По-2 — различия между версиями
NAVY_Labs (обсуждение | вклад) (→Достоинства и недостатки) |
NAVY_Labs (обсуждение | вклад) м (→Историческая справка) |
||
| Строка 76: | Строка 76: | ||
Историю появления У-2 можно смело отсчитывать с 1925 года. На тот момент учебным самолетом ВВС РККА служил У-1, представляющий собой копию английского многоцелевого биплана Avro-504K под мотор «Рон» (М-2). Руководство ВВС он не вполне устраивал из-за излишней для учебного самолета строгости в пилотировании, для учебы хотелось что-то еще проще. К тому же, двигатели «Рон» уже не выпускались, осваивать у себя производство явно устаревшего ротативного двигателя смысла не было, так что через какое-то время У-1 должны были «встать на прикол» по отсутствию моторов. Несколько облегчило ситуацию приобретение во Франции четырех тысяч «Ронов» со складов, практически по цене металлолома, но вопрос требовалось решить кардинально. | Историю появления У-2 можно смело отсчитывать с 1925 года. На тот момент учебным самолетом ВВС РККА служил У-1, представляющий собой копию английского многоцелевого биплана Avro-504K под мотор «Рон» (М-2). Руководство ВВС он не вполне устраивал из-за излишней для учебного самолета строгости в пилотировании, для учебы хотелось что-то еще проще. К тому же, двигатели «Рон» уже не выпускались, осваивать у себя производство явно устаревшего ротативного двигателя смысла не было, так что через какое-то время У-1 должны были «встать на прикол» по отсутствию моторов. Несколько облегчило ситуацию приобретение во Франции четырех тысяч «Ронов» со складов, практически по цене металлолома, но вопрос требовалось решить кардинально. | ||
| − | 23 августа 1924 года | + | 23 августа 1924 года были сформулированы техтребования к учебным самолетам ВВС: биплан простой конструкции, постройка из недефицитных материалов, двигатель ротативный или стационарный в 100 л.с., максимальная скорость не выше 100 км/ч, эксплуатационная – 90 км/ч, посадочная – не выше 60 км/ч, грузоподъемность – ученик и инструктор, общий вес порядка 160 кг. От этого Николаю Николаевичу и пришлось отталкиваться. Некоторое время заняла довольно интересная эпопея с выбором двигателя, но в конце-концов было решено сделать ставку на только что запущеный в производство новый отечественный 100-сильный двигатель М-11. Забегая вперед, можно сказать, что эта ставка полностью оправдалась. М-11 в различных модификациях продержался в производстве более 30 лет а эксплуатировался и того больше, став настоящей «рабочей лошадкой» для легкомоторной авиации. |
Вышедший на испытания 20 апреля 1927 года У-2 сильно отличался от привычного нам вида. Крылья были толстого (14%) профиля Прандль 365 с прямыми законцовками, консоли верхнего и нижнего крыла были взаимозаменяемы а элероны могли быть установлены в качестве рулей высоты и наоборот. Громов, проведший первые испытания, остался вполне доволен новым самолетам, он сказал «я проделал все что только можно было сделать на этом самолете». Самолет был рекомендован в серию. Однако, против немедленного развертывания серийного производства выступил сам Поликарпов. Оказывается, у него уже был готов 2-й экземпляр У-2 на котором он применил многие решения построенного незадолго до того малосерийного переходного П-2. Полностью изменилось крыло и оперение, приобретя знакомый нам вид, конструкция была пересмотрена в сторону уменьшения веса, с новым крылом значительно улучшилась скороподъемность. В таком виде самолет начал повторные испытания 7 января 1928 года и после положительного их завершения пошел в массовую серию. | Вышедший на испытания 20 апреля 1927 года У-2 сильно отличался от привычного нам вида. Крылья были толстого (14%) профиля Прандль 365 с прямыми законцовками, консоли верхнего и нижнего крыла были взаимозаменяемы а элероны могли быть установлены в качестве рулей высоты и наоборот. Громов, проведший первые испытания, остался вполне доволен новым самолетам, он сказал «я проделал все что только можно было сделать на этом самолете». Самолет был рекомендован в серию. Однако, против немедленного развертывания серийного производства выступил сам Поликарпов. Оказывается, у него уже был готов 2-й экземпляр У-2 на котором он применил многие решения построенного незадолго до того малосерийного переходного П-2. Полностью изменилось крыло и оперение, приобретя знакомый нам вид, конструкция была пересмотрена в сторону уменьшения веса, с новым крылом значительно улучшилась скороподъемность. В таком виде самолет начал повторные испытания 7 января 1928 года и после положительного их завершения пошел в массовую серию. | ||
Версия 00:20, 5 июля 2019
 | В процессе... Данная статья редактируется участником NAVY_Labs (обсуждение) 13:26, 22 июня 2019 (MSK) (дата начала работы). Просьба другим участникам не вносить правки, пока висит это предупреждение. |
182 / 215/158 / 187/114 / 134ремонтобучение экипажаэксперты
асы
награда за бой30 % 20 % Содержание
Описание
У-2 или По-2 (по кодификации НАТО: Mule – «Мул») – советский многоцелевой биплан, созданный под руководством Н.Н. Поликарпова в 1927 году. Один из самых массовых самолётов в мире. Самолёт имел разговорное название «кукурузник», так как ещё до войны активно использовался в сельском хозяйстве для обработки посевов удобрениями и пестицидами.
В игре этот легкий/ночной бомбардировщик присутствовал с момента открытого бета-теста и до обновления 1.29, когда был изъят из линейки развития советской авиации, но оставлен успевшим его купить владельцам. На настоящий момент самолет является акционным и может быть получен по результатам игровых события. Такими событиями, например, были «День России» (2015) или «Хеллоуин» (2018).
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
В плане управляемости самолет просто великолепен – сказывается прошлое «летающей парты». Двигатель М-11Д разгоняет самолет до 138 км/ч в АБ и до 134 км/ч в РБ. Для взлета самолету потребуется всего 258 м разбега. Время виража, вроде бы, и велико – 29,6 с, «но есть ньюанс», как говорится. Нужно учитывать, что скорость самолета едва ли не самая низкая в игре, так что, несмотря на формально довольно большое время виража, радиус виража очень мал и на По-2 можно перекрутить большинство соперников за очень-очень редкими исключениями. Ну и нам на руку то, что максимальная скорость По-2 меньше скорости сваливания того же Bf.109B…
Ролл у самолета довольно вялый – сказывается изрядная площадь крыла для такой массы самолета. Штопорит самолет неохотно, входит в штопор с трудом, выходит очень легко. Взлетно-посадочные характеристики отличные – взлетает и садится самолет, практически, сам, главное ему не мешать.
Существует мнение, что если вы решили перейти с управления мышкой на джойстик, то тем, у кого есть а ангаре По-2, крупно повезло. Лучшего самолета для обучения новому способу управления придумать трудно.
Живучесть и бронирование
Живучесть у машины низкая. Бронезащита пилота и штурмана отсутствует, фюзеляж представляет собой пространственную ферму из труб с фанерной обшивкой в районе кабины и тканевой - вне её. Бак протектирован, двигатель воздушного охлаждения, так что несколько попаданий винтовочным калибром может и выдержать. Но в общем и целом – картина довольно печальная, под плотный обстрел лучше не попадать.
Вооружение
Курсовое вооружение
На некоторых экземплярах По-2ВС («войсковой серии») устанавливался курсовой несинхронизированный 7,62-мм пулемет ШКАС на нижнем крыле за пределами плоскости винта. В игре этот пулемет не реализован, хотя порой его очень не хватает, чтобы влепить в хвост проскочившему вперед истребителю, а проскакивают они очень часто.
Подвесное вооружение
Как легкий бомбардировщик, По-2 может нести бомбы калибром 50- и 100-кг в следующих сочетаниях:
- 6 х 50-кг ФАБ-50СЧ, вес бомбы 64 кг, из них 24 кг тринитротолуола;
- 2 х 100-кг ФАБ-100СЧ, вес бомбы 117 кг, из них 45,3 кг тринитротолуола;
- 2 х 100-кг + 2 х 50-кг.
При воздействии по технике, бомбы примерно равноценны – радиус поражения бронетехники разрывом у 50-кг бомбы составляет 2 м, у «сотки» – 3 м. Тяжелых танков, способных противостоять близким разрывам 50-кг бомб, на этом БРе ожидать трудно, базы встречаются редко, так что самой выгодной загрузкой могут оказаться шесть «пятидесяток».
В отличие то того же Hs.123A-1, По-2 имеет полноценный бомбардировочный прицел для горизонтального высотного бомбометания.
Оборонительное вооружение
В качестве оборонительного вооружения в кабине штурмана-бомбардира установлен 7,62-мм пулемет ШКАС на турели. Турель обеспечивает довольно скромные углы обстрела ±30° по горизонтали и -5/+35° по вертикали. Питание пулемета ленточное, ленты доступны в следующих вариантах набивки:
- Стандарт: Т-П-П-БЗ-ПЗ
- Бронецели: БЗ-БЗ-БЗ-БЗТ
- Универсальная: БЗТ-БЗТ-БЗТ-ПЗ
Предпочтительнее ставить ленту для бронецелей, так как при обстреле атакующего «с шести» истребителя она дает наибольший шанс поджога и вывода из строя двигателя.
Применение в бою
В игре самолет представляет не столько боевую, сколько коллекционную ценность. В аркадных боях при столь низкой максимальной скорости и наличии маркеров выживаемость самолета крайне низка, вся надежда только на великолепную маневренность и на прокачанного «Петровича». В реалистичных боях шансы несколько выше, если идти на предельно малых то появляется неплохая вероятность проскочить незамеченным. В морских боях, при наличие довольно серьезных стволов даже на резервных катерах, По-2 также чувствует себя не особенно уютно, хотя забрать пару-тройку увлекшихся стрельбой торпедных катеров при некотором везении может.
Достоинства и недостатки
Собственно, все сказано чуть выше. Машина не столько для боя, сколько для коллекции, как это не грустно признать про столь знаменитый самолет. Для него в игре практически нет его родной «среды обитания» – он ночной бомбардировщик, в реалистичных/совместных/морских реалистичных ночных боях вполне мог бы достойно себя показать, но ночные бои встречаются крайне редко.
Достоинства:
- Отличная маневренность;
- Отличные взлетно-посадочные характеристики;
- Довольно приличная для своего БР нагрузка.
Недостатки:
- Отсутствует бронезащита;
- Малые углы обстрела турели;
- Отсутствует курсовое вооружение;
- Низкая скорость;
- Очень низкая скороподъемность.
Историческая справка
Историю появления У-2 можно смело отсчитывать с 1925 года. На тот момент учебным самолетом ВВС РККА служил У-1, представляющий собой копию английского многоцелевого биплана Avro-504K под мотор «Рон» (М-2). Руководство ВВС он не вполне устраивал из-за излишней для учебного самолета строгости в пилотировании, для учебы хотелось что-то еще проще. К тому же, двигатели «Рон» уже не выпускались, осваивать у себя производство явно устаревшего ротативного двигателя смысла не было, так что через какое-то время У-1 должны были «встать на прикол» по отсутствию моторов. Несколько облегчило ситуацию приобретение во Франции четырех тысяч «Ронов» со складов, практически по цене металлолома, но вопрос требовалось решить кардинально.
23 августа 1924 года были сформулированы техтребования к учебным самолетам ВВС: биплан простой конструкции, постройка из недефицитных материалов, двигатель ротативный или стационарный в 100 л.с., максимальная скорость не выше 100 км/ч, эксплуатационная – 90 км/ч, посадочная – не выше 60 км/ч, грузоподъемность – ученик и инструктор, общий вес порядка 160 кг. От этого Николаю Николаевичу и пришлось отталкиваться. Некоторое время заняла довольно интересная эпопея с выбором двигателя, но в конце-концов было решено сделать ставку на только что запущеный в производство новый отечественный 100-сильный двигатель М-11. Забегая вперед, можно сказать, что эта ставка полностью оправдалась. М-11 в различных модификациях продержался в производстве более 30 лет а эксплуатировался и того больше, став настоящей «рабочей лошадкой» для легкомоторной авиации.
Вышедший на испытания 20 апреля 1927 года У-2 сильно отличался от привычного нам вида. Крылья были толстого (14%) профиля Прандль 365 с прямыми законцовками, консоли верхнего и нижнего крыла были взаимозаменяемы а элероны могли быть установлены в качестве рулей высоты и наоборот. Громов, проведший первые испытания, остался вполне доволен новым самолетам, он сказал «я проделал все что только можно было сделать на этом самолете». Самолет был рекомендован в серию. Однако, против немедленного развертывания серийного производства выступил сам Поликарпов. Оказывается, у него уже был готов 2-й экземпляр У-2 на котором он применил многие решения построенного незадолго до того малосерийного переходного П-2. Полностью изменилось крыло и оперение, приобретя знакомый нам вид, конструкция была пересмотрена в сторону уменьшения веса, с новым крылом значительно улучшилась скороподъемность. В таком виде самолет начал повторные испытания 7 января 1928 года и после положительного их завершения пошел в массовую серию.
Медиа
Ночной вылет
Цель накрыта
У-1, он же Авро-504К
Н.Н. Поликарпов. В 27-м году, на момент создания У-2, ему было 35 лет
Проекции По-2
М-11Д
Окраска разных вариантов По-2
Окраска разных вариантов По-2
Окраска разных вариантов По-2
По-2 из г. Новосибирск, Рег. RA-2508G. Построен на аэродроме «Мочище».
По-2 из г. Самара. Рег. RA-1945G. Построен в 2007 году Евгением Смирновым и Анатолием Шляхно с двигателем М-11ФР.
По-2 из г. Москва, Рег. RA-0790G. Аэродром «Мячково».
По-2 из г. Москва, Рег. RA-0790G. Аэродром «Мячково».
По-2 из г. Москва, Рег. RA-0790G. Аэродром «Мячково».
По-2 в Краковском музее, Польша.
.jpg)
См. также
Ссылки
- Страница на Википедии;
- Страница на Airwar.ru;
- М. Маслов. Поликарпов У-2. «Небесный тихоход». – М.: «Цейхгауз», 2011;
- Ракобольская И., Кравцова Н. «Нас называли ночными ведьмами». – М.: Изд-во МГУ, 2005.
| Советские бомбардировщики | |
|---|---|
| СБ и Ар | СБ 2М-100 · СБ 2М-103 · СБ 2М-103 МВ-3 · СБ 2М-103У · СБ 2М-103У МВ3 · СБ 2М-105 · Ар-2 |
| Ер-2 (бензиновые) | Ер-2 (М-105) · Ер-2 (М-105) ТАТ · Ер-2 (М-105Р) ТАТ · Ер-2 (М-105Р) ЛУ |
| Ер-2 (дизельные) | Ер-2 (АЧ-30Б) (р) · Ер-2 (АЧ-30Б) (п) |
| Ту | ТБ-3М-17-32 · Ту-2 · Ту-2С · Ту-2С-44 · Ту-2С-59 · Ту-4 · Ту-14Т |
| Пе | Пе-2-1 · Пе-2-31 · Пе-2-83 · Пе-2-110 · Пе-2-205 · Пе-2-359 · Пе-8 |
| Ил | ДБ-3Б · Ил-4 · Ил-28 · Ил-28Ш |
| Прочее | По-2 · По-2М · МБР-2-М-34 · Як-4 · Бе-6 · Як-28Б |
| Ленд-лиз | ▂PBY-5A "Каталина" · ▂Hampden TB Mk.I · ▂B-25J-30 · ▂A-20G-30 |
