Тандем МАИ — различия между версиями
NAVY_Labs (обсуждение | вклад) (→Историческая справка) |
NAVY_Labs (обсуждение | вклад) (→Историческая справка) |
||
| Строка 91: | Строка 91: | ||
Макет самолета был собран в рекордные сроки, уже к июню. Центроплан бригада из шести человек собрала за 9 дней а фюзеляж бригада из 18 человек сделала за 45 дней. Конструкция фюзеляжа и крыльев была довольно необычной — деревянный монокок, выклеенный из шпона на бакелитовом клее, освоенном к тому времени в {{Пояснение|ВИАМе|Всесоюзном научно-исследовательском институте авиационных материалов}}, причем роль силового набора крыла выполняли три пространственных контура, оклеиваемые снаружи обшивкой. Направление волокон шпона выбиралось исходя из соображений создания наибольшей прочности. Впрочем, не обошлось без казусов. Так на статиспытаниях центроплан разрушился уже при 40% расчетной нагрузки а переднее крыло оказалось не намного прочнее. Сразу же были приняты меры по усилению конструкции. | Макет самолета был собран в рекордные сроки, уже к июню. Центроплан бригада из шести человек собрала за 9 дней а фюзеляж бригада из 18 человек сделала за 45 дней. Конструкция фюзеляжа и крыльев была довольно необычной — деревянный монокок, выклеенный из шпона на бакелитовом клее, освоенном к тому времени в {{Пояснение|ВИАМе|Всесоюзном научно-исследовательском институте авиационных материалов}}, причем роль силового набора крыла выполняли три пространственных контура, оклеиваемые снаружи обшивкой. Направление волокон шпона выбиралось исходя из соображений создания наибольшей прочности. Впрочем, не обошлось без казусов. Так на статиспытаниях центроплан разрушился уже при 40% расчетной нагрузки а переднее крыло оказалось не намного прочнее. Сразу же были приняты меры по усилению конструкции. | ||
| − | 17 ноября был готов лётный экземпляр самолета. Совместная команда от МАИ и НИИ ВВС приступила к подготовке испытаний. Так как в МАИ своих летчиков-испытателей не было, решили совместить так сказать заводские испытания с государственными. От НИИ ВВС присутствовали Стефановский, воентехник 1 ранга Коломинов и техник Ефимов, от МАИ — главный конструктор Грушин, инженер Лебединский и техник Чуприков. Кондиционного двигателя М-88 для нового штурмовика не нашлось, так что испытания пришлось проводить с М-87, развивавшим меньшую мощность и имевшим меньший вес, благо схема «тандем» позволяла обходиться с развесовкой достаточно вольно. Самолет собрали вечером 22 ноября и на следующий день начались пробежки. В ходе их выяснилось, что тормоза работают не вполне удовлетворительно а в шитки стоек шасси набивается грязь, что вызывает подклинивание колес, после чего щитки сняли и все дальнейшие полеты выполняли без них. 29 ноября Стефановский поднял Тандем-МАИ в первый полет. Самолет вел себя, в принципе, вполне прилично, если не считать того, что турель СУ оказалась развернута несколько в сторону и сработала как руль поворота а килевых шайб и рулей не хватило для парирования разворачивающего момента и при посадке самолет развернуло на 120°. В целом, Стефановский отметил соответствие машины заданным характеристикам, за исключением путевой устойчивости. 9 декабря самолет перевезли в НИИ ВВС где заменили двигатель на серийный М-87А, продолжили работы по усилению крыла а, также, установили турель МВ-3 вместо признанной тесной и крайне неудобной СУ. Затем испытательные полеты продолжились, но они показали, что путевая устойчивость по прежнему была недостаточной. Лечить самолет надо было более основательно. В конце-концов Грушин был вынужден отказаться от своей идеи размещать килевые шайбы только снизу заднего крыла и сделал кили большей площади сверху и снизу крыла, хотя это и затеняло сектора обстрела турели. Полеты продолжались, причем в последние дни августа турель демонтировали, её место зашили листом-обтекателем и попробовали замерить максимальную скорость<ref>Очевидно, отсюда и происходит кочующее из источника в источник утверждение, что первые полеты совершал второй, одноместный экземпляр самолета.</ref>. В полете выяснилось, что турель МВ-3 съедала примерно 34 км/ч от максимальной скорости самолета. | + | 17 ноября был готов лётный экземпляр самолета. Совместная команда от МАИ и НИИ ВВС приступила к подготовке испытаний. Так как в МАИ своих летчиков-испытателей не было, решили совместить так сказать заводские испытания с государственными. От НИИ ВВС присутствовали Стефановский, воентехник 1 ранга Коломинов и техник Ефимов, от МАИ — главный конструктор Грушин, инженер Лебединский и техник Чуприков. Кондиционного двигателя М-88 для нового штурмовика не нашлось, так что испытания пришлось проводить с М-87, развивавшим меньшую мощность и имевшим меньший вес, благо схема «тандем» позволяла обходиться с развесовкой достаточно вольно. Самолет собрали вечером 22 ноября и на следующий день начались пробежки. В ходе их выяснилось, что тормоза работают не вполне удовлетворительно а в шитки стоек шасси набивается грязь, что вызывает подклинивание колес, после чего щитки сняли и все дальнейшие полеты выполняли без них. 29 ноября Стефановский поднял Тандем-МАИ в первый полет. Самолет вел себя, в принципе, вполне прилично, если не считать того, что турель СУ оказалась развернута несколько в сторону и сработала как руль поворота а килевых шайб и рулей не хватило для парирования разворачивающего момента и при посадке самолет развернуло на 120°. В целом, Стефановский отметил соответствие машины заданным характеристикам, за исключением путевой устойчивости. 9 декабря самолет перевезли в НИИ ВВС где заменили двигатель на серийный М-87А, продолжили работы по усилению крыла а, также, установили турель МВ-3 вместо признанной тесной и крайне неудобной СУ. Затем испытательные полеты продолжились, но они показали, что путевая устойчивость по прежнему была недостаточной. Лечить самолет надо было более основательно. В конце-концов Грушин был вынужден отказаться от своей идеи размещать килевые шайбы только снизу заднего крыла и сделал кили большей площади сверху и снизу крыла, хотя это и затеняло сектора обстрела турели. Полеты продолжались, причем в последние дни августа турель демонтировали, её место зашили листом-обтекателем и попробовали замерить максимальную скорость<ref>Очевидно, отсюда и происходит кочующее из источника в источник утверждение, что первые полеты совершал второй, одноместный экземпляр самолета.</ref>. В полете выяснилось, что турель МВ-3 съедала примерно 34 км/ч от максимальной скорости самолета. Несмотря на первый пункт заключения комиссии гласил, что ''«самолет Тандем в варианте штурмовика... государственные испытания не прошел»'', отношение НИИ ВВС к штурмовику такой схемы было благожелательным и было принято решение строить дублер с двигателем М-63, причем Грушин предложил оснастить это самолет шасси с носовой опорой. |
| + | |||
| + | Однако, судьба самолета была решена летом 1939 года. Опираясь на опыт боев у Халхин-Гола и гражданской войны в Испании, Комитет Обороны пересмотрел свой взгляд на перспективные штурмовики. Постановлением №260сс от 29 июля Грушину было предписано спроектировать ближний бомбардировщик нормальной аэродинамической схемы а все работы по Тандему сворачивались. | ||
== Медиа == | == Медиа == | ||
Версия 12:18, 5 января 2021
 | В процессе... Данная статья редактируется участником NAVY_Labs (обсуждение) 18:38, 25 декабря 2020 (MSK) (дата начала работы). Просьба другим участникам не вносить правки, пока висит это предупреждение. |
Содержание
Описание
Тандем-МАИ, он же Ш-Тандем, Ш-МАИ или МАИ-3 — экспериментальный легкий штурмовик, построенный в производственных мастерских Московского авиационного института в 1938 году. Вообще в середине 30-х, параллельно с отработкой и постройкой бронированного штурмовика, шел поиск других перспективных схем и компоновок «самолета поля боя» и Тандем-МАИ со своей неординарной аэродинамической схемой прекрасно в эти поиски вписался. Схема заинтересовала военных, дальнейшие доработки велись уже под надзором представителей ВВС и ЦАГИ, исправлялись некоторые «детские болезни» нового самолета. Испытания шли весь 1938 год и начало 39-го, пока в мае 1939 года не последовало решение о сворачивании всех работ по этой теме. Тандем-МАИ остался построенным в единственном экземпляре. Второй экземпляр с двигателем М-63 окончен постройкой не был.
Тандем-МАИ является премиумным штурмовиком советской ветки авиации с БР 2.0 в АБ/РБ/СБ. Самолет был введен в игру в обновлении 1.77 «Буря» в качестве приза акции «Хроники Второй мировой» в 2018 году.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
830-сильный двигатель М-87 разгоняет 3-тонную машину до 510 км/ч в АБ и 488 км/ч в РБ, но при энергичном маневрировании скорость самолет теряет довольно быстро а разгоняется, наоборот, медленно.
Время устоявшегося виража довольно неплохое — 20,8 и 22 сек в АБ и РБ. Со скороподъемностью всё довольно средненько — 13,9 и 10,6 м/сек, соответственно. Причем в вираж самолет входит с каким-то странным запозданием. Очевидно, это следствие весьма оригинальной системы управления, когда в дополнение к рулям высоты на задней плоскости — стабилизаторе, работали еще и элероны в режиме элевонов.
Граница прочности крыльев, несмотря на оригинальную и довольно крепкую конструкцию, находится на рубеже 650 км/ч, причем достичь в пикировании этой скорости довольно просто а вот на её границе выдернуть из пике самолет может и не получиться, так как на большой скорости рули весьма заметно «дубеют». Шасси разрушается на скорости свыше 310 км/ч.
Живучесть и бронирование
Бронирование у Тандема-МАИ весьма скромное и ограничивается 8,5-мм бронеспинкой пилота. Защита штурмана-стрелка и бронестекло отсутствуют. Спереди пилот, конечно, несколько прикрыт двухрядной «звездой» М-87, но двигатель этот, в отличие от того же М-82, сам держит повреждения не особенно хорошо. Крылья, что переднее, что заднее, способны пережить довольно много попаданий без разрушения. Сказывается то, что лонжеронов, в привычном нам виде, нет и их роль выполняли три пространственные формы, поверх которых наклеивалась работающая обшивка, что хорошо видно по архивным фото. Заднее крыло — аналогично. Так что понятие «перебить лонжерон» — это не для Тандема-МАИ.
Модификации и экономика
2 × 30 / 40 / 90 % 2 × 106 / 106 / 106 % | Лётные характеристики | Живучесть | Вооружение | ||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
Вооружение
Курсовое вооружение
Курсовое вооружение самолета представлено четырьмя 7,62-мм пулеметами ШКАС с общим боекомплектом 2400 патронов. Все четыре пулемета расположены в крыле за пределами омываемой плоскости винта, так что никакие синхронизаторы исходную скорострельности в 1800 выстрелов/мин не снижают. Для своего БР вооружение вполне адекватное, позволяющее бороться и с самолетами и с легкой бронетехникой противника. Доступны следующие набивки лент:
- Стандарт: Т-П-П-БЗ-ПЗ;
- Универсал: БЗ-ПЗ-БЗТ;
- Трассирующая: БЗ-БЗТ;
- Скрытая атака: БЗ-БЗ-БЗ-ПЗ.
Стоит рекомендовать трассирующую ленту или ленту для скрытой атаки, когда баллистика пулемета станет интуитивно понятной. Лента для скрытой атаки состоит в основном из наиболее эффективных патронов с пулей БЗ, но корректировать огонь можно будет только по разрывам ПЗ пуль на обшивке самолета противника.
Подвесное вооружение
Особым богатством и разнообразием подвесное вооружение Тандема-МАИ не блещет. Доступны следующие варианты:
- 2 х 50-кг ФАБ-50. Бомба несет 24 кг TNT, радиус надежного поражения бронетехники — 2,1 м;
- 2 х 100-кг ФАБ-100. Бомба несет 36,2 кг TNT, радиус надежного поражения бронетехники — 4 м;
Бомбы подвешиваются в бомбоотсек и сбрасываются по одной. «Пятидесятки» требуют очень аккуратного и точного сброса, хотя и меньше влияют на летные характеристики самолета. Когда же особо целиться некогда по тем или иным причинам, лучше взять «сотки» — количество то же а вот эффект заметно лучше.
Оборонительное вооружение
В качестве оборонительного вооружения на Тандем-МАИ установлен тот же 7,62-мм ШКАС в турели МВ-3. Турель имеет углы обстрела в ±98° по горизонту и -45/70° по вертикали. Боекомплект составляет 700 патронов. Доступны следующие набивки лент:
- Стандарт: Т-П-П-БЗ-ПЗ;
- Бронецели: БЗ-БЗ-БЗ-БЗТ;
- Универсал: БЗТ-БЗТ-БЗТ-ПЗ.
Предпочтительной является лента для бронецелей, дающая наибольший шанс поджога атакующего самолета вкупе с самым серьёзным бронепробитием. Кроме этого, отрицательные углы наклона вполне позволяют обстреливать с бреющего наземные цели, типа тех же бронетранспортеров или открытых позиций артиллерии.
Применение в бою
Самолет получился достаточно универсальным, способным выступать как в роли легкого штурмовика, так и тяжелого истребителя. В воздушных боях стоит определиться с этим заранее. Скажем, если предполагается охота на вражеские бомбардировщики, то бомбы не грузим, пользуемся высотным, «бомбардировочным», стартом и набираем высоту чуть в сторону. Скороподъемность у Тандема-МАИ не особенно хороша, но у бомбардировщиков этого БР она не намного лучше а у некоторых, так и хуже. Вооружение же вполне позволяет бомбардировщики сбивать. Если предполагается воздействие по наземным целям, то грузить лучше ФАБ-100, как более действенные, тратить их на наиболее защищенные цели типа ДОТов. Прочие наземные объекты ИИ на этом БР представлены открытыми позициями артиллерии, пулеметными точками и БТРами с мобильными зенитками, которые вполне подметаются из ШКАСов. Если случаются базы, что на этом БР бывает, примерно, через раз, лететь к ним на Тандеме-МАИ не стоит. Уходить на нем «за линию фронта», подвергая себя риску атаки вражеских истребителей в превосходящем числе, ради того, чтобы донести до базы две не самых мощных бомбы — смысла нет никакого. Гораздо больше пользы команде можно принести, воздействуя по объектам на линии фронта и выбивая вражеские ударные самолеты. Опять же, есть слабая надежда, что в воздушном бою штурмовик могут прикрыть союзные истребители.
В совместных боях ситуация несколько более грустная. Курсовые ШКАСы смогут эффективно воздействовать только на технику с открытой рубкой, танки же можно будет только помечать для своей команды, а сбросов бомб — всего два. Гораздо эффективнее себя в этом случае покажут штурмовики семейства Су-2, просто за счет большей бомбовой нагрузки.
В морских боях Тандем-МАИ чувствует себя более востребованным и вполне может поработать по катерам как бомбами, так и из ШКАСов. Опять же, он вполне способен обеспечить прикрытие своих катеров с воздуха как импровизированный тяжелый истребитель.
Достоинства и недостатки
В целом, самолет на фоне одноклассников вполне неплох. Не лучший, но и явно не худший. Если же принять во внимание коллекционную ценность — так и вовсе замечательный аппарат.
Достоинства:
- Хорошее курсовое вооружение;
- Неплохая скорость;
- Неплохая маневренность, хотя и со своими особенностями;
- Кормовая огневая точка с хорошими углами обстрела.
Недостатки:
- Малая бомбовая нагрузка;
- Слабое бронирование;
- Недостаточно прочное шасси.
Историческая справка
_%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BB%D0%B5_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%B5%D1%82%D0%BA%D0%B8_%C2%AB%D0%9E%D0%BA%D1%82%D1%8F%D0%B1%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%BE%D0%BA%C2%BB.jpg)
Начало всей этой истории можно отсчитывать с 23 октября 1936 года, когда летчик-испытатель Жуков поднял с Химкинского аэродрома легкий самолет (как тогда говорили — авиаетку) «Октябренок» весьма необычной аэродинамической схемы. Крошечный (длина — 4,12 м, размах крыльев — 6 м) самолетик был несколько перетяжелен, но, тем не менее, успешно летал. Сконструировал авиаетку молодой выпускник Московского авиационного института Петр Грушин[1], строился «Октябренок» также в МАИ, в учебно-производственных мастерских, к конкурсу Осоавиахима и Авиавнито. В самолете было много необычного, и главной его особенностью была аэродинамическая схема тандем, при которой вместо привычного стабилизатора было установлено второе крыло. Интересным было также то, что заднее крыло не имело поверхностей управления, а все управление осуществлялось только элевонами переднего крыла, выполнявшими функции руля высоты, закрылков, руля поворота и элеронов. Только при сильно задней центровке (50-60% САХ) к педалям подключался традиционный руль поворота. Позже «Октябренок» был облётан в НИИ ВВС П. Стефановским[2], получил благожелательные отзывы и даже был рекомендован к принятию на вооружение в качестве штабного-связного.
Уже в начале 1938 года Грушин начал проработку более крупного боевого самолета той же схемы а 22 марта вышло знаменитое постановление №40сс Комитета Обороны «О развитии штурмовой, разведывательной, учебной, транспортной и вспомогательной авиации» в котором будущий Тандем-МАИ уже был официально упомянут. С этого момента постройка скоростного штурмовика перестала быть инициативой МАИ и курировалась ВВС. Самолёт предполагалось строить из недефицитных материалов, в качестве силовой установки был указан двигатель М-88 запорожского завода №29, с которым планировалось получить скорость 500-530 км/ч на границе высотности и дальность полета 950 км нормальную и 1050 км — перегоночную. Срок предъявления на испытания — декабрь 1938.
Макет самолета был собран в рекордные сроки, уже к июню. Центроплан бригада из шести человек собрала за 9 дней а фюзеляж бригада из 18 человек сделала за 45 дней. Конструкция фюзеляжа и крыльев была довольно необычной — деревянный монокок, выклеенный из шпона на бакелитовом клее, освоенном к тому времени в ВИАМе, причем роль силового набора крыла выполняли три пространственных контура, оклеиваемые снаружи обшивкой. Направление волокон шпона выбиралось исходя из соображений создания наибольшей прочности. Впрочем, не обошлось без казусов. Так на статиспытаниях центроплан разрушился уже при 40% расчетной нагрузки а переднее крыло оказалось не намного прочнее. Сразу же были приняты меры по усилению конструкции.
17 ноября был готов лётный экземпляр самолета. Совместная команда от МАИ и НИИ ВВС приступила к подготовке испытаний. Так как в МАИ своих летчиков-испытателей не было, решили совместить так сказать заводские испытания с государственными. От НИИ ВВС присутствовали Стефановский, воентехник 1 ранга Коломинов и техник Ефимов, от МАИ — главный конструктор Грушин, инженер Лебединский и техник Чуприков. Кондиционного двигателя М-88 для нового штурмовика не нашлось, так что испытания пришлось проводить с М-87, развивавшим меньшую мощность и имевшим меньший вес, благо схема «тандем» позволяла обходиться с развесовкой достаточно вольно. Самолет собрали вечером 22 ноября и на следующий день начались пробежки. В ходе их выяснилось, что тормоза работают не вполне удовлетворительно а в шитки стоек шасси набивается грязь, что вызывает подклинивание колес, после чего щитки сняли и все дальнейшие полеты выполняли без них. 29 ноября Стефановский поднял Тандем-МАИ в первый полет. Самолет вел себя, в принципе, вполне прилично, если не считать того, что турель СУ оказалась развернута несколько в сторону и сработала как руль поворота а килевых шайб и рулей не хватило для парирования разворачивающего момента и при посадке самолет развернуло на 120°. В целом, Стефановский отметил соответствие машины заданным характеристикам, за исключением путевой устойчивости. 9 декабря самолет перевезли в НИИ ВВС где заменили двигатель на серийный М-87А, продолжили работы по усилению крыла а, также, установили турель МВ-3 вместо признанной тесной и крайне неудобной СУ. Затем испытательные полеты продолжились, но они показали, что путевая устойчивость по прежнему была недостаточной. Лечить самолет надо было более основательно. В конце-концов Грушин был вынужден отказаться от своей идеи размещать килевые шайбы только снизу заднего крыла и сделал кили большей площади сверху и снизу крыла, хотя это и затеняло сектора обстрела турели. Полеты продолжались, причем в последние дни августа турель демонтировали, её место зашили листом-обтекателем и попробовали замерить максимальную скорость[3]. В полете выяснилось, что турель МВ-3 съедала примерно 34 км/ч от максимальной скорости самолета. Несмотря на первый пункт заключения комиссии гласил, что «самолет Тандем в варианте штурмовика... государственные испытания не прошел», отношение НИИ ВВС к штурмовику такой схемы было благожелательным и было принято решение строить дублер с двигателем М-63, причем Грушин предложил оснастить это самолет шасси с носовой опорой.
Однако, судьба самолета была решена летом 1939 года. Опираясь на опыт боев у Халхин-Гола и гражданской войны в Испании, Комитет Обороны пересмотрел свой взгляд на перспективные штурмовики. Постановлением №260сс от 29 июля Грушину было предписано спроектировать ближний бомбардировщик нормальной аэродинамической схемы а все работы по Тандему сворачивались.
Медиа
Тандем-МАИ, проекции
«Демонстратор технологий» — авиаетка «Октябренок»
Стыковая часть крыла и центроплана
Раскапотированная мотоустановка
Основная стойка шасси
Тандем-МАИ в конфигурации первого вылета 29 ноября 1938
Тандем-МАИ в конфигурации первого вылета 29 ноября 1938
Примечания
- ↑ Пётр Дмитриевич Грушин — советский и российский учёный, авиаконструктор и конструктор в области ракетной техники, академик АН СССР, дважды Герой Соцтруда. Конструктор ЗРК С-75 «Двина», С-125 «Нева», С-175, С-200 «Ангара», С-300 «Фаворит».
- ↑ Жаль не нашлось фотографий. Было бы любопытно посмотреть, как здоровенный Стефановский помещался в этот крошечный самолетик.
- ↑ Очевидно, отсюда и происходит кочующее из источника в источник утверждение, что первые полеты совершал второй, одноместный экземпляр самолета.
См. также
Ссылки
- Страница на Википедии;
- Страница на Airwar.ru;
- Андрей Аверин. «Трансформер инженера Грушина» — М.: «Цейхгауз», «М-Хобби» №4, 2016.
| Советские штурмовики | |
|---|---|
| Грушина | Тандем МАИ |
| Як-2 | Як-2 КАББ |
| Су-2 | ББ-1 · Су-2 ТСС-1 · Су-2 МВ-5 · Су-2 (М-82) |
| Су-6 | Су-6 · Су-6 (М-71Ф) · Су-6 (АМ-42) |
| Ил-2 (одноместный) | Ил-2 (1941) · Ил-2 (1942) |
| Ил-2 (двухместный) | Ил-2М (1943) · Ил-2-37 · Ил-2М тип 3 · Ил-2М "Мститель" · Ил-2 M-82 |
| Ил-10 | Ил-10 · Ил-10 (1946) |
| Советские премиумные самолёты | |
|---|---|
| I ранг | МБР-2-М-34 · По-2М · ТБ-3М-17-32 · ▂PBY-5A "Каталина" · ▂Hampden TB Mk.I · Тандем МАИ · И-15бис Краснолуцкого · И-153 М-62 «Чайка» Сергея Жуковского |
| II ранг | ЛаГГ-3-34 · И-301 · И-16 тип 28 · И-153П · ▂P-40E-1 · ▂Hurricane Mk.IIB · ▂P-39K-1 · Ил-2 M-82 · И-180С · ЛаГГ-3-4 · ЛаГГ-3-23 · И-29 |
| III ранг | Як-9М Павла Головачёва · ▂P-39N-0 Александра Покрышкина · Ил-2М "Мститель" · ▂P-39Q-15 · ▂P-63A-5 · Пе-2-205 · ▂B-25J-30 · ▂P-47D-27 · ТИС МА · ИТП (М-1) · ▂A-20G-30 · Ил-8 (1944) · Як-3(р) Ерёмина |
| IV ранг | ▂P-63A-10 · ▂P-63C-5 · Ла-7 Сергея Долгушина · Бе-6 · Ла-11 · ▂Fw 190 D-9 · Як-3 (ВК-107) · ▂Spitfire Mk.IXc · Су-6 · Су-8 · Ту-1 · Як-3Т |
| V ранг | Су-11 · МиГ-15бис ИШ |
| VI ранг | Су-7БМК · Як-38 · Су-25К · МиГ-21С (Р-13-300) · МиГ-17AC |
| VII ранг | МиГ-23МЛ · Су-39 |
