Посадка на авианосец

Описание

Идея использования авиации на море возникла практически сразу, как только в воздух начали подниматься первые самолёты. Преимущества были очевидны: самолёт мог бы служить в качестве дополнительных «глаз» корабля, существенно повышая его общую эффективность. И по началу авиация на флоте рассматривалась исключительно с этой точки зрения. Общие идеи авианосного корабля были заложены ещё в 1908 году, а годом позже французский инженер Клеман Адэр более подробно описал концепцию будущего «повелителя океанов» в своей книге «L’Aviation Militaire». Однако до того, как авианосцы явили миру свою грозную боевую силу, прошло немало времени, а первой и важнейшей задачей для пионеров авиации стала посадка на относительно небольшой и к тому же движущийся корабль.

Посадка «с прямой»

Наглядная демонстрация захода «с прямой»

Классический метод посадки на авианосец, использовавшийся в эпоху поршневой авиации. В War Thunder этот метод захода на посадку наиболее оптимален для поршневых самолётов в виду их относительной лёгкости и предсказуемости в управлении, а также низкой посадочной скорости.

В игре основными авианосцами для поршневой авиации являются «Акаги» и «Лексингтон» — корабли своего времени, отличительной особенностью которых являются тросы-аэрофинишёры, размещённые равномерно по всей палубе. Перед посадкой следует убедиться, что заход производится со стороны кормы корабля. Далее следует сбросить скорость до посадочной, принимая во внимание то, что корабль тоже находится в движении, поэтому скорость должна быть примерно на 30-40 км/ч больше, чем обычно.

После сброса скорости нужно выпустить шасси и закрылки, а также сбросить тягу до 50-60%. Далее, выдерживая глиссаду стоит сблизиться с кораблём, а в момент касания палубы зацепиться посадочным гаком за один из аэрофинишёров — как только произойдёт сцепление, самолёт практически мгновенно остановится. В случае, если посадочная скорость окажется слишком высокой, можно принудительно опустить хвост самолёта, воспользовавшись положительным тангажом. Кроме того, в момент касания и до сцепления с аэрофинишёром рекомендуется повысить тягу двигателя до максимума — мотору нужно время для обратного набора мощности, и если возникнет необходимость в экстренном заходе на повторную посадку, двигатель успеет набрать обороты, что поможет избежать аварии. Главное помнить: лучше зайти на второй круг, чем потерять самолёт.

Заход «с виража»

Наглядная демонстрация захода «с виража»

Метод посадки на авианосец, широко практикующийся пилотами ВМФ по всему миру. В War Thunder этот метод захода на посадку подходит для реактивной авиации. И хоть заход этим методом занимает больше времени, тем не менее заход «с виража» обеспечивает полный контроль над посадочными параметрами.

С выходом обновления «Новая сила» пилотам реактивной авиации стали доступны авианосцы «Форрестол» и «Арк Ройял» — послевоенные корабли с угловыми палубами. Новые корабли гораздо больше своих предшественников по размерам, что существенно облегчает посадку реактивного самолёта.

Для выполнения посадки «с виража» в первую очередь необходимо поравняться с авианосцем, заходя со стороны кормы. Затем пролететь параллельно кораблю и начать разворот. После виража на 180 градусов скорость упадёт достаточно, чтобы можно было начать подготовку к посадке. Тягу при этом нужно держать в районе 70-80%. Как только авианосец окажется «на три часа», нужно выпустить шасси и закрылки и начать разворот, только уже с расчётом на то, чтобы зайти на палубу. Важный момент: все аэрофинишёры на современных авианосцах находятся на корме, поэтому особенно важно зайти на палубу так, чтобы самолёт зацепился за них гаком. Не лишним, как и в случае с поршневыми самолётами, будет перевести двигатель в форсажный режим, так как турбине нужно ещё больше времени, чтобы выйти на рабочие обороты. Данный метод потребует от пилота практики, однако в то же время он крайне эффективен, особенно в симуляторном режиме.

Посадка на палубу самолетов наземного базирования

Самолёты наземного базирования также можно посадить на палубу, однако делать это стоит лишь в случае крайней необходимости. Для поршневой авиации, помимо основных действий, рекомендуется также использовать отдачу курсовых пушек и капотирование — в таком случае самолёт быстро остановится и длины палубы хватит для того, чтобы успешно приземлиться. Однако стоит учесть, что близкая к сваливанию скорость сделает самолет менее устойчивым и управляемым, а потому потребует плавных и энергичных движений органами управления.

Гораздо сложнее посадить на палубу реактивный армейский самолёт — такой опасный манёвр потребует от пилота максимальной концентрации и умения управлять машиной на грани сваливания. Однако как правило реактивные самолёты вооружены более мощными 20- и 30-мм пушками, с более высокой отдачей, чем нужно пользоваться во время посадки.

Историческая справка

Юджин Эли впервые взлетает с палубы «Бирмингема»

Юджин Эли заходит на посадку на «Пенсильванию»

Первоначально, авиация на флоте рассматривалась не более чем средство разведки и обнаружения целей. Поэтому первыми кораблями, способными нести самолёты, стали модернизированные крейсеры. Так, 14 ноября 1910 года, с борта лёгкого крейсера «Бирмингем» американский лётчик Юджин Б. Эли впервые в истории совершил взлёт с палубы корабля. И уже двумя месяцами позже, 18 января 1911 года, Юджин Эли совершил первую посадку на борт броненосного крейсера «Пенсильвания», тем самым положив начало совершенно новым типам как самолётов, так и кораблей: палубной авиации и авианосцам.

Авианосцы как отдельный класс кораблей начали появляться ещё во время Первой Мировой войны — ярким примером служит британский HMS Ark Royal (II), однако первые авианосцы оснащались лишь гидросамолётами. А вот настоящий расцвет и становление как отдельная боевая единица, авианосцы начали переживать в так называемый «золотой век авиации» — период между двумя мировыми войнами, когда авиация начала стремительно развиваться. Появлялись всё новые и новые самолёты, наращивалась скорость и полезная нагрузка, и военным стало очевидно: потенциал авиации выходит далеко за обычную разведку и корректировку орудий артиллерийских кораблей. Не малую роль в развитии авианосцев сыграл и Вашингтонский договор 1922 года, который ограничивал технические характеристики линкоров и тяжёлых крейсеров. Ведущим морским державам не оставалось другого выбора: либо отправить строящиеся корабли на слом, либо переделать их в авианосцы. Поэтому многие авианосцы межвоенного периода выделяются своей артиллерией, установленной в казематах: в отличии от более современных кораблей, старые авианосцы всё ещё несли тяжёлые 203-мм орудия — максимальный калибр, разрешённый договором.

По-настоящему авианосцы сумели укрепиться во время Второй Мировой войны. Тогда же, ещё на начальном этапе, были выявлены как преимущества, так и недостатки этих кораблей. С одной стороны 17 сентября 1939 года немецкая подлодка потопила британский авианосец «Корейджес», а чуть позже немецкие крейсера «Гнейзенау» и «Шарнхорст» расстреляли однотипный «Глориес» и два эсминца эскорта. Эти атаки показали, что авианосец является крайне уязвимой целью без надлежащего прикрытия. А с другой стороны атака на Таранто 12 ноября 1940 года, где британской авиацией был потоплен один линкор и ещё два получили серьёзные повреждения, бой у Куантана 10 декабря 1941 года, приведший к потере британских линкора «Принс оф Уэлс» и крейсера «Рипалс» от действий японской палубной авиации дали ясно понять: ни один, даже самый современный и мощный корабль, не защищён от массированной и скоординированной атаки палубной авиации. Дальнейшее развитие стратегии применения малых авианосных групп привела военно-морские силы США к решительной победе над императорской Японией в боях на Тихоокеанском театре военных действий, где под конец атакам палубной авиации не смогли противостоять даже японские линкоры-гиганты «Ямато» и «Мусаси». Авианосец стал ключевой фигурой в морских сражениях, прервав четырёхсотлетнее господство линейного корабля.