Самолёт-солдат Як-9

В советской публицистики прозвище «самолёт-солдат» было прочно закреплено за МиГ-15, но при этом найти никаких подтверждений тому, что его так называли сами лётчики мне не удалось. При этом такого меткого сравнения лишился самый массовый «рядовой» воздушных боев Второй мировой войны — самолёт Як-9.

Появление Як-9

Як-7ДИ на Государственных испытаниях, июль 1942 года

Итак, история Як-9 началась в середине 1942 года, когда в КБ Яковлева приступили к глубокой модернизации истребителя Як-7б, как самого лучшего на то время. Для самолёта, получившего название Як-7ДИ спроектировали цельнометаллический лонжерон, что позволило не только снизить вес, но и увеличить запас топлива. Гаргрот позади фонаря срезали, а фонарь новой машины выполнили по типу Як-1б. Также для облегчения самолёта сняли правый синхронный пулемёт БС. В целом, при равной заправке топливом, удалось выгадать 175 кг. Войсковые испытания новой машины начались 26 июня 1942 года и продлились всего восемнадцать календарных дней — уже 5 августа был подписан акт о завершении Государственных испытаний. Там значилось следующее:

Возможность использовать Як-7ДИ в том или ином варианте и наличие превосходных лётных данных выдвигают его на первое место среди отечественных серийных самолётов. Необходимо рекомендовать его к немедленному запуску в серийное производство.

Таким образом, решение о запуске нового истребителя под названием Як-9 состоялось, и уже в октябре 1942 года завод №153 в Новосибирске начал производство этого самолёта. Сперва Як-9 выпускался параллельно со своим предшественником Як-7, но постепенно он составлял всё большую часть продукции этого завода. Уже в середине декабря 1942 года новые Яки попали на Сталинградский фронт, где их отличные характеристики стали ясны и для рядовых лётчиков.

Так или иначе, но с января 1943 года Як-9 начал осваивать завод №166 в Омске, при этом все потуги размещавшихся там до того «туполевцев» по наладке серийного производства Ту-2 пошли прахом. Вообще вопрос, стоило ли оно того или нет, остаётся открытым. Но поспешность запуска Як-9 всё-таки нанесла ответный удар — в июне 1943 года по боевым частям прошла волна лётных происшествий, в ходе которых у самолётов во время маневров разрушалась обшивка крыла. Яковлев потом описал, как Сталин оставил его и Шахурина (тогдашнего наркома авиационной промышленности) и потребовал ответа на эти доклады. И тогда Шахурин ляпнул: «Через две недели исправим, товарищ Сталин!». И Иосиф Виссарионович, поражённый таким сроком, отпустил их обоих целыми. На выходе из кабинета обалдевший Яковлев спросил у наркома, как он собирается ликвидировать все дефекты за две недели, на что тот ему ответил: «Лучше быть расстрелянным через две недели, чем сейчас». К эпичной операции по ремонту почти всей партии Як-9 (а к этому времени было выпущено около 400 самолётов) привлекли почти всех «Дугласенков» Як-6, и они летали с бригадами ремонтников на борту и днём, и ночью. К исходу срока удалось отремонтировать большинство истребителей, и гроза, зависшая над молодым наркомом и его заместителем, прошла.

Серийное производство

Серийный истребитель Як-9Т

Як-9Т (танковый) начали разрабатывать ещё в 1942 году, и уже в январе 1943 года начали проводить Госиспытания тяжеловооруженной версии «Яка». Столь малым сроком разработки Як-9Т обязан тому, что при его создании конструкторы использовали весь задел работ по Як-7-37. Главной особенностью Як-9Т стала 37-мм пушка НС-37, установленная в развале цилиндров. Её отдача, составлявшая 5500 кгс, вызвала необходимость усиления моторамы. В итоге самолёт потяжелел на 152 кг, что достаточно заметно сказалось на его динамических и разгонных характеристиках. Кабину летчика пришлось сместить назад по полету на 40 см. В акте о Государственных и войсковых испытаниях значилось:

Самолётами Як-9Т целесообразно вооружать части с лётным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Лётчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода воздушным снайпером и уметь поражать врага наверняка с первого выстрела.

В этом плане «танковым» Якам крупно повезло, как и Як-9К — они проходили испытания в гвардейских частях. Як-9Т хорошо себя зарекомендовали в воздушных боях, и было решено ещё раз усилить вооружение Як-9 — на этот раз пушкой калибра 45 мм! Для НС-45 А.Э. Нудельман и А.С. Суранов спроектировали специальный тонкостенный ствол, который почти на пределе помещался в полом валу двигателя. Зазор между стволом и внутренней поверхностью вала составлял всего 0.75 мм. Отдача нового орудия достигла 7000 кгс, и самолёты пришлось в обязательном порядке оснащать мощными дульными тормозами. И, всё же, несмотря на это отдача была слишком сильной — при малых скоростях машину трясло и раскачивало, а на больших прицел уверенно сбивался после первого залпа. Поэтому рекомендации по эксплуатации Як-9К (крупнокалиберный) однозначно советовали лётчикам вести огонь короткими очередями по два-три выстрела.

Первый опытный Як-9К на испытаниях в НИИ ВВС, начало 1944 года

В целом Як-9К получил неплохие отзывы, но такой любви как Як-9 он не заслужил. После производства небольшой серии в 53 машины крупнокалиберные Яки сняли с вооружения, хотя эта пушка потом ещё не раз устанавливалась на самолёты серии Як-9. Главная причина крылась в тонкостенном стволе — произведённые в военное время самолёты имели один весьма редкий, но чрезвычайно опасный дефект — снаряд мог попросту взорваться в стволе пушки, то есть в развале блоков цилиндра мотора. Последствия очевидны и без лишних комментариев.

Во время войны было создано ещё два прототипа Як-9 с усиленным вооружением. Первым оказался Як-9П (пушечный), который был испытан в марте 1943 года. Он отличался от обычного серийного Як-9 тем, что вместо синхронного пулемета БС на него установили синхронную пушку ШВАК. Вторым был Як-9ТК (танковый/крупнокалиберный) — на нём впервые опробовали унифицированную систему монтажа центральной пушки. Благодаря ей самолёт мог вооружаться в зависимости от боевой задачи и пожелания лётчика либо пушкой ШВАК, либо НС-23, либо НС-37, либо НС-45. Самолёт в серию не пошёл, но установку центральной пушки сочли очень удачной и потом неоднократно применяли и на серийных модификациях.

Звено Як-9Д из 5-го ГИАП Черноморского флота над Севастополем, лето 1944 года

Истребитель Як-9Д (дальний) сперва создавался как мера обеспечения высокой плотности действий новых советских истребителей над наступающими войсками — когда в 1943 году случился «рывок» советских войск, в КБ Яковлева просто стали опасаться того, что истребители будут не успевать за линией фронта. Истребитель отличался двумя дополнительными консольными топливными баками, а общий запас авиационного бензина достиг 480 кг, то есть как у опытного Як-7ДИ. Других отличий у Як-9Д от обычного Як-9 не было. С дальними модификациями Як-9 приключилась история примерно такая же как с тяжеловооруженными вариантами — после появления самолёта с улучшенной огневой мощностью/дальностью (соответственно Як-9Т/Як-9Д) появился, так сказать, «кинг-сайз» такой модификации — супер-мощный Як-9К и супер-дальний Як-9ДД (дальнего действия). На эту летающую цистерну установили восемь (!) крыльевых баков общей вместительностью до 630 кг. Кроме этого, на этих самолётах установили усовершенствованное радио- и навигационное оборудование. Отдельным плюсом шло наличие писсуара, что при дальности 1800 км было весомым плюсом. Планер на Як-9ДД был выполнен по типу Як-9Т, то есть с кабиной, смещенной назад на 0,4 метра. Также в это период был разработан Як-9М (модифицированный), который стал детищем унификации производственных процессов различных типов Як-9 — на нём кабина тоже была смещена назад, и тоже на 40 сантиметров. Запас топлива у него был такой же как у Як-9Д — 4 топливных бака на 480 кг бензина. Як-9М стал одним из самых массовых истребителей советских ВВС времён Второй мировой войны — с мая 1944 года по июнь 1945 было выпущено 4239 самолётов.

Несколько раньше после постановления ГКО о выпуске всех истребителей Як-9 с четырьмя баками начали производство Як-9ТД (танковый дальний). Это был Як-9Т, но с четырьмя баками, как Як-9Д. Но добавлять топлива перетяжелённому Як-9Т оказалось плохой идеей, так как вес истребителя достиг отметки в 3235 кг, а посему в строевых частях крыльевые баки не заправляли, а ставили в них заглушки, летая в конфигурации, соответствующей обычному Як-9Т. Кстати, именно так (с заглушками на крыльевых баках) Як-9Д эксплуатировали в знаменитом полку «Нормандия-Неман».

Следует отметить, что в документах того времени такого разнообразия названия вы не встретите — зачастую, упрощая, писали просто Як-9, а под этим названием могли скрываться или Як-9Д, или Як-9М.

В сентябре 1945 года на Государственные испытания поступил модифицированный Як-9М под названием Як-9С (скоростной), который отличался мотором ВК-105ПФ2 и довольно мощным вооружением — центральной 23-мм пушкой НС-23 и двумя синхронными 20-мм пушками Б-20С. Однако характеристики его оказались недостаточными, и в серию Як-9С не пошёл.

Одной из задач истребителя является поддержка войск на поле боя, штурмовка и бомбардировка войск противника. Для этого на всех одноместных истребителях Второй мировой войны устанавливались пилоны для подвески «эрэсов» (реактивных снарядов) или бомб, а иногда и всего вместе. Но внешнее размещение вооружения всегда влечёт за собой значительное снижение лётных характеристик, поэтому в КБ Яковлева при создании Як-9Б (бомбардировщик) подошли с другой стороны к этой проблеме — в заднем отсеке, который на заре существования Як-7 был предназначен для кабины инструктора, установили четыре вертикальные трубы для четырёх бомб ФАБ-100 или четырёх кассет на 32 ПТАБа каждая. Фронтовые испытания показали, что для основной массы лётного состава предпочтительнее летать с 200 кг нагрузки, так как при максимальной нагрузке смещение центровки становилось опасным, к полетам с нагрузкой 400 кг допускались только лётчики с хорошей и отличной лётной подготовкой. Однако стоит отметить, что такое размещение бомб имело и ряд недостатков — в первую очередь очень ограниченный угол сброса. Во время боевых действий фиксировались случаи невыхода бомб при попытке бомбометания с пикирования под углом 30-50 градусов. В итоге было построено всего 109 истребителей-бомбардировщиков.

Истребители Яковлева служили также и в частях ПВО, где основной головной болью со второй половины 1942 года стали высотные разведчики Ju-86R-1, которые летали на высоте 12-13 км и были недосягаемыми для советских истребителей. Над созданием высотных перехватчиков работали в КБ Микояна, Лавочкина и Яковлева. В последнем за основу будущего перехватчика выбрали истребитель Як-9. Самолёт оснащался высотной версией М-105ПД и двухступенчатым двухскоростным нагнетателем Э-100 конструкции В.А. Доллежаля. Также, для облегчения, с самолёта сняли бронезащиту и синхронный пулемёт, оставив одну центральную пушку ШВАК. А апреле 1943 года пять новеньких Як-9ПД (буквенный индекс означает мотор М-105ПД) поступили в 12-й ГИАП ПВО Москвы, где самолёты проходили испытания. Оказалось, что на высоте силовая установка жутко греется и недодаёт мощности по причине поступления слишком горячего воздуха от второй ступени компрессора, ну и радиаторы оказались недостаточно эффективными. До конца войны самолёт пытались довести до ума, чего только для этого не делали! Повышали и высотность М-105ПД, потом попытались установить высотный М-106ПВ. Наконец, остановились на 106-ом моторе с системой впрыска водно-спиртовой смеси: эта связка оказалась достаточно надежной. Но в конце войны перехватчики стали делать на базе Як-9У.

В феврале 1945 года, не останавливаясь на достигнутом, КБ Яковлева выпустили на испытания Як-9У с усиленным вооружением — Як-9УТ (улучшенный танковый) — на истребитель установили три пушки — две синхронные Б-20С и одну центральную Н-37. На самолёте применили унифицированную систему установки центрального вооружения, отработанную еще на Як-9ТК. Соответственно центральную Н-37 можно было менять на Б-20М (калибра 20 мм), НС-23 (калибра 23 мм) или Н-45 (калибра 45 мм).

Як-9УТ достаточно легко прошёл испытания и был пущен в серийное производство, всего за три месяца до конца войны выпустили 282 таких истребителя. Под конец войны они стали поступать в части.

После окончания войны в полный рост стали проблемы обеспечения ресурса и ремонтопригодности, которыми на Яках военного времени пожертвовали ради достижения высоких лётных характеристик. Для улучшения этих показателей было решено перейти к разъёмным цельнометаллическим конструкциям. Одновременно надо было сохранить высокие боевые характеристики самолёта. За основу взяли лучший истребитель Як-9У и спроектировали для него цельнометаллическое крыло. Самолёт был пущен в серию, а, начиная с 1947 года, Як-9П (поздний) стал цельнометаллическим. Также, начиная с конца 47 года, Як-9П стали комплектоваться реверсивными воздушными винтами, которые значительно сокращали пробег.

Вооружался Як-9П как Як-9УТ — унифицированной центральной установкой под пушку Б-20М (калибра 20 мм), НС-23 (калибра 23 мм), Н-37 (калибра 37 мм) или Н-45 (калибра 45 мм) и двумя синхронными пушками Б-20С.

Всего за годы войны было выпущено 14 579 истребителей Як-9 различных модификаций, а вообще производство Як-9 продолжилось до 1948 года и завершилось на отметке в 16 769 самолётов.

Боевое применение

Великая Отечественная война

Как уже упоминалось, боевое крещение новые Яки приняли под Сталинградом. Новый истребитель был хорошо воспринят лётчиками, так как он по скорости не уступал истребителям Bf-109F и FW-190A4, несколько уступая новейшему Bf-109G2 (в облегченном варианте без подвесных пушек), но при этом он превосходил все немецкие истребители по манёвренности. Для захода в хвост немецким истребителям Яку при бое на вертикалях хватало одного боевого разворота, а на горизонталях — 3-4 виражей, причем для советского лётчика было выгоднее начать «ножницы», так как на неустоявшихся маневрах более лёгкий Як-9 обладал меньшей инерционностью и получал дополнительное преимущество.

С особым восторгом встретили гвардейцы Як-9Т, который обладал чрезвычайно мощным вооружением, для примера приведу по-моему наиболее конкретный отзыв:

Наша часть длительное время громила врага и имеет на своём счету много сбитых самолётов противника. Достаточно попадания в цель одного снаряда пушки НС-37, и самолёт противника уже не существует в воздухе, падая отдельными обломками на землю.

Як-9Т успешно применялся и для штурмовок, его бронебойные снаряды пробивали с дистанции 500 метров броню до 30 мм под углом 45 градусов. Потом «танковые» яки стали использовать на Чёрном море или на Севере для борьбы с лёгкими судами типа торпедного катера или морского охотника. В общем, самолёт удался. А вот Як-9К таких восторгов не вызывал, и нестандартное применение его ограничили только охотой на лёгкие корабли — отдача 45-мм пушки была слишком большой для стрельбы по танкам, значительно меньшим и маневренным, чем суда.

Серийный Як-9У взлетает с фронтового аэродрома

Стоит отметить, что Як-9Т и Як-9К откровенно повезло — они попали на испытания куда надо и когда надо. Последний пункт нуждается в пояснении — из-за беспорядочного отступления 41-го в следующем году советские лётчики имели самый низкий уровень подготовки за время войны и пользовались в основном оборонительными горизонтальными манёврами. А к 1943 году подросло боевое мастерство, повысился уровень лётной подготовки среди выпускников авиационных школ. Всё чаще советские пилоты использовали агрессивные вертикальные манёвры. Тяжёлые Як-9Т и Як-9К в горизонтали не имели особых преимуществ перед немецкими самолётами, но использование динамичных вертикальных манёвров позволяло нивелировать этот недостаток и на полную силу реализовать мощнейшее вооружение.

Як-9Д же в частях зачастую полностью не заправляли, оставляя крыльевые баки пустыми, ведь это, во-первых, повышало маневренность самолёта, а во-вторых, значительно уменьшало шанс загореться. В этом плане решение конструкторов КБ Яковлева разместить всё топливо в крыле и центроплане на дальних вариантах Як-9 было весьма сомнительным — полностью заправленные Як-9Д и Як-9ДД превращались в настоящие «летающие спички», способные загореться от одного попадания. Американские самолёты Р-47 и Р-51 как дальние истребители сопровождения были значительно лучше, так как топливо у них размещалось в одном-двух баках, а не четырех или восьми — а один или два больших бака имеют меньшую площадь поражения чем четыре-восемь маленьких, да и прикрыть их бронёй и протектировать проще. Но не стоит забывать, что Як-9 создавался как фронтовой истребитель, и профессия дальнего истребителя сопровождения не являлась для него «родной».

Уникальная операция произошла в августе 1944 года — двенадцать Як-9ДД по заданию советского командования перелетели на базу союзников около итальянского города Бари для сопровождения транспортников С-47, доставлявшим грузы югославским партизанам. Рекордный перелет по маршруту Бельцы-Бари протяженностью около 1300 км прошел успешно, и группа приступила к весьма напряжённой боевой работе, всего выполнив 155 самолёто-вылетов. Встреч с воздушным противником не было, но сами полеты над горами были очень сложным испытанием для советской техники, которое она выдержала с честью — ни один из отобранных в НИИ ВВС самолётов не имел отказа. Иногда пилотам советских Яков приходилось садиться на горные партизанские аэродромы с сильным боковым или даже попутным ветром.

Один раз после завершения тренировочного полёта пара советских Яков пристроились на хвост союзному Р-51 «Мустанг», который только что взлетел с аэродрома, приглашая провести учебный бой. Чего только американец не делал, чтобы сбросить советских коллег! Но советские пилоты держались мертвой хваткой. Такой результат не был чем-то удивительным — Яки были лёгкими низковысотными истребителями, в то время как Р-51 создавался для боёв на больших высотах, а его лётные данные максимально раскрывались при выполнении атак с запасом высоты. Воевавшие вместе с советскими истребителями американцы и англичане всегда очень высоко отзывались о мастерстве советских лётчиков и их истребителях Як-9.

Освоение новых Як-9У шло очень трудно, сказывалась ненадёжность силовой установки, но в воздухе истребитель, что называется, «рвал и метал», не уступая по лётным характеристикам ни одному немецкому поршневому истребителю. Пожалуй, лучшей похвалой для Як-9У будут слова немецких лётчиков, сражавшихся против него. Второй по результативности немецкий ас Герхард Баркхорн (301 победа) писал в своих воспоминаниях:

Я сражался против всех типов советских самолётов, в том числе и полученных по ленд-лизу. Лучшим истребителем я считаю Як-9У.

Вторит ему и Вальтер Ворфрум (137 побед):

Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были North-American «Mustang» P-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Bf-109 независимо от модификации, включая и Bf-109K-4.

Послевоенные годы

После окончания войны те части, которые не получили реактивные истребители, пересаживали на цельнометаллические Як-9П. К сожалению, казавшиеся вечными во время войны дружественные отношения между СССР и странами антигитлеровской коалиции испортились с фантастической скоростью. Настоящим «инкубатором» противоречий стал Западный Берлин, где советские самолёты постоянно перехватывали американские, и наоборот. Всё это вылилось в блокаду Берлина советскими войсками, а когда начал действовать «воздушный мост» советские лётчики стали сопровождать транспортники, иногда выполняя опасные манёвры вблизи них. Но обошлось без жертв.

Як-9П во время испытаний в США, авиабаза Райт-Паттерсон

И хотя, в дальнейшем, Як-9 больше не участвовали в европейских конфликтах, они весьма широко поставлялись в Албанию, Болгарию, Венгрию, Китай, Польшу, Югославию и Северную Корею. Именно Як-9 стали материальной частью северокорейского 1-го ИАП. В отличии от сложившегося стереотипа о «безвозмездной помощи» новым союзникам щедрым СССР, корейцам, китайцам и прочим друзьям по соц.лагерю «збагрили» старые и изношенные самолёты. 18 июля 1949 года советский посол в КНДР писал:

Крупным недостатком корейской авиации является то, что самолёты, переданные 9-ой воздушной армией, старые, хотя корейцы платили за них почти как за новые. По докладу советника при командире учебного авиационного полка майора Чумак, 21 самолёт Як-9 принят от 9-ой воздушной армии смешанной конструкции выпуска 1944-1945 года. Их моторы прошли 1-2 ремонта. Запчастями укомплектованы на 15-20 процентов. Наиболее необходимых запчастей совсем нет. Из указанного количества самолётов — 10 в настоящее время неисправны.

То есть щедрые советские воины передали новоиспеченному союзнику самолёты, ещё воевавшие с немцами. Пришлось поставить корейцам ещё 43 новых Як-9П. Весной 1950 года в войсках КНДР находилось 79 Як-9 разных типов, а всего в ВВС КНДР было 178 самолётов. По сравнению с авиацией южан, не превышающей в своей численности два десятка машин, это была настоящая армада. Вмешательство же американцев в северо-корейских планах тогда считалось невозможным. 25 июня 1950 года войска Северной Кореи перешли 38-ую параллель. 1-й ИАП с первых же дней начал участвовать в боевых действиях. В первый день вторжения шестерка Як-9 провела штурмовку аэродрома Кимпо. уничтожив около 7 южнокорейских самолётов и склад ГСМ. А вечером «Соколы Ким Ир Сена» дали отличный повод для вступления в войну сил ООН — на взлётной полосе они сожгли четырёхмоторный самолёт, которым оказался транспортный С-54 «Skymaster», прилетевший под эгидой миссии ООН для эвакуации американских граждан и сотрудников ООН, находящихся на территории Южной Кореи.

Всё это привело к тому, что уже на следующий день американские самолёты начали совершать полеты над Кореей с территории Японии. 26 июня совершился и первый воздушный бой — пара американских F-82 «Twin Mustang» из состава 68-ой эскадрильи (авиабаза Мисава, Япония) наткнулись на пару Як-9П. Казалось бы у корейцев были отличные, неповоротливые мишени, но американцы на своих тяжёлых «Твин Мустангах» смогли «перекрутить» корейские Яки и те ушли ни с чем. Отсутствие реальных побед совсем не помешало органам государственной пропаганды КНДР нарисовать их: в официальном заявлении того дня было рассказано об отважном летчике Ли Дон Гю, который в одиночку атаковал аж 18 американских самолётов, два из них сбил, а остальные от него трусливо убежали. Заявление это не имеет никакого отношения к реальным событиям, так как столько самолёто-вылетов в тот день американские лётчики вообще не сделали.

27 июня была принята резолюция ООН, постановляющая осуществить помощь Югу. В тот же день американцы добились первой победы — от огня «Хадсона» загорелся Як-11, атаковавший «Твин Мустанг». F-82 получил в бою незначительные повреждения.

А Як-9 в то время продолжали упорно штурмовать аэродромы. Например, над аэродром Сувон 28 июня их добычей стали один B-26 и один F-82. А 29-го числа удача от корейцев отвернулась — во время штурмовки вместе с четверкой Ил-10 их встретили F-51 «Mustang» и F-80 «Shooting Star». Приём оказался настолько горячим, что корейцы потеряли сразу пять самолётов — все Илы и один Як. А во второй половине дня в войну вступили американские бомбардировщики — восемь В-29 совершили налёт на Кимпо. В перехвате принял участие вездесущий Ли Дон Гю, но никаких побед он в этот день не добился, наоборот, ему пришлось прыгать из горящего Як-9, подбитого воздушным стрелком «Супер Крепости».

Пожалуй, лучшим днём для 1-го ИАП стал 12 июля, когда они записали на свой счёт четыре самолёта, а Ли Дон Гю смог отомстить, сбив В-29 над Сеулом. Правда, американцы подтвердили потерю только трёх самолётов, включая одну «Супер Крепость». Но Яки по сравнению с новыми американскими «Шутинг Старами» выглядели блекло — например, 19 июля сводная группа F-80 из пилотов 8-ой, 36-ой и 80-ой эскадрилий атаковали пхеньянский аэродром и уничтожили 15 самолётов на земле и три Як-9П в воздухе, когда те подоспели на помощь без каких-либо потерь со своей стороны. Тем не менее, пилоты Яков, не имея альтернативы, продолжили летать на своих истребителях, всё чаще осуществляя штурмовку и избегая воздушных боёв. Например, 23 июля пара Як-9П отбомбилась у западного побережья Кореи по британскому эсминцу «Комас», а потом обстреляли его из пушек. Корабль получил незначительные повреждения, один моряк погиб. Опять же, «Орлам Ким Ир Сена» приписали уничтожение этого корабля.

Закончилась вся история введением советских военных специалистов, в частности из 84-го ИАП, лётчики которого обучали корейцев воздушному бою на Як-9. Но после появления МиГ-15 старенькие поршневые Яки стали выглядеть совсем архаично. Если же подводить итоги, то Як-9П проявляли себя хорошо первые месяц-полтора боевых действий. За это время летчики 1-го ИАП одержали 22 подтвержденные победы, в том числе уничтожив три В-29. Корейская война стала последней для Як-9, а в 1951 году американские части захватили на аэродроме Кимпо два целых Ил-10 и один Як-9П. Самолёты перекрасили, отметили американскими бортовыми номерами и перевезли на авиабазу Райт-Паттерсон. Цельнометаллический Як-9П получил высокую оценку американских специалистов. Но на этом история боевого применения Як-9 и завершилась.

Итоги

Советский Союз вступил в войну не проведя модернизации авиационной промышленности, из-за чего почти всю войну пришлось просидеть на морально устаревшем к 1942 году моторе М-105. Оставаться конкурентоспособными они могли только если конструкторы шли по «японскому пути» — тотальному облегчению. Поэтому все вопросы решались в пользу понижения массы. И в первую очередь в жертву принесли вооружение — одна 20-мм пушка и один крупнокалиберный пулемёт — это чрезвычайно мало даже по состоянию на 1942 год. Чего уж говорить о 1945-м! Следующей жертвой облегчения стала технологичность и ремонтопригодность. Простейший пример — лётчик при посадке на раскисший фронтовой аэродром зацепился консолью за препятствие. У Яка крыло неразъёмное — это означает, что для ликвидации такого повреждения нужно менять всё крыло с центропланом и второй, неповреждённой плоскостью. Такая работа делалась бригадой за пару дней, и требовала использования крана и прочей механизации. У Bf-109 консоль крепились на трёх болтах, и её замена выполнялась за час тремя рабочими. И это только один пример — для экономии веса на Яке пожертвовали составом и качеством радиооборудования, боекомплектом, удобством — во время боя советскому пилоту приходилось управлять шагом винта, створками радиатора, подачей топлива. На немецких, английских и американских истребителях пилоты манипулировали только сектором газа — всё остальное выполняла автоматика.

В итоге Яков действительно было нужно много — больше чем «Мессершмиттов», «Фоке-Вульфов», «Мустангов» или «Спитфайров». Но при этом не стоит критиковать решения конструкторов времён войны — провести модернизацию всего авиапрома в военных условиях было просто невозможно. Поэтому Як-9 является блестящим примером вынужденного компромисса, неизбежного в столь трудное время.

В игре Як-9 представлен в следующих модификациях:

• Як-9;
• Як-9Б;
• Як-9М Головачёва;
• Як-9Т;
• Як-9К;
• Як-9У;
• Як-9П;
• Як-9УТ.

Галерея

• 

  Герой Советского Союза Шинкаренко Ф.И. (6 побед) у своего Як-9Т — обратите внимание на нестандартный дульный тормоз

• 

  Высотный перехватчик Як-9ПД, на нижнем снимке он же перед испытаниями в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ, лето 1944 года

• 

  Сброс 100-кг авиационной бомбы с самолёта Як-9Б

• 

  Первый серийный истребитель Як-9ДД, июнь 1944 года

• 

  Опытный Як-9УТ во время прохождения испытаний, март 1945 года

• 

  Як-9П, вооружённый центральной пушкой Н-45 и двумя синхронными пушками Б-20С

• 

  Стандартная послевоенная окраска Як-9П