалой для Як-9У будут слова немецких лётчиков, сражавшихся против него.
Второй по результативности немецкий ас Герхард Баркхорн (301 победа) писал в своих воспоминаниях:

{{Цитата
|Я сражался против всех типов советских самолётов, в том числе и полученных по ленд-лизу. Лучшим истребителем я считаю Як-9У.
}}

Вторит ему и Вальтер Ворфрум (137 побед):

{{Цитата
|Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были North-American «Mustang» P-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Bf-109 независимо от модификации, включая и Bf-109K-4.
}}

=== Послевоенные годы ===

После окончания войны те части, которые не получили реактивные истребители, пересаживали на цельнометаллические Як-9П.
К сожалению, казавшиеся вечными во время войны дружественные отношения между СССР и странами антигитлеровской коалиции испортились с фантастической скоростью. Настоящим «инкубатором» противоречий стал Западный Берлин, где советские самолёты постоянно перехватывали американские, и наоборот. Всё это вылилось в блокаду Берлина советскими войсками, а когда начал действовать «воздушный мост» советские лётчики стали сопровождать транспортники, иногда выполняя опасные манёвры вблизи них. Но обошлось без жертв.

[[Файл:Yak-9P usa.jpg|thumb|right|300px|Як-9П во время испытаний в США, авиабаза Райт-Паттерсон]]

И хотя, в дальнейшем, Як-9 больше не участвовали в европейских конфликтах, они весьма широко поставлялись в Албанию, Болгарию, Венгрию, Китай, Польшу, Югославию и Северную Корею.
Именно Як-9 стали материальной частью северокорейского 1-го ИАП. В отличии от сложившегося стереотипа о «безвозмездной помощи» новым союзникам щедрым СССР, корейцам, китайцам и прочим друзьям по соц.лагерю «збагрили» старые и изношенные самолёты. 18 июля 1949 года советский посол в КНДР писал:

{{Цитата
|Крупным недостатком корейской авиации является то, что самолёты, переданные 9-ой воздушной армией, старые, хотя корейцы платили за них почти как за новые. По докладу советника при командире учебного авиационного полка майора Чумак, 21 самолёт Як-9 принят от 9-ой воздушной армии смешанной конструкции выпуска 1944-1945 года. Их моторы прошли 1-2 ремонта. Запчастями укомплектованы на 15-20 процентов. Наиболее необходимых запчастей совсем нет. Из указанного количества самолётов — 10 в настоящее время неисправны.
}}

То есть щедрые советские воины передали новоиспеченному союзнику самолёты, ещё воевавшие с немцами. Пришлось поставить корейцам ещё 43 новых Як-9П. Весной 1950 года в войсках КНДР находилось 79 Як-9 разных типов, а всего в ВВС КНДР было 178 самолётов. По сравнению с авиацией южан, не превышающей в своей численности два десятка машин, это была настоящая армада. Вмешательство же американцев в северо-корейских планах тогда считалось невозможным.
25 июня 1950 года войска Северной Кореи перешли 38-ую параллель. 1-й ИАП с первых же дней начал участвовать в боевых действиях. В первый день вторжения шестерка Як-9 провела штурмовку аэродрома Кимпо. уничтожив около 7 южнокорейских самолётов и склад ГСМ. А вечером «Соколы Ким Ир Сена» дали отличный повод для вступления в войну сил ООН — на взлётной полосе они сожгли четырёхмоторный самолёт, которым оказался транспортный С-54 «Skymaster», прилетевший под эгидой миссии ООН для эвакуации американских граждан и сотрудников ООН, находящихся на территории Южной Кореи.

Всё это привело к тому, что уже на следующий день американские самолёты начали совершать полеты над Кореей с территории Японии. 26 июня совершился и первый воздушный бой — пара американских F-82 «Twin Mustang» из состава 68-ой эскадрильи (авиабаза Мисава, Япония) наткнулись на пару Як-9П. Казалось бы у корейцев были отличные, неповоротливые мишени, но американцы на своих тяжёлых «Твин Мустангах» смогли «перекрутить» корейские Яки и те ушли ни с чем.
Отсутствие реальных побед совсем не помешало органам государственной пропаганды КНДР нарисовать их: в официальном заявлении того дня было рассказано об отважном летчике Ли Дон Гю, который в одиночку атаковал аж 18 американских самолётов, два из них сбил, а остальные от него трусливо убежали. Заявление это не имеет никакого отношения к реальным событиям, так как столько самолёто-вылетов в тот день американские лётчики вообще не сделали.

27 июня была принята резолюция ООН, постановляющая осуществить помощь Югу. В тот же день американцы добились первой победы — от огня «Хадсона» загорелся Як-11, атаковавший «Твин Мустанг». F-82 получил в бою незначительные повреждения.

А Як-9 в то время продолжали упорно штурмовать аэродромы. Например, над аэродром Сувон 28 июня их добычей стали один B-26 и один F-82. А 29-го числа удача от корейцев отвернулась — во время штурмовки вместе с четверкой Ил-10 их встретили F-51 «Mustang» и F-80 «Shooting Star». Приём оказался настолько горячим, что корейцы потеряли сразу пять самолётов — все Илы и один Як. А во второй половине дня в войну вступили американские бомбардировщики — восемь В-29 совершили налёт на Кимпо. В перехвате принял участие вездесущий Ли Дон Гю, но никаких побед он в этот день не добился, наоборот, ему пришлось прыгать из горящего Як-9, подбитого воздушным стрелком «Супер Крепости».

Пожалуй, лучшим днём для 1-го ИАП стал 12 июля, когда они записали на свой счёт четыре самолёта, а Ли Дон Гю смог отомстить, сбив В-29 над Сеулом. Правда, американцы подтвердили потерю только трёх самолётов, включая одну «Супер Крепость».
Но Яки по сравнению с новыми американскими «Шутинг Старами» выглядели блекло — например, 19 июля сводная группа F-80 из пилотов 8-ой, 36-ой и 80-ой эскадрилий атаковали пхеньянский аэродром и уничтожили 15 самолётов на земле и три Як-9П в воздухе, когда те подоспели на помощь без каких-либо потерь со своей стороны.
Тем не менее, пилоты Яков, не имея альтернативы, продолжили летать на своих истребителях, всё чаще осуществляя штурмовку и избегая воздушных боёв. Например, 23 июля пара Як-9П отбомбилась у западного побережья Кореи по британскому эсминцу «Комас», а потом обстреляли его из пушек. Корабль получил незначительные повреждения, один моряк погиб. Опять же, «Орлам Ким Ир Сена» приписали уничтожение этого корабля.

Закончилась вся история введением советских военных специалистов, в частности из 84-го ИАП, лётчики которого обучали корейцев воздушному бою на Як-9. Но после появления МиГ-15 старенькие поршневые Яки стали выглядеть совсем архаично.
Если же подводить итоги, то Як-9П проявляли себя хорошо первые месяц-полтора боевых действий. За это время летчики 1-го ИАП одержали 22 подтвержденные победы, в том числе уничтожив три В-29.
Корейская война стала последней для Як-9, а в 1951 году американские части захватили на аэродроме Кимпо два целых Ил-10 и один Як-9П. Самолёты перекрасили, отметили американскими бортовыми номерами и перевезли на авиабазу Райт-Паттерсон.
Цельнометаллический Як-9П получил высокую оценку американских специалистов. Но на этом история боевого применения Як-9 и завершилась.

== Итоги ==
Советский Союз вступил в войну не проведя модернизации авиационной промышленности, из-за чего почти всю войну пришлось просидеть на морально устаревшем к 1942 году моторе М-105. Оставаться конкурентоспособными они могли только если конструкторы шли по «японскому пути» — тотальному облегчению.
Поэтому все вопросы решались в пользу понижения массы. И в первую очередь в жертву принесли вооружение — одна 20-мм пушка и один крупнокалиберный пулемёт — это чрезвычайно мало даже по состоянию на 1942 год. Чего уж говорить о 1945-м! Следующей жертвой облегчения стала технологичность и ремонтопригодность. Простейший пример — лётчик при посадке на раскисший фронтовой аэродром зацепился консолью за препятствие. У Яка крыло неразъёмное — это означает, что для ликвидации такого повреждения нужно менять всё крыло с центропланом и второй, неповреждённой плоскостью. Такая работа делалась бригадой за пару дней, и требовала использования крана и прочей механизации. У Bf-109 консоль крепились на трёх болтах, и её замена выполнялась за час тремя рабочими.
И это только один пример — для экономии веса на Яке пожертвовали составом и качеством радиооборудования, боекомплектом, удобством — во время боя советскому пилоту приходилось управлять шагом винта, створками радиатора, подачей топлива. На немецких, английских и американских истребителях пилоты манипулировали только сектором газа — всё остальное выполняла автоматика.

В итоге Яков действительно было нужно много — больше чем «Мессершмиттов», «Фоке-Вульфов», «Мустангов» или «Спитфайров».
Но при этом не стоит критиковать решения конструкторов времён войны — провести модернизацию всего авиапрома в военных условиях было просто невозможно.
Поэтому Як-9 является блестящим примером вынужденного компромисса, неизбежного в столь трудное время.

'''В игре Як-9 представлен в следующих модификациях:'''
*[[Як-9]];
*[[Як-9Б]];
*[[Як-9М Головачёва]];
*[[Як-9Т]];
*[[Як-9К]];
*[[Як-9У]];
*[[Як-9П]];
*[[Як-9УТ]].

== Галерея ==
<gallery>
Файл:Yak-9T hero.jpg|Герой Советского Союза Шинкаренко Ф.И. (6 побед) у своего Як-9Т — обратите внимание на нестандартный дульный тормоз
Файл:Yak-9PD.jpg|Высотный перехватчик Як-9ПД, на нижнем снимке он же перед испытаниями в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ, лето 1944 года
Файл:Yak-9B.jpg|Сброс 100-кг авиационной бомбы с самолёта Як-9Б
Файл:Yak-9DD.jpg|Первый серийный истребитель Як-9ДД, июнь 1944 года
Файл:Yak-9UT.jpg|Опытный Як-9УТ во время прохождения испытаний, март 1945 года
Файл:Yak-9P.jpg|Як-9П, вооружённый центральной пушкой Н-45 и двумя синхронными пушками Б-20С
Файл:Yak-9P postwar.jpg|Стандартная послевоенная окраска Як-9П
</gallery>

[[Категория:Пользовательские статьи]]