История Ki-61

Вместо вступления. Ты не такой, как все

Этот исторический очерк будет посвящен японскому истребителю времен Второй мировой войны Ki-61-I Hien - самолету во многом уникальному и ставшему своего рода исключением из правил. Главная причина необычности этого истребителя заключалась в его рядном двигателе жидкостного охлаждения: в годы Второй мировой войны это был вообще единственный серийный японский истребитель-моноплан с двигателем такой архитектуры. На все остальные серийные японские поршневые истребители-монопланы устанавливались радиальные двигатели воздушного охлаждения. Зная о стойкой приверженности японского авиастроения к более конструктивно простым радиальным двигателям военные аналитики уже в годы войны вовсю высказывали предположения о том, что Ki-61 как самолет не является в полной мере самостоятельной разработкой японских авиаконструкторов. В наши же дни некоторые исследователи и вовсе снисходительно называют Ki-61 продуктом бездумного и не слишком успешного следования мировым тенденциям в авиастроении, а в ряде случаев вообще следствием слепого копирования западных, в основном германских технологий. Можно часто встретить мнение, что Япония была не в состоянии даже нормально скопировать технологически сложный и совершенный германский А-образный двигатель DB.601A. Сам же Ki-61 различные исследователи называют то следствием переработки германского Хейнкель Не.100, то «японскими Мессершмиттом», то вообще неумелой копией итальянского истребителя Макки МС.202 Folgore. Автор этой статьи намерен сделать попытку разобраться, насколько подобные утверждения верны и что в Ki-61-I было заимствовано, а что уникально. Отдельно будет рассмотрены проблемы организации производства и эксплуатации в боевых условиях двигателя Кавасаки Ha.40, являвшегося копией германского DB.601А. Только так можно установить истинные причины его печально знаменитой низкой надежности. И, несмотря на то, что автор не ставит целью подробное описание боевого применения Ki-61-I, определенное внимание отдельным наиболее значимым эпизодам будет уделено, поскольку они так же помогут правильно понять специфические проблемы этого истребителя.

На момент своего появления в строевых частях Hien уже не мог блеснуть какими-то рекордными летно-техническими характеристиками. Это был классический пример, когда боевой самолет катастрофически опаздывал с поступлением в войска и морально устаревал еще до первого боевого вылета. Более того, как уже было сказано, в японской армейской авиации Ki-61 быстро заслужил репутацию самого проблемного одномоторного самолета и до самого конца карьеры так от нее и не избавился. Hien был настоящим клубком противоречий, в котором самым причудливым образом смешались множество перспективных новаторских решений и серьезных недостатков и недоработок.

Распутать этот клубок будет не просто.

Новая волна, старая скала

И все-таки, чтобы правильно понять весь комплекс причин появления Ki-61, необходимо начать с фундаментального.

Середина 30-х годов стала для истребительной авиации переломным моментом, когда бипланы стали быстро вытесняться скоростными истребителями-монопланами. Но переломный момент был двойным: решался вопрос, поршневые двигатели какой архитектуры наиболее предпочтительны для скоростных истребителей так называемой «новой волны». Окончательную точку в этом споре поставила Гражданская война в Испании, которая продемонстрировала уверенную победу нового короля воздуха в Европе - немецкого истребителя Мессершмитт Bf.109 ранних модификаций.

И победа эта была не случайной. Это был триумф даже не самого, полного архитектурных недостатков, раннего истребителя-моноплана, а его авиационного мотора, позволявшего быстро разгоняться и набирать высоту. Двенадцать цилиндров, установленных в два ряда по потоку, прекрасно умещались под узким капотом сравнительно небольшой площади поперечного сечения, придавая истребителю низкое лобовое сопротивление и, как следствие, высокое аэродинамическое качество. Постепенно совершенствуя конструкцию V-образных и А-образных рядных двигателей жидкостного охлаждения, инженеры передовых государств уже в середине 30-х уверенно проскочили отметку мощности в 1000 лошадиных сил. И тогда казалось, что такая архитектура авиационного двигателя имеет почти неограниченный ресурс по увеличению мощности. Просто увеличивай объем цилиндров и сжимай в этих цилиндрах посильнее топливно-воздушную смесь с более высоким октановым числом!

А вот сторонники истребителей с радиальным двигателем воздушного охлаждения попали в затруднительную ситуацию. В середине 30-х годов основным типом радиального двигателя была однорядная 9-цилиндровая звезда и очень быстро выяснилось, что никакими техническими ухищрениями довести мощность такого двигателя до 1000 лошадиных сил не получится. Нет, конечно же, это было в теории возможно, но только ценой лавинообразного падения моторесурса и чудовищного перегрева головок цилиндров уже через несколько минут после старта. Что же было делать? Форсировать двигатель по оборотам нельзя: не помогали никакие антивибрационные прокладки и самолет трясло так, что летчика буквально вытряхивало из кабины. И это не считая того, что дрожащий как в лихорадке самолет просто отказывался взлетать разрушаясь от вибрации прямо на взлетной полосе. Попытки увеличить объем цилиндров приводили к такому росту площади поперечного сечения двигателя, что никакой прирост мощности ее не компенсировал. Увеличивать количество цилиндров в звезде тоже было некуда — и так у истребителя с радиальным двигателем был не обжатый аэродинамически чистый нос, а циферблат с лопастями вместо стрелок. Нужно было начинать располагать цилиндры в два ряда в шашечном порядке. И впервые попробовав это сделать конструкторы радиальных двигателей столкнулись с целым букетом новых проблем, которые были в теории разрешимы, но на это требовались колоссальные вложения в экспериментальные производства и, самое главное, время на поиск и отработку нужных технологических решений.

Не секрет, что цилиндры в радиальном авиационном двигателе охлаждаются набегающим воздушным потоком и поэтому все они должны быть хоть как-то в этот поток выставлены. И если в двухрядных радиальных двигателях с охлаждением первого ряда цилиндров проблем в основном не возникало, то цилиндры второго ряда, частично затененные первым, грелись как сумасшедшие. Двигатели раскалялись, заклинивали, из них рекой утекало и синим пламенем вспыхивало моторное масло, головки цилиндров плавились как восковые, шестерни редукторов разлетались как стеклянные. И ничто не помогало: ни увеличение площади напаянного оребрения, которое буквально расплавлялось и стекало с цилиндров, ни специальные направляющие для охлаждающего воздушного потока, ни натриевое наполнение шляпок выпускных клапанов. Оставалось только уменьшать мощность. Не могло быть и речи о быстром сдваивании 9-цилиндровой звезды для превращения ее сразу в 18-цилиндровую: слишком много проблем порождал такой смелый шаг. Поэтому конструкторы сдвоили 7-цилиндровую звезду, сделав ее 14-цилиндровой, но все равно еще несколько лет не решались переступить порог мощности в 1000 лошадиных сил, пока не были в комплексе проработаны все удачные технические решения, позволившие это сделать. А так как фронтальная площадь поперечного сечения ранних 14-цилиндровых радиальных двигателей была больше, а мощность меньше, чем у 12-цилиндровых рядных двигателей жидкостного охлаждения новой волны, то определить, какому двигателю конструкторы одномоторных истребителей в конце 30-х годов отдавали предпочтение, весьма не мудрено.

Это был настоящий мировой тренд. Абсолютное большинство одномоторных истребителей сухопутного базирования, сконструированных в 1939-40 годах, были с рядными двигателями жидкостного охлаждения. В Советском Союзе, в котором спешили создать и принять на вооружение свой «антимессершмитт», из шести представленных на конкурс в 1940 году образцов все шесть были с рядными двигателями. Во Франции в этом же году из пяти моделей новейших истребителей лишь одна была укомплектована радиальным двигателем. В Великобритании оба основных истребителя Королевских ВВС, Супермарин Спитфайр и Хоукер Харрикейн, также летали на рядных двигателях с жидкостным охлаждением. В Америке тоже не избежали этой моды — основным истребителем Армии США становились Р-39 и Р-40 с рядными двигателями Аллисон. Что касаемо Германии, то там идеей превосходства рядного А-образного авиационного двигателя увлеклись настолько, что это привело к задержке развития технологии радиальных авиационных моторов. Германский 14-цилиндровый радиальный двигатель BMW.801 был не лучшим в своем классе, а серийное производство 18-цилиндрового радиального двигателя до конца войны наладить так и не удалось (впрочем, не без посильной «помощи» авиации Союзников).

И лишь на военно-морских флотах ведущих мировых держав отчасти удалось избежать этого нашествия тотальной моды на рядные двигатели. Исследователи этого феномена приводят много объяснений, почему так получилось, упирая на технологическую простоту радиальных моторов в сравнении с рядными, а также на иной круг задач и приоритетов морской авиации. Но зачастую забывают о главном: в открытом океане на борту даже самого большого авианосца всегда присутствует проблема нехватки воды. Нет, не той морской соленой, которая за бортом и которую в систему охлаждения авиационного двигателя не зальешь, даже прогнав через самый совершенный опреснитель. Это человек в случае нужды будет пить и такую воду. Авиационному двигателю подавай чистую дистиллированную воду, которую можно смешать с присадками против накипи и ядовитым, но таким нужным этиленгликолем. Поэтому для флотской авиации нужны были двигатели, которые не требовали воды, и единственным вариантом был радиальный мотор воздушного охлаждения. Либо же приходилось использовать в качестве палубных модифицированные сухопутные истребители, сталкиваясь с соответствующими проблемами, как это было в Королевских ВМС Великобритании. Приходилось регулярно заливать воду в радиаторы палубных Спитфайров и Харрикейнов, иногда отнимая ее у страдающих от жажды матросов. За все нужно платить.

В сухопутной же авиации в то время радиальные двигатели считались подходящими для каких угодно самолетов, но только не для истребителей. И лишь самые передовые и опытные авиаконструкторы знали, что уже очень скоро проблемы двухрядного радиального двигателя будут решены окончательно и тогда на смену 14-цилиндровой «переходной» архитектуре придет 18-цилиндровая, способная затмить по мощности любой другой авиационный поршневой двигатель традиционной или экзотической архитектуры. Знали и готовили под эти сверхмощные радиальные двигатели будущего новые самолеты.

Несколько в стороне от этого всемирного увлечения истребителями с рядными двигателями стояли японские военные. На первый взгляд может показаться, что мировые тенденции их нисколько не волновали и ВВС Императорской армии Японии всемирное увлечение рядными авиационными двигателями долгое время обходило далеко стороной. Что касаемо морской авиации Императорского флота Японии, то туда это увлечение, по понятным причинам, так никогда и не пришло. Широко распространено мнение, что происходило это в силу отсталости и косности мышления японских военных, а также слабой технологической базы японской промышленности, неспособной не то, чтобы сконструировать, а хотя бы просто освоить лицензионное производство технологически сложных авиационных рядных двигателей жидкостного охлаждения. Особенно вызывают удивление подобные утверждения со стороны современных профессиональных историков, которые фактически совершают в наши дни ту же ошибку, что и разведка ВМС США перед нападением Японии на Перл-Харбор. В Вашингтоне тоже высокомерно и наивно считали Японию технологически отсталой державой. Известно, к чему привела эта постыдная недооценка наиболее вероятного противника.

Но так ли Япония не могла создать свой собственный «истребитель новой волны»? Могла, ведь для этого были все предпосылки. И чтобы разобраться, нужно вернуться к истокам японского авиастроения.

Рихард Фогт

В середине 20-х годов 20 века Японию действительно можно было считать отстающей в авиации державой, но эта ситуация стремительно менялась. Промышленность не только форсированными темпами осваивала производство новейших авиационных материалов и перенимала зарубежный опыт, но и училась удачно сочетать его с собственными традиционными технологиями. Так, например, в эпоху массового производства летательных аппаратов смешанной конструкции, именно с подачи японских инженеров, неожиданно творчески подошедших к вопросу, мировая авиационная мысль признала стратегическим авиационным материалом... бамбук. Многовековой японский опыт проектирования легких деревянных конструкций в строительстве, глубокие и системные навыки в области противопожарной безопасности и технологии лакокрасочного производства оказались очень востребованы в авиации с самого момента ее зарождения. Правда, в Японии всегда умели хранить технологические тайны и поэтому мир по большей части довольствовался жалкими крохами. А вот сама страна Восходящего Солнца перенимала мировой опыт вовсю, не жалея сил и средств. Сочетание готовности учиться и высокой культуры труда быстро выводили Японскую империю в число ведущих мировых авиационных держав.

Но особенно сильный импульс развитию японской авиационной промышленности придало окончание Первой Мировой войны в Европе. Изрядно нажившиеся на военных заказах, европейские авиастроительные фирмы стран Антанты после окончания войны остались не у дел, попав в глубокий системный кризис. Что касаемо Германии, то ей по условиям Версальского мирного договора было вообще запрещено строить военные самолеты. Так что недостатка в квалифицированных специалистах из-за рубежа Япония не испытывала — в условиях послевоенной разрухи и хаоса европейские авиационные инженеры были готовы проектировать военные самолеты для кого угодно, только плати.

Так, уже в начале 1921 года в Нагою, на авиастроительный завод Мицубиси, перебрался Герберт Смит, знаменитый главный конструктор легендарного истребителя Сопвич Кэмел. Послевоенная Великобритания не оценила заслуг фирмы Сопвич и та быстро разорилась в жесточайшей конкурентной борьбе. А вскоре из побежденной Германии в Японию для работы в авиационном конструкторском бюро корпорации Кавасаки переехал знаменитый Рихард Фогт, в будущем известный своей конструкцией асимметричного самолета и автор большого количества новаторских решений в области аэродинамики. И это только два наиболее ярких примера. Германские, английские, французские итальянские и американские авиационные инженеры, не ценимые после войны у себя на родине, наперебой предлагали свои услуги Японии, стране, где их ждали реализация творческих замыслов, почетное звание сенсея и щедрые гонорары в твердой валюте. Вся мировая индустрия, в особенности авиастроительные и двигателестроительные компании, почитала за счастье заключить договоры с Японией, предлагая ей свои технологии. Так что не удивительно, что уже в середине 20-х годов в Японии почти отказались от массовых закупок серийных образцов зарубежных летательных аппаратов – их стали проектировать и строить в самой Японии.

Bristol Jupiter

С производством двигателей ситуация получалась еще интереснее. Уже в начале 30-х годов корпорация Накадзима успешно освоила лицензионное производство радиальных авиационных моторов. Это был британский Бристоль Юпитер, лицензионная версия которого получила название Накадзима Котобуки. Но это было только начало и, следуя мировым тенденциям, японские производители, опережая друг друга, взялись за освоение рядных двигателей жидкостного охлаждения. Широко распространено мнение, что в Японии лицензионным производством таких двигателей занимался лишь концерн Кавасаки, строивший двигатели серий от Ha.2 до Ha.9, которые представляли собой лицензионные BMW VI, разной степени надежности и технологической доведенности. Но в действительности Кавасаки была отнюдь не единственной японской компанией, которая уже в начале 30-х серийно производила рядные авиационные двигатели жидкостного охлаждения. Так, авиационное подразделение Мицубиси, тесно сотрудничавшее с фирмой Юнкерса в Германии, приобретя лицензию на производство гигантского четырехмоторного бомбардировщика К-51 успешно наладило и производство двигателей Юнкерс L88 для этого самолета. И пусть это был не тот авиамотор, который целесообразно было устанавливать на истребитель, организация серийного производства L88 ясно указывает, что японская промышленность уже за десятилетие до начала Второй Мировой войны была вполне способна успешно наладить серийное производство рядных двигателей жидкостного охлаждения. Уже в середине 30-х годов корпорация Накадзима активно экспериментировала с французским двигателем Испано-Сюиза 12Xcrs, установив его на экспериментальный Ki-12. Этот уникальный для Японии истребитель-моноплан с мотор-пушкой, предлагался Императорской армии на том же конкурсе, что и более традиционный Ki-27. Если бы специалисты Накадзима не были уверены, что способны наладить лицензионное производство рядного V-образного Испано-Сюиза, то Ki-12 военным они бы не предлагали. Авантюризму на рынке военных заказов в Японии места не было, слишком высока была плата за что-то подобное.

И казалось бы, что такого особенного в лицензионном производстве? Организовать выпуск уже готового и отработанного образца технологий и самим отработать эту технологию — это две большие разницы. Велико ли достижение с помощью иностранцев прийти на готовое? Да, такой путь легче. Но давайте вспомним, что творчески и добросовестно подойдя к полученным технологиям, японские инженеры последовательно увеличивали мощность лицензионных двигателей вплоть до начала 40-х годов и на их базе разрабатывали уже свои образцы, успешно внедрявшиеся в серию. А после сумели на базе полученных еще в 20-е годы технологий самостоятельно совершить качественный рывок к «двигателю-победителю» Второй Мировой войны — 18-цилиндровому радиальному авиамотору. А еще давайте вспомним, что в СССР, например, в те годы складывалась та же самая картина, причем с теми же самыми двигателями. Рядный германский BMW VI у нас был известен под названием М-17, а британский Бристоль Юпитер выпускался под названием М-22. Точно так же, как их японские коллеги, советские инженеры с успехом воспользовались первоначальным опытом технологий, полученных из-за рубежа. Те авиационные двигатели, с которыми Советский Союз встретил начало Великой Отечественной войны, имели мало общего со своими зарубежными прародителями и вряд ли у кого-то повернется язык назвать СССР начала 40-х годов отсталой в авиации державой.

• 

  Junkers L88. Корпорация Мицубиси, приобретя лицензию на производство тяжелого бомбардировщика Юнкерса, также освоила и производство рядных двигателей к нему.

• 

  Испано-Сюиза 12Xcrs с пушкой в развале цилиндров. Корпорация Накадзима совершенно серьезно рассматривала вопрос о приобретении лицензии и освоении производства этих французских двигателей.

• 

  BMW VI. Концерн Кавасаки еще с конца 20-х годов занимался производством рядных двигателей жидкостного охлаждения, имевших в основе конструкцию BMW VI.

В самой же Японии до середины 30-х годов было построено немало военных самолетов различного назначения, которые использовали рядные двигатели жидкостного охлаждения и были приняты на вооружение. На основе эксплуатации этих самолетов военные быстро сделали правильные и далеко идущие выводы, оказавшись во многом гораздо дальновиднее своих западных коллег. Так, на Императорском флоте еще в первой половине 20-х годов изрядно намучившись с эксплуатацией рядного двигателя истребителя-биплана 1MF производства Мицубиси раз и навсегда уяснили простую истину: двигателю с жидкостным охлаждением в палубной авиации делать нечего. С тех пор главным условием Императорского флота было использование на принимаемых на вооружение самолетах только радиальных двигателей воздушного охлаждения. Как показала дальнейшая история, небольшое исключение сделано было лишь для одного палубного самолета, который, впрочем, не был истребителем.

В 1934 году на вооружение Императорской армии был принят бомбардировщик-биплан Kawasaki Ki-3, но из-за низкой квалификации аэродромного персонала нормально обслуживать требовательный рядный двигатель жидкостного охлаждения было затруднительно.

В авиации Императорской армии к началу 30-х годов тоже успели полюбить радиальные двигатели, но по другой причине, не той, что на флоте. В отличие от более технически грамотных моряков, в число которых стремилась попасть более образованная молодежь, армейское командование испытывало серьезный дефицит грамотного аэродромного персонала, катастрофически не успевая его обучать для стремительно растущего авиапарка. Приняв в 1933 году на вооружение бомбардировщик-биплан Кавасаки Ki-3, командование ВВС Императорской армии так же быстро сделало правильные умозаключения. Видя, какие проблемы испытывают технические службы с обслуживанием рядного двигателя Кавасаки Ha-2, который стоял на Ki-3, военные решили отныне заказывать «самолеты попроще». Во главу угла решено было ставить не летно-технические и боевые характеристики модели, а ее простоту и ремонтопригодность в полевых условиях. Влияло на такую политику и то, что авиация вероятных противников Японии в континентальной Азии была отсталой или крайне немногочисленной, будучи удаленной от метрополии в Европе. Впрочем, в Японии это тоже было время, когда не только строевые авиамеханики, но иногда и летчики впервые видели даже электрическую лампочку только после поступления на службу. Что уж говорить о таком сложном инженерном сооружении, как самолет и тем более его двигатель? По статистике радиальный двигатель воздушного охлаждения при всех собственных специфических сложностях эксплуатации и ремонта содержит в среднем на 30% меньше деталей, чем рядный двигатель жидкостного охлаждения аналогичной мощности и это стало для Императорской армии решающим фактором. Самолет с рядным двигателем жидкостного охлаждения был сложен для вчерашних сельских умельцев и амбициозных юнцов из обедневших самурайских семейств, подавшихся в армию за лучшей долей. Но такое положение дел отнюдь не обозначало, что японские инженеры не могли создать самолет с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Достаточно лишь вспомнить, что Ki-10, последний истребитель-биплан армейской авиации, был укомплектован именно рядником. Впрочем, этот истребитель был скорее исключением, чем правилом – в силу описанных выше причин Япония оставалась страной, где в авиации предпочитали использовать радиальные двигатели, что к концу 30-х годов создавало для стороннего наблюдателя иллюзию технической отсталости этой страны в области авиации.

И, казалось бы, в такой ситуации те японские производители, которые излишне концентрировались на разработке и производстве рядных двигателей, должны были просто остаться не у дел. В условиях отсутствия заказов на самолеты с рядными моторами жидкостного охлаждения к началу Второй Мировой войны эти производители или прекратили бы работы на бесперспективном направлении или попросту разорились! Но так произошло бы в Европе или США, где победитель получает все, а проигравший остается ни с чем, лишь иногда имея возможность получить от государственного заказчика частичную компенсацию за НИОКР. Но в Японии правило «победитель получает все» работает далеко не всегда и почти никогда в крупном бизнесе и промышленном производстве. Япония – страна с особенным деловым этикетом и менталитетом. И именно этот фактор был одним из решающих, почему компания Кавасаки имела возможность более десяти лет заниматься технологически сложными и дорогими рядными авиационными двигателями, даже не получая таких крупных заказов, какие имели Накадзима или Мицубиси, и, в конце концов, разработать Ki-61. Фактор сам по себе настолько важный и комплексный, что ему нужно выделить в этой статье отдельную главу.

Подобающая доля концерна Кавасаки

И все же, прежде чем перейти к описанию деятельности концерна Кавасаки в межвоенный период на пути к Ki-61, необходимо еще раз вспомнить, что в первой половине 20 века, до окончания Второй Мировой войны, в Японии было две военных авиационных организации, существующих и развивающихся параллельно и при этом почти независимо друг от друга. Речь идет об Императорской армии и Императорском флоте: эти две клановые структуры, жестко соперничающие внутри страны за политическое влияние и ресурсы, заказывали и строили для себя самолеты совершенно независимо друг от друга, никак не пытаясь объединить усилия или обменяться опытом. Идея создания независимых ВВС в тогдашней Японии даже не обсуждалась — появления третьего военно-политического клана двум уже существующим совсем не хотелось. Складывалась нелепая, на сторонний взгляд, ситуация, когда японские авиастроители создавали для армии и флота невероятно похожие, но при этом разные самолеты. Так, например, советские специалисты, изучая захваченные в Китае и Монголии японские истребители A5M флота и Ki-27 армии поначалу были вообще уверены, что это просто разные модификации одной и той же модели. Сложно описать удивление советских военных, когда они выяснили, что это не так. Когда же пришло время всеобщего увлечения рядными двигателями жидкостного охлаждения, то приобретая в Германии в 1940 году DB.601 Япония фактически уподобилась тому сумасшедшему, который расплачивается в ресторане дважды. Лицензию на знаменитый германский двигатель от Bf.109Е Императорская армия и Императорский флот приобрели независимо, два раза полностью ее оплатив! Впрочем, немцев это нисколько не расстроило, а лишь удивило и позабавило, заставив вспомнить бессмертный анекдот.

С одной стороны такое положение дел сильно распыляло и без того скудные ресурсы Японии. С другой - очень даже устраивало японские корпорации, которые получали возможность «есть из двух кормушек», и те, кого ждала неудача у одной, могли попытать счастья у другой. Каким тяжким налоговым бременем это ложилось на спину простого народа, естественно, руководство корпораций не интересовало. Гораздо больше владельцы и управляющие крупных компаний были озабочены приемом на должности «нужных людей», родственников и друзей представителей политической элиты, высшего руководства армии и флота, а так же крупных поставщиков стратегических материалов. Одним из таких «приобретений» концерна Кавасаки еще в первой половине 20-х годов стал молодой инженер Тодзё Хисаси, родной младший брат Тодзё Хидэки, будущего министра армии, премьер-министра Японии и одного из главных идеологов японского милитаризма. С ростом карьеры старшего брата в армии росла и должность младшего в стенах авиационного конструкторского бюро Кавасаки. В этом отношении фирма, которой еще только предстояло создать Ki-61, ничем от других крупных японских корпораций не отличалась.

Зато отличалась в другом, причем настолько, что это делало облик фирмы для предвоенной Японии весьма необычным. От других крупных компаний, располагающих авиационными проектно-конструкторскими бюро и производственными мощностями, Кавасаки разительно отличали две черты. Первая выражалась в особо ярко выраженном стремлении заимствовать и внедрять зарубежный опыт, а также приглашать на работу иностранных специалистов, особенно германских. И если другие японские компании пользовались услугами иностранных специалистов лишь на этапе становления национальной школы авиационного конструирования, позже ограничиваясь приобретением иностранных образцов, лицензий и патентов, то в Кавасаки вплоть до середины 30-х годов генеральным конструктором оставался уже упомянутый в этой статье Рихард Фогт. Вторая отличительная черта Кавасаки заключалась в том, что фирма строила самолеты только для армии, даже не пытаясь предложить что-то Императорскому флоту. Это было не удивительно – наотрез отказываясь устанавливать на свои самолеты двигатели других производителей, Кавасаки со своими рядными двигателями просто обрекали себя на работу только с сухопутной авиацией Императорской армии. Впервые руководство Кавасаки согласилось на установку двигателей другого производителя только в 1938 году, когда для двухмоторного истребителя Ki-45 военными были выбраны двигатели Мицубиси и это было обязательным условием под угрозой передачи заказа другому разработчику.

Казалось бы, в условиях жесткой конкуренции концерн Кавасаки с его упором на производство рядных двигателей был с самого начала просто обречен на скорую неудачу, означавшую как минимум уход из авиации. На западе такая судьба постигала многих авиационных производителей, избравших ошибочную политику или просто оказавшихся в ключевой момент не способными опередить конкурентов. Но в Японии такого не происходило и произойти не могло. Главной причиной, почему Кавасаки не смотря ни на что продолжали «оставаться на плаву», было широко распространенное в японских деловых кругах так называемое «правило подобающей доли», напрямую проистекающее из японского менталитета. Общая суть этого правила очень легка для понимания: в японском деловом этикете победитель почти никогда не получает все, а лишь некое, иногда довольно значительное преимущество над конкурентами. Ведь если все достанется лишь одному победителю, то все остальные останутся ни с чем, не так ли? И если на западе участь неудачника никого не волнует, то в Японии очень ясно понимают одну простую истину: победитель не может быть счастливым в окружении несчастных и обездоленных проигравших. И именно поэтому в японской деловой среде абсолютно недопустимы такие действия, как монополизация какой-либо сферы деятельности или недружественное поглощение конкурента. Как раз наоборот, видя, что дела конкурента идут из рук вон плохо, более удачливая компания, занятая в аналогичной сфере деятельности, предложит посильную помощь. Это может быть некий заказ на проведение работ в качестве субподрядчика, совершенно намеренная уступка некой доли рынка или даже прямая финансовая или технологическая поддержка. Более удачливый японский бизнесмен очень хорошо знает, что его конкурент - такой же человек, у которого семья, дети и сотрудники, у которых тоже семьи и дети. Как можно быть успешным и счастливым зная, что совсем рядом есть кто-то несчастный, кто честно и упорно трудится, так же, как и ты, но остается ни с чем лишь потому, что менее удачлив, чем ты?

Одна из немногих фотографий Ki-5

Кавасаки Ki-5 был не только первым свободнонесущим истребителем-монопланом, построенным в Японии. Этот самолет также был укомплектован рядным двигателем жидкостного охлаждения На.9 и стал прообразом будущего японского истребителя «новой волны».

При всей кажущейся простоте «правила подобающей доли» принцип его действия западным специалистам был понятен далеко не всегда. Так, Рихард Фогт, бывший в 1934 году генеральным конструктором авиастроительного подразделения концерна Кавасаки, представил Императорской армии инновационный истребитель Ki-5. Это был вообще первый свободнонесущий моноплан, построенный в Японии, причем построенный очень вовремя, ведь в Европе уже вовсю создавали истребители такой архитектуры, а новейший французский D.501 Эмиля Девуатина даже был вооружен 20-мм мотор-пушкой. Фогт был уверен, что триумф Ki-5 обеспечен. В 1934 году в Японии конкуренты Кавасаки предлагали только бипланы, а его истребитель был не только скоростным монопланом, но мог еще и похвастаться рядом красивых инновационных решений, таких как, например, трубчатый лонжерон крыла, бывший одновременно топливным баком. Но армейские летчики-испытатели пришли в ужас от мысли, что на таком скоростном самолете придется летать строевым летчикам, до этого имевшим дело только с послушными бипланами, которые были не способны разве что неподвижно висеть в воздухе. Отдельные нарекания армейского командования вызвала сложная в обслуживании и уязвимая в бою жидкостная система охлаждения рядного двигателя Кавасаки Ha.9. Самолет, разработка которого обошлась концерну Кавасаки весьма не дешево, был решительно отвергнут. Не поняв или не пожелав понять причин своего провала Рихард Фогт решил громко хлопнуть дверью. Кляня командование Императорской армии за непроходимую тупость и неспособность понять новейшие тенденции в боевой авиации, Фогт вернулся в Германию, еще больше поспособствовав распространению мифа об отсталости мышления японских военных. Впрочем, в родном отечестве этот авиаконструктор без работы не остался - пришедшие к власти нацисты уже вовсю развивали бурную деятельность по возрождению воздушной мощи новоявленного Рейха. Несомненно, Рихард Фогт так и не понял истинной причины отказа со стороны японских военных: на Ki-5 в Императорской армии в 1934 году попросту некому было летать! Но было бы наивно считать, что японские военные не следили за мировыми тенденциями в авиастроении, витая в облаках собственных представлений о воздушной войне будущего. Как раз наоборот, в первой половине 20 века японская внешняя разведка была одной из сильнейших в мире и ничто новое в области техники, вооружений и военной теории от ее внимательного взгляда не ускользало.

Изрядно поиздержавшись на разработке Ki-5, концерн Кавасаки попал в затруднительное положение. И в Японии это прекрасно поняли. Военные разглядели не только недостатки двигателя Кавасаки Ha.9, но и его достоинства и предложили Кавасаки к следующему конкурсу построить с этим двигателем истребитель-биплан, одновременно с этим начав массовую подготовку наземного персонала к работе с рядным авиационным двигателем. И здесь началось самое интересное: следует особенно обратить внимание на поведение авиастроительного гиганта, корпорации Накадзима, которая являлась ведущим разработчиком самолетов для ВВС Императорской армии и главным конкурентом концерна Кавасаки. Видя затруднения Кавасаки после неудачи с Ki-5, индустриальный гигант Накадзима решил уступить, намеренно позволив конкурентам «победить разок» - Кавасаки получали свою, пусть небольшую, но подобающую дольку на поле военных заказов. Пусть не оглушительный успех, но и не крах, следующий за неудачей с Ki-5 и возможным поражением на следующем конкурсе. Корпорация Накадзима, несмотря на требования военных строить на конкурс биплан, специально представила подкосный моноплан Ki-11, который был изначально обречен на поражение в конкурентной борьбе. Это был не более чем вооруженный двумя пулеметами экспериментальный самолет: корпорация Накадзима решила отработать производство монопланов. Победа Кавасаки в конкурсе на последний истребитель-биплан для Императорской армии была предрешена с самого начала. И это было «правило подобающей доли», принцип работы которого так и не смог понять Рихард Фогт.

Уже не молодой, но всё ещё Дои Такео

Молодой, но уже весьма опытный авиаконструктор Дои Такео, занявший место уехавшего в Германию Фогта, справился со своей работой блестяще. Единственной архаичной чертой нового истребителя-биплана Ki-10, построенного в 1935 году, была... сама бипланная схема. Во всем остальном самолет блистал множеством новаторских для того времени прекрасно реализованных технических решений. Винтомоторная группа этого истребителя состояла из 12-цилиндрового V-образного рядного двигателя жидкостного охлаждения, скрытого под узким капотом, и трехлопастного воздушного винта изменяемого шага, более присущего скоростным монопланам. А культура производства фюзеляжа и крыльев были настолько высокими, что уже в ходе испытаний неуклюжий на вид биплан достиг скорости в 400 км/ч при этом сохраняя традиционную для биплана маневренность. Такая скорость для самолета с четырьмя крыльями в 1935 году выглядела очень впечатляющей, но для Ki-10 на практике это был явно не предел. Выиграв конкурс и получив заказ на серийное производство Ki-10 концерн Кавасаки получил и финансовую возможность продолжить работы над рядными двигателями жидкостного охлаждения.

Дальнейшие события были не менее интересными. Для всех был совершенно очевиден факт, что Ki-10 — это последний истребитель-биплан Императорской армии Японии и скорый переход на монопланы неизбежен. Во второй половине 30-х годов военная авиация во всем мире развивалась стремительно и Ki-10 дал армейским летчикам время освоиться с полетами на высоких скоростях, а аэродромному персоналу — опыт обслуживания и ремонта рядных авиационных двигателей жидкостного охлаждения на истребителях. И когда уже в следующем году в Японии Императорским флотом был принят на вооружение истребитель-моноплан Мицубиси A5M, в Императорской армии немедленно захотели получить что-то подобное, приступив к формированию требований 9-Си на «такой же, но другой» самолет. Казалось бы, тогда, в 1936 году внешним разведкам мира было бы самое время крепко задуматься и обратить на Японию самое пристальное внимание. Ведь фактически эта якобы отсталая в отношении авиации страна, первой в мире успешно сконструировала и запустила в серию палубный истребитель-моноплан! Но в Европе и США ухитрились прохлопать даже этот вопиющий знак все отчетливее проявляющегося технического превосходства Японии... Конкурс на первый одномоторный истребитель-моноплан для Императорской армии в 1936 году был самым напряженным в предвоенной истории авиации Японии, тем более что участникам позволили представить сразу по два образца. Все прекрасно понимали, что первый моноплан для армии станет массовым и задержится на вооружении надолго, даже уйдя с позиции основного истребителя. А это обещало долгосрочный контракт и крупные прибыли, поэтому противостояние было крайне напряженным. События развивались стремительно.

На руку руководству Кавасаки сыграл административный ресурс. Детали разрабатываемых требований стали известны Тодзё Хидэки, тогда еще генералу армии, а далее информация пошла по цепочке, быстро через его уже упомянутого в этой статье брата Хисаси дойдя до управляющего директора концерна Немото Масаюки. Получив несколько месяцев форы и полагая, что армия наконец-то полюбила рядные двигатели, инженеры фирмы Кавасаки во главе с Дои Такео срочно приступили к разработке нового истребителя-моноплана. Получивший название Ki-28 этот истребитель сильно напоминал по архитектуре флотский A5M2, но был укомплектован все тем же рядным двигателем Кавасаки Ha.9. Правда, на этот раз почему-то решили сделать шаг назад, установив на самолет двухлопастной винт постоянного шага. Тем не менее, в этом истребителе уже явно проглядывали формы будущего Ki-61.

• 
• 
• 
• 

• 

  Ki-28

• 

  Ki-12

• 

  Ki-27

• 

  Ki-33

Корпорация Мицубиси, получившая требования 1936 года 9-Си последней, предложила военным модифицированный и адаптированный под условия базирования на грунтовых аэродромах вариант A5M2a под названием Ki-33. Но этот истребитель был быстро отвергнут под предлогом недостаточной скорости и маневренности, хотя всем было понятно, что главной причиной отказа со стороны Императорской армии было нежелание ставить на вооружение «объедки с флотского стола». А вот с концерном Накадзима получилась совсем иная история. Будучи в течение многих лет почти полным монополистом в области поставок истребителей Императорской армии, эта фирма внимательно следила за активностью конкурентов. Быстро поняв, что в стенах Кавасаки начались лихорадочные работы по созданию нового истребителя, в руководстве Накадзима не сомневались ни секунды. Решив, что одной уступки Кавасаки достаточно, индустриальный гигант в этот раз решил не играть в «поддавки». Заказ на массовый армейский истребитель-моноплан в понимании Накадзима явно был слишком большим и лакомым куском, чтобы стать подобающей долей, которая достанется Кавасаки. Индустриальный гигант располагая несоизмеримо большими финансовыми ресурсами выстроил настоящую схему-многоходовку, приступив к разработке сразу двух истребителей, что для Кавасаки было недостижимо. Хитрость Накадзимы заключалась в том, чтобы демонстрировать армейскому руководству подготовленные к конкурсу образцы в порядке «технологического убывания». Первым на суд военных был представлен прогрессивный экспериментальный демонстратор технологий - уже упоминавшийся в этой статье Ki-12, построенный с помощью инженеров фирмы Девуатин и вобравший в себе все достижения мирового авиастроения. Это был скоростной моноплан с французским рядным двигателем жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Xcrs, 20-мм мотор-пушкой, двумя синхронными пулеметами, совершенными щелевыми закрылками-щитками и убирающимися с помощью гидравлики шасси, конструкцию стоек которого позаимствовали у советского, а точнее... испанского истребителя И-16.

После знакомства с Кавасаки Ki-28, с его уже прославившимся своей требовательностью к обслуживанию рядным двигателем Ha.9, армейские, увидев Ki-12, пришли в ярость и ужас. Мало того, что Накадзима тоже представила на конкурс истребитель с рядным мотором жидкостного охлаждения, так их еще и угораздило выбрать для образца двигатель, притащенный с другой стороны планеты и не производящийся в Японии даже по лицензии! Убирающиеся шасси усложняли и утяжеляли истребитель, и в случае принятия такой машины на вооружение это доставило бы кучу проблем не слишком технически грамотному аэродромному персоналу. А против кого среди потенциальных врагов Японии можно было в 1936 году применить мотор-пушку вообще непонятно. Могло показаться, что инженеры корпорации Накадзима просто издеваются над комиссией Императорской армии!

Но в этом и заключался тонкий расчет. Словно извиняясь, Накадзима представила второй истребитель, который максимально точно удовлетворял требованиям 9-Си. Это был Ki-27, моноплан с не убирающимся шасси, закрытой кабиной, 9-цилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения и двумя синхронными пулеметами винтовочного калибра, потрясающе похожий на флотский A5M2. Армейские издали вздох облегчения — наконец-то им дали именно то, что они просили, и на радостях приняли Ki-27 на вооружение, даже несмотря на то, что этот истребитель проигрывал Ki-28 в скорости почти на 50 километров в час!

Концерн Кавасаки потерпел поражение. И особенно оно было тяжелым потому, что было двойным!

Новый одномоторный фронтовой бомбардировщик-моноплан, конкурс на который в 1936-1937 годах проводился параллельно с конкурсом на новый истребитель, должен был заменить биплан Кавасаки Ki-3, сконструированный еще дуэтом Рихарда Фогта и Дои Такео. Основная конкурентная борьба развернулась между компаниями Кавасаки с конкурсным Ki-32 и Мицубиси с Ki-30 - представленные образцы различались в основном двигателями. Несмотря на требование военных установить на фронтовой бомбардировщик радиальный двигатель воздушного охлаждения, инженеры Кавасаки по требованию своего руководства вновь представили самолет с рядным двигателем жидкостного охлаждения, новым и сырым Ha.9b, дававшим постоянные отказы в работе. Результат был закономерным: военные сочли это совершенно неприемлемым. Двигатель был не только ненадежным, но и слишком уязвимым, совершенно не подходящим для установки на самолет, который должен был работать в условиях интенсивного огневого противодействия с земли. Победителем был объявлен Ki-30 производства Мицубиси. Двойной провал с истребителем Ki-28 и бомбардировщиком Ki-32 стал тяжелым ударом для Кавасаки, ведь фактически поражение на конкурсах 1936 года делало эту фирму полным аутсайдером. Вновь вложив все свободные средства в разработку сразу двух новых самолетов и проиграв конкурсы концерн Кавасаки опять оказывался на грани разорения. И тогда снова сработало «правило подобающей доли». Корпорация Мицубиси, не желая нести даже косвенную вину за разорение и потерю лица коллег и конкурентов из Кавасаки, видя их добросовестность и старание, предложили командованию ВВС Императорской армии принять на вооружение сразу оба бомбардировщика. Ki-30 и Ki-32 должны были пойти в войска параллельно, что давало бы Кавасаки пусть небольшой, но заказ на постройку серийных самолетов собственной разработки. Военные, поняв логику Мицубиси и тоже не желая становиться виновниками разорения Кавасаки, пошли навстречу, даже в ущерб себе. Хотя есть мнение, что на решение военных повлиял уже тогда весьма могущественный генерал Тодзё Хидэки, которому совсем не хотелось, чтобы его родной младший брат Хисаси получил славу менеджера высшего звена из разорившегося концерна.

Тактические бомбардировщики Мицубиси Ki-30 и Кавасаки Ki-32 пошли в серию параллельно, несмотря на то, что победителем в конкурсе был объявлен Ki-30. Командование ВВС Императорской армии пошло на такой шаг для того, чтобы концерн Кавасаки не остался без заказов на серийную постройку самолетов собственной разработки.

Попав второй раз за пять лет в ситуацию, когда самолеты с рядными двигателями жидкостного охлаждения принимались на вооружение лишь в результате преднамеренной уступчивости конкурентов, руководство концерна Кавасаки сделало правильные выводы лишь отчасти. Они просто стали более сговорчивыми. Когда в начале 1937 года было выдано предварительное задание на проектирование вошедшего тогда в моду тяжелого двухмоторного истребителя сопровождения, Кавасаки упорно продолжали предлагать двухмоторник с рядными двигателями жидкостного охлаждения. Ситуация складывалась парадоксальная – до предела загруженные заказами Накадзима и Мицубиси, представившие проекты с радиальными двигателями, не имели инженерных ресурсов для доведения своих проектов до стадии экспериментальных самолетов «в металле». Проект Кавасаки же, не уступая конкурентам в вопросах аэродинамического совершенства, был заведомо хуже в вопросах моторизации. Конструкция двигателя Ha.9, выросшего из германского BMW VI, уже успела морально устареть. И тогда прозвенел третий звонок. В третий раз за пять лет в отношении Кавасаки вступило в действие «правило подобающей доли». В результате долгих переговоров между производителями и армейским командованием было достигнуто компромиссное решение. Накадзима и Мицубиси выходили из конкурса на создание двухмоторного истребителя. Концерн Кавасаки отныне разрабатывал такой истребитель на бесконкурентной основе, но должен был забыть об идее установки собственных рядных двигателей на этот самолет, выбрав радиальный двигатель воздушного охлаждения производства Мицубиси: так начиналась история Ki-45. Корпорация Накадзима должна была на бесконкурсной основе разработать для армейской авиации новый одномоторный основной истребитель с убирающимся шасси, который стал известен как Ki-43. А Мицубиси получала заказ на разработку нового одномоторного фронтового бомбардировщика Ki-51, который стал глубокой модернизацией Ki-30, и должен был прийти на замену ему, а также Ki-32 с его капризным и ненадежным двигателем.

Таким образом, не позволив Кавасаки потерять лицо и остаться без заказов, военные ясно дали понять, что двигатели серии Ha.9 армии больше не нужны. Подобающей долей концерна Кавасаки стала разработка «истребителя для вторых ролей» с двигателями от другого производителя.

Для всех было понятно, что проявив такое упорство на поприще разработки и серийного производства рядных двигателей жидкостного охлаждения, концерн Кавасаки просто не мог в одночасье забросить это направление деятельности. Такое решение стало бы не только публичным отказом от благородных амбиций и признания собственной слабости, но и отбросило бы японскую авиационную мысль назад, став не только потерей лица для самого концерна, но и нанесением вреда военному потенциалу всей Японской империи. И поэтому ни военные, ни конкуренты даже не думали поднимать на смех руководство Кавасаки за намерение продолжать работы с рядными двигателями. Как раз наоборот, решение Кавасаки начать переговоры с компанией Даймлер-Бенц о приобретении лицензии на А-образный двигатель DB.601A встретило одобрение военных. Тем более, что они уже успели познакомиться с донесениями о летных характеристиках и боевой эффективности нового германского Мессершмитт Bf.109E. Армейское командование отнюдь не сторонилось идеи создания своего одномоторного истребителя-моноплана с двигателем жидкостного охлаждения, тем более что ВВС Императорской армии к концу 30-х годов уже достигли предельной разумной численности и были готовы сделать качественный рывок.

Немедленно после завершения конкурса, на котором победил Накадзима Ki-27, и разделения обязанностей между производителями по строительству будущих самолетов для ВВС Императорской армии, от концерна Кавасаки в Германию был отправлен представитель, которому предстояло приобрести лицензию на двигатель Даймлер-Бенц DB.601A. Благодаря посредничеству Рихарда Фогта, который с радостью согласился помочь «наконец взявшимся за ум» бывшим коллегам, переговоры были быстро завершены и в стенах Кавасаки началась подготовка к организации лицензионного производства нового А-образного двигателя, получившего в Японии наименование Ha.40. Это еще не было однозначным решением армейского командования строить свой собственный истребитель «новой волны», но первый и главный шаг к нему был сделан.

Равнение на короля?

Из предыдущей главы у читателя может возникнуть впечатление, что концерн Кавасаки в предвоенный период был этаким неудачником, получавшим заказы лишь потому, что его жалели в силу специфической деловой этики Страны Восходящего Солнца. Но это не так. В действительности активная работа Кавасаки с рядными двигателями жидкостного охлаждения воспринималась в Японии как дело очень нужное, но не всегда востребованное и потому не особо прибыльное. Никто не собирался оставлять концерн Кавасаки наедине с его проблемами и уж тем более подвергать порицаниям за то, что инженеры этой организации делают «не как все». Более того, в самой Японии концерн Кавасаки был в своей работе над рядными двигателями жидкостного охлаждения отнюдь не одинок. В интересах Императорского флота на этом же направлении работала компания Аити Кокуки и, как будет показано ниже, то, что делала эта организация, было похоже на то, что делал концерн Кавасаки в интересах Императорской армии.

Но в этой довольно сложной главе автор статьи намерен показать, что разработка Ki-61, вопреки многочисленным утверждениям и стойким клише, не была слепым копированием западных технологий. Появлению в ВВС Императорской армии истребителя «новой волны» предшествовал сложный комплекс взаимосвязанных событий и заказ на разработку Ki-61 был вполне логичным и оправданным. Нам предстоит проследить историю принятия решения на создание истребителя Ki-61, а так же разобрать основные особенности его архитектуры. Но, самое главное, нам предстоит показать, насколько Ki-61 отличался от германских истребителей Хейнкель Не.100, Мессершмитт Bf.109 и итальянского Макки МС.202, с которыми этот японский истребитель наиболее часто сравнивают.

Как уже было показано, во второй половине 30-х годов наметился, а потом оформился скачок мощности 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения и в Японии немедленно обратили на это самое пристальное внимание. Но особенно любопытным было то, что первым интерес к истребителям «новой волны» с их рядными двигателями проявил Императорский флот, так как в вопросах внедрения технологических новинок он был организацией более передовой, чем Императорская армия. Уже в 1936 году моряки приобрели в Германии двенадцать истребителей Хейнкель He.112B-0, и присвоив им обозначение A7He1 использовали в Японо-китайской войне 1937-1941 годов в качестве истребителей берегового базирования. И хоть о налаживании серийного производства этих германских истребителей в Японии речи не шло, сам факт, что Императорский флот использовал в реальной боевой обстановке самолеты с рядными двигателями жидкостного охлаждения, вызвал у армейских самый живой интерес. Определенно, игнорировать моду на истребители «новой волны» было нельзя. А новость о приобретении в феврале 1937 Императорским флотом в Германии экземпляра конкурсного пикирующего бомбардировщика Хейнкель Не.118, получившего в Японии название DXHe1, а также лицензии на его производство и вовсе заставила командование ВВС Императорской армии крепко задуматься. Становилось понятно, что если образцы самолетов с рядными двигателями жидкостного охлаждения начал закупать даже флот, традиционно предпочитающий исключительно радиальные моторы воздушного охлаждения, значит, рядный двигатель мог иметь настолько впечатляющие преимущества, что на все его недостатки моряки были готовы закрыть глаза. Командование Императорской армии, стремясь не отстать от флотских, к которым относилось как к злейшим конкурентам, тоже уже осенью 1937 приобрело в Германии экземпляр Не.118 для себя, правда, видимо, не до конца понимая, зачем это делает. Хитрый Эрнст Хейнкель, видя такую ситуацию, продал представителям Императорской армии образец с устаревающим двигателем DB.600, в то время как моряки получили образец с более новым двигателем DB.601А.

• 

  He.118

• 

  He.100 в полёте

Последней каплей стало приобретение в конце 1939 года Императорским флотом в Германии истребителя Хейнкель Не.100d-0 вместе с лицензией на его производство. А начавшееся строительство завода в префектуре Чиба, на котором флот, по собственным утверждениям, имел намерение начать выпуск этих германских истребителей для собственных частей ПВО берегового базирования, послужило для армейских сигналом к началу активных действий. Командование ВВС Императорской армии, наконец, приняв к сведению недостатки доктрины массового применения маневренных истребителей, а так же учтя опыт поражения от более скоростных И-16 ВВС РККА на Халхин-Голе, как это водится, ударилось в другую крайность. Корпорации Накадзима в срочном порядке поступил заказ на разработку перехватчика, маневренность которого была бы принесена в жертву максимальной скорости и скороподъемности. Так начиналась история Ki-44... но не следовало даже надеяться на скорое появление этого самолета в войсках. Его еще нужно было разработать, и, самое главное, для такого самолета в 1939 году еще не было подходящего достаточно мощного двигателя! Было с самого начала понятно, что Накадзима неизбежно будет создавать скоростной перехватчик с радиальным мотором, но уверенности в успехе такого проекта не было. И тогда, глядя на впечатляющие летные характеристики закупленного флотом Не.100, командование ВВС Императорской армии решило обратиться к концерну Кавасаки, выдав задание разработать одномоторный скоростной перехватчик с новым рядным двигателем жидкостного охлаждения, получивший наименование Ki-60. Более того, параллельно с перехватчиком концерну Кавасаки было предписано начать разработку фронтового истребителя, названного Ki-61 с таким же двигателем, но этот проект был вторичным. Приоритет отдавался разработке Ki-60. Период долгих раздумий и сомнений закончился и сменился безудержной спешкой.

Эрнст Хейнкель как бы говорит: что желаете купить?

И здесь необходимо сделать значительное отступление, чтобы более подробно рассказать о Хейнкель Не.100. В некоторых источниках встречаются утверждения, что Ki-61 являлся во многом копированием этого германского самолета, поэтому не разобравшись, чем же был Не.100, невозможно этот миф опровергнуть. Перенесемся в Германию.

В 1936 году промышленник и хитрый делец Эрнст Хейнкель проиграл со своим He.112 конкурс на основной истребитель для Люфтваффе Вилли Мессершмитту с его Bf.109. Победа в конкурсе на массовый истребитель нацистской Германии принесла бы Хейнкелю колоссальные прибыли, но, увы, все досталось не ему, а другому не менее пронырливому дельцу. Придя в ярость от поражения и никак не желая смириться Хейнкель решил построить чудо-истребитель, который был бы настолько лучше творения Мессершмитта, что командование Люфтваффе пересмотрело бы решение в его пользу. Однако используя DB.601А, тот же двигатель, который стоял на истребителе Мессершмитта, Bf.109E, добиться резкого прироста летно-технических характеристик традиционными методами было крайне сложно, а Хейнкель с его инженерами были не теми людьми, которым достало бы знаний и таланта это сделать. И тогда они пошли путем нетрадиционных методов, которые иначе как авантюрными назвать нельзя. Прежде всего на проектируемом Не.100 отказались от выставленного в поток радиатора хладагента двигателя, применив так называемую поверхностно-испарительную систему охлаждения. Суть ее заключалась в том, что вода, забирая тепло от двигателя, разогревалась до температуры испарения и пар отводился в радиаторы, рабочей поверхностью которых была холодная обшивка центроплана крыльев. Контактируя с обшивкой, пар остывал, снова конденсируясь в воду. После этого вода опять подавалась в охлаждающую рубашку двигателя и цикл повторялся. В теории это было очень удачное решение, поскольку перспектива убрать из воздушного потока коробку радиатора резко уменьшала площадь поперечного сечения миделя самолета и давала ощутимый прирост к максимальной скорости. Но за все надо платить. На практике воздействие перегретого и упругого водяного пара на обшивку было таким, что от температуры и давления крыло деформировалось и из него со скоростью пистолетной пули вышибало заклепки. Такая система охлаждения была крайне нежна и уязвима даже сама по себе, а уж использование ее в бою привело бы к тому, что самолет вышел бы из строя после первого же попадания в крыло даже пули винтовочного калибра. Но Хейнкелю и этого оказалось мало. Охлаждать в двигателе нужно не только хладагент, но и масло. И на Не.100 система охлаждения масла тоже была замкнутой: нагреваясь, масло поступало во внутренний радиатор, где охлаждалось ядовитым гликолем, который, в свою очередь, испаряясь, также отводился для конденсации и охлаждения под поверхность крыла. Стремясь облегчить конструкцию самолета до предела, Хейнкель и его люди отказались от использования моторамы, реализовав крепление двигателя напрямую к силовому набору фюзеляжа. Это полностью исключало возможность установить на самолет двигатель иной конструкции, кроме заложенной в геометрию носовой части фюзеляжа изначально. Крылья так же были неотъемными для облегчения веса, что крайне затрудняло возможность ремонта самолета в боевых условиях, а также его транспортировку. Обшивка истребителя подвергалась буквально ювелирной обработке, все швы тщательно шпаклевались, поверхность шлифовалась и красилась, после чего шлифовался уже слой краски. Но и этого для достижения рекордных ЛТХ было недостаточно! Для установления рекордов для Не.100 были разработаны крылья уменьшенного размаха – при получившейся удельной нагрузке на крыло малой площади о какой-либо приемлемой маневренности можно было забыть. На фирме Даймлер-Бенц был заказан специально форсированный двигатель DB.601, обладающий ничтожно малым моторесурсом, но способный в течение нескольких минут дать почти 1800 лошадиных сил мощности – сердце «чудо-истребителя» было в прямом смысле этого слова одноразовым.

На момент своего создания Не.100 был, несомненно, впечатляющим демонстратором технологий и рекордным самолетом... но никак не истребителем. Высокая скорость, наличие двух пулеметов в крыльях и заявление о намерении установить мотор-пушку еще не делают одномоторный низкоплан истребителем. Не менее важны взлетно-посадочные и эксплуатационные характеристики, ремонтопригодность, боевая живучесть и модернизационный ресурс самолета, а по этим-то показателям Не.100 как раз и не удовлетворял военных, причем катастрофически. И в командовании германских Люфтваффе это быстро поняли, даже не подумав принимать демонстратор технологий и рекордный по скорости полета по прямой, но крайне ненадежный самолет в качестве истребителя на вооружение. Яростная попытка Хейнкеля вырвать у Мессершмитта привилегию строить основной истребитель для германских нацистов с треском провалилась, не помогли ни связи в политическом руководстве Германии, ни свои люди в высоких кабинетах Люфтваффе. И тогда, стремясь хоть как-то возместить затраты на разработку, и, если получится, еще и заработать, Эрнст Хейнкель решил реализовать хитрый план в лучших традициях базарного шарлатана.

На построенные образцы Не.100 были нанесены опознавательные знаки Люфтваффе и проплаченные журналисты быстро растиражировали лживую новость, что чудо-истребитель Хейнкеля принят на вооружение в нацистской Германии и запущен в серийное производство. Рекорды, установленные на специально подготовленном и модифицированном для одного-единственного полета Не.100, выдавались за рекорды, установленные на серийных He.112, которые, как всем было известно, высокой скоростью не отличались. Масштаб мистификации был таким, что в существование выдуманной эскадрильи «Блицгешвадер», вооруженной невероятными истребителями, поверил буквально весь мир. А руководство Люфтваффе не только смотрело на выходки афериста Хейнкеля сквозь пальцы, но и публично подтверждало его вранье, ведь его усилиями производилась эффективная дезинформация тогда все еще вероятного противника! А сам Хейнкель, выбив право поставить свои фальшивые истребители на экспорт, с удовольствием продал в конце 1939 года по нескольку экземпляров в СССР и Японию. И если в Советском Союзе с самого начала не сомневались, что имеют дело лишь с оригинальным демонстратором технологий, разве что всерьез допуская возможность появления таких истребителей на вооружении Германии в будущем, то в Японии обман раскрылся далеко не сразу. Сказались долгие доверительные отношения Хейнкеля с руководством Императорского флота.

Но все тайное неизбежно становится явным. После прибытия образцов Не.100 в Японию к флотским специалистам быстро пришло понимание, что организовывать серийное производство самолета, который только выглядит как истребитель - полное безумие. Идея вооружить береговые части ПВО Императорского флота чудом германских технологий быстро заглохла, тем более, что сам Эрнст Хейнкель, почувствовав, что дело запахло потерей репутации, отказался предоставить Японии полный комплект документации к своему «гениальному» творению. Единственным ощутимым результатом японской эпопеи Не.100 стало то, что командование Императорской армии глядя на активность моряков приняло, наконец, решение заказать проектирование собственного истребителя с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Инженеры концерна Кавасаки, даже опосредованно ознакомившись с устройством Не.100, быстро сделали те же выводы, что и специалисты Императорского флота: не могло идти даже речи о копировании основных технических решений с самолета, который был истребителем только по заявлениям самого Хейнкеля и еще пары заинтересованных лиц. Двигатель Даймлер-Бенц DB.601А был той единственной нитью, которая связала Не.100 и Ki-61. В остальном же японский истребитель стал совершенно независимой разработкой, которая была лишь инспирирована появлением Не.100 в Японии, но на этом родство двух истребителей заканчивалось. На Ki-60 и впоследствии Ki-61 никто даже не думал использовать поверхностно-испарительную систему охлаждения воды или гликолевое охлаждение масла.

Проблем хватало и без того. Наступил 1940 год и главный авиаконструктор концерна Кавасаки Дои Такео и его заместитель Овада Син не только разрывались между разработкой сразу трех истребителей. Дело осложнялось еще и тем, что сильно поджимали сроки. Поздно опомнившееся командование стремилось получить новые истребители как можно скорее и поэтому времени на скрупулезную проработку аэродинамических решений почти не оставалось, в то время как именно эта часть работы представляла наибольшую сложность. Если до этого командование ВВС Императорской армии требовало строить маневренные самолеты и именно в этом направлении японскими авиаконструкторами был накоплен немалый практический опыт, то с началом разработки Ki-60 главный упор делался на скорость. И это сильно усложняло задачу, поскольку отработанных аэродинамических решений не существовало. Немало хлопот добавило шасси, систему уборки которого нужно было сделать не только безотказной, но и максимально компактной, все это коллективу конструкторов под руководством Дои Такео приходилось разрабатывать буквально с нуля.

Запуск в производство А-образного двигателя Ha.40 тоже продвигался достаточно медленно. Хотя лицензия была получена еще во второй половине 1938 года, переработка технической документации затянулась почти на три года. Причина крылась даже не столько в сложности технологических операций при изготовлении деталей и узлов двигателя – как раз с этим-то ответственные и квалифицированные инженеры и рабочие Кавасаки справлялись блестяще! Проблемы лежали в другой плоскости. Первая и самая главная заключалась в том, что японская промышленность попросту не выпускала целого ряда марок сталей, строго необходимых для следования технологии постройки лицензионного двигателя. Нет, японские марки сталей были не хуже германских, просто рубеж 30-40х годов 20 века был временем, когда международная стандартизация в металлургии еще не была столь всеобъемлющей. И поэтому пришлось вести долгие переговоры с металлургическими заводами, перестраивать профильные промышленные мощности, отрабатывать и закупать лицензии на технологии производства нужных сплавов, что убило просто уйму бесценного времени. Лишь немногие оригинальные сплавы и материалы, требуемые технологической документацией, удалось, на первый взгляд, успешно заменить местными аналогами. В будущем эта «подмена» скажется самым ужасающим образом, но тогда, в начале 1940 года, этого еще никто не мог даже предположить. Второй не менее важной проблемой стали внезапно строгие требования к маркам технических масел, которые требовались германскому двигателю. Не могло быть и речи о регулярных поставках смазочных материалов из Германии – производство всего пришлось налаживать прямо в Японии. Не было никаких сомнений, что подойдя к делу ответственно и с трудолюбием, японские специалисты справятся с возложенной на них задачей, но на это требовались серьезные вложения, что вызывало удорожание проекта японского истребителя «новой волны». Но самое главное – решение всех этих сопутствующих проблем требовало времени, а его-то как раз было в обрез. Первые предсерийные двигатели Ha.40 прошли заводскую приемку только в мае 1941 года.

Поэтому нет ничего удивительного, что первый прототип перехватчика Ki-60 взлетел только в марте 1941, когда в Японию были доставлены несколько образцов оригинальных DB.601A, а летные показатели этого самолета оказались значительно ниже расчетных. Согласно техническому заданию Ki-60 должен был на высоте в горизонтальном полете развивать скорость до 600 км/ч, но на практике его скорость с трудом дотянула до 550. При этом Ki-60 был очень строгим в управлении самолетом – крылья малой площади и сравнительно высокий взлетный вес в 2750 килограмм обусловили высокие скорости взлета и посадки, что в сочетании с низкой максимальной скоростью полета было сочтено совершенно неприемлемым. Лихорадочные попытки облагородить аэродинамику экспериментального истребителя и облегчить его конструкцию, полностью отказавшись от пушечного вооружения, к существенному улучшению ЛТХ не привели. Командование ВВС Императорской армии, видя успехи корпорации Накадзима в создании внешне неуклюжего, но значительно лучше летающего Ki-44, приняло решение о закрытии проекта Ki-60, приказав Кавасаки сосредоточиться на разработке Ki-61. Для Дои Такео, измученного работой над тремя проектами истребителей одновременно, с этим ежедневно подгоняемого военными и руководством Кавасаки, это было серьезным облегчением. Передав работы по модернизации уже поставленного на вооружение Ki-45 младшим коллегам этот, несомненно, талантливый авиаинженер взялся за работу над Ki-61 с удвоенной силой. И особенно подгоняло его известие, что корпорация Накадзима получила от командования ВВС Императорской армии начать разработку «страхующего» проекта истребителя Ki-62 с новым Ha.40. Несмотря на официальные утверждения, что концерн Кавасаки создавал истребитель «новой волны» на бесконкурсной основе, в реальности это было совсем не так. Спасало лишь то, что разработка Ki-61 уже вышла на финишную прямую, а проект Накадзима все еще лишь обретал формы на чертежных досках.

- лонжероны
- закрылки
- элероны
- предкрылки

Крыло является главной частью самолета, а лонжерон - главной частью крыла. Вопреки многочисленным заявлениям о заимствовании западных технологий в процессе создания Ki-61, японский истребитель архитектурно не походил ни на один европейский аналог, с которым его было принято сравнивать. Несмотря на то, что схема механизации крыла Ki-61 была похожа на МС.202, крыло итальянского истребителя было двухлонжеронным. Что касаемо германского Bf.109Е, то оно имело совершенно иную архитектуру: было однолонжеронным, снабжалось предкрылком, а механизация центроплана и вовсе представляла из себя щелевой закрылок, который на рубеже 30-40 годов 20 века считался на крыле не ламинарного профиля неуместным. Кроме того, на всех серийных Bf.109 нога шасси убиралась в крыло по направлению от продольной оси самолёта. Шасси Ki-61 же убирались по направлению к продольной оси.

И здесь самое время вспомнить о двух других истребителях времен Второй Мировой войны, Мессершмитт Bf.109 и Макки МС.202, сравнив их конструкцию с тем, что было реализовано на Ki-61. Заранее обобщая, можно сказать, что архитектурно Ki-61 был гораздо ближе к Макки МС.202, но был аэродинамически более «грубым», чем итальянский истребитель, тем не менее, превосходя германские Bf.109E и даже Bf.109F в аэродинамическом отношении на голову. Для тяжелых условий крайнего недостатка времени, прессинга со стороны военных и руководства Кавасаки, а также трудностей с запуском в серийное производство нового двигателя, Дои Такео и его заместитель Овада Син справились с задачей создания истребителя «новой волны» превосходно. Ошибки, допущенные при проектировании Ki-60, были учтены в полной мере. И хотя в некоторых источниках Ki-61 называют «японским Мессершмиттом», в действительности архитектурно японский истребитель «новой волны» имел с Bf.109 мало общего. То, что Ki-61, взлетевший почти на полтора года позже, чем МС.202, обладал худшими аэродинамическими показателями, чем итальянский истребитель, объясняется отсутствием у Дои Такео времени на детальную проработку аэродинамических решений. Сказывалось также и отсутствие у японского авиаконструктора того колоссального опыта в проектировании скоростных монопланов, какой был у создателя МС.202, итальянского авиаконструктора Марио Кастольди, настоящего виртуоза в строительстве гоночных самолетов. От Ki-60 новый Ki-61 унаследовал трехлонжеронные прямые крылья, которые собирались заодно и крепились к фюзеляжу на болтах. Такая архитектура крыла в корне отличала Ki-61 от итальянского МС.202, центроплан крыла которого выполнялся заодно с фюзеляжем, а консоли делались отъемными. В отличие от Ki-60, крыло Ki-61 имело гораздо большее удлинение в пропорции 7.2, и значительно большую площадь в 20 м², в то время как толщина профиля крыла не превышала 10 процентов. Крыло – это главная часть самолета, и у Ki-61 оно, будучи трехлонжеронным и выполненным заодно, являлось уникальным, сильно отличая Hien от ближайших европейских аналогов. Близкое по форме профиля к ламинарному, оно было весьма прогрессивным для второй половины 1940 и первой половины 1941 годов, схожим с тем профилем, который реализовал на своем МС.202 Марио Кастольди. Даже поздние модификации Bf.109 были в этом отношении гораздо более примитивными и похвастаться таким крылом не могли.

По расчетам Дои Такео трехлонжеронная схема должна была придать крылу Ki-61 превосходную прочность при нагрузках на скручивание, а значит давала возможность развивать высокую скорость пикирования. Отчасти это было правильное решение, но в нем явно проглядывает отсутствие у японского авиаконструктора большого опыта в проектировании скоростных монопланов. Крыло получилось перетяжеленным и становилось причиной падения у самолета скорости развития крена. А вот Марио Кастольди в далекой Италии благодаря колоссальному опыту и уникальному таланту буквально видеть самолет в воздушном потоке еще в 1937 году на своем первом истребителе-моноплане МС.200 сделал двухлонжеронное крыло. По наследству это крыло досталось МС.202, который на практике превзошел Ki-61 по всем летным характеристикам еще тогда, когда японский истребитель существовал лишь на чертежных досках. Скорость пикирования, которой успешно достиг серийный Фольгоре, в первой половине 1941 года, была даже теоретически недостижима ни для одного другого самолета из тогда существующих. Тем не менее, Дои Такео, не имея того опыта, какой был у Вилли Мессершмитта и уж тем более гениального Марио Кастольди, сумел придать своему Ki-61 максимальную допустимую скорость пикирования, сравнимую с той, что была у ранних моделей Bf.109G. Достигнуто это было не тем, что японский авиаконструктор применил какие-то новаторские решения – он просто не допустил грубых ошибок в проектировании своего истребителя. И этого было достаточно.

Компенсируя большой вес трех лонжеронов, Дои Такео сделал механизацию центроплана Ki-61 вполне современной и совершенной. В отличие от германских «побратимов», Bf.109E с его классическими щелевыми закрылками и Bf.109F механизация центроплана которого вообще была явно неадекватной, на японском истребителе были установлены щелевые подкрыльевые щитки с развитым позиционным управлением. Такие же щитки стояли и на итальянском МС.202. Вилли Мессершмитт же, даже видя многочисленные примеры у конкурентов, до использования щитков так никогда и не поднялся. Проектируя новое крыло для Bf.109F, этот германский авиаконструктор предпочел использовать сложную систему двойных «внутренних» и одного «внешнего» закрылков. Наряду с использованием предкрылка и ногой шасси, убирающейся в крыло по направлению от продольной оси самолета, такая архитектура механизации очень плотно наполняла крыло гидравлическими устройствами и делала само крыло неадекватно тяжелым. Стремясь хоть как-то сэкономить внутренний объем и вес крыла, Вилли Мессершмитт сделал его вообще однолонжеронным и, естественно, об установке в такое крыло даже пулемета винтовочного калибра не могло быть и речи. Дои Такео на Ki-61 и Марио Кастольди на МС.202, проектируя свои истребители независимо друг от друга, даже не подумали перенимать такие неоднозначные технические решения у Мессершмитта.

С другой стороны, Дои Такео на Ki-61, как и Вилли Мессершмитт на Bf.109, не смог избежать выноса балансиров элеронов в поток, что в 1941 году уже считалось не самым оптимальным решением. В то же время балансиры Ki-61 были реализованы компактными и прижатыми к нижней поверхности крыла, создавая гораздо меньшее аэродинамическое сопротивление, чем те «мясницкие крюки», которые были настоящим бичом всех модификаций Bf.109. А вот крылья и элероны итальянского МС.202 были аэродинамически чистыми, что придавало творению маэстро Кастольди лучшие характеристики по скороподъемности, разгону и скорости пикирования во всем рабочем диапазоне высот.

Были свои преимущества и у крыльев Ki-61. В отличие от Марио Кастольди, который в погоне за аэродинамическим совершенством изначально не планировал установку в крылья своего Фольгоре никакого вооружения, Дои Такео сразу проектировал Ki-61 в расчете, что в крыльях будут установлены пулеметы, а впоследствии, возможно, и пушки. Вот здесь-то и сказались преимущества трехлонжеронной схемы – сквозь три главных ребра жесткости «продеть» пулемет или пушку можно было гораздо менее болезненно в плане потери прочностных характеристик крыла. Как показало будущее боевое применение, именно эта характеристика Ki-61 стала его самой сильной стороной. Изначально имея в крыльях лишь пулеметы винтовочного калибра, Ki-61 уже очень скоро обзавелся сначала крупнокалиберными крыльевыми пулеметами на модификации Otsu, а потом и 20 мм пушками MG.151 на модификации Hei. На некоторые Ki-61 устанавливали даже 30 мм крыльевые пушки и это было возможно именно благодаря трехлонжеронной схеме. Так то, что было в теории недостатком Ki-61 как самолета, обернулось очень даже реальным преимуществом для истребителя, в то время как Марио Кастольди позволил установить 20 мм крыльевые пушки только на MC.205, который представлял собой развитие MC.202, но с новым, значительно более мощным двигателем DB.605A-1. Что касаемо Мессершмитта, то для его 109-х, начиная с Фридриха, установка вооружения в крылья была просто немыслима. Пушки можно было подвесить только в подкрыльевых контейнерах, сильно ухудшая и без того далеко не рекордное среди самолетов аналогичного класса аэродинамическое качество основного германского истребителя. Отдельным серьезным плюсом Ki-61 в сравнении с более ранними истребителями Императорской армии Японии стало комплексное протектирование крыльевых и фюзеляжных топливных баков, что резко повысило живучесть истребителя.

Фюзеляж Ki-61 был, в целом, таким же классическим, как у германского и итальянского «собратьев», представляя собой полумонокок с работающей обшивкой, с той лишь разницей, что хвостовую часть для облегчения обслуживания на земле в будущем предполагалось сделать отъемной. В отличие от Марио Кастольди, разработавшего для двигателя DB.601A своего МС.202 новую, более легкую и технологичную мотораму, Дои Такео не имел на это времени. Для Ki-61 было решено использовать оригинальную мотораму, такую же, какая стояла на Bf.109E. Но зато перенимать у Мессершмитта систему двух подкрыльевых водяных радиаторов японский инженер не стал, остановившись на более классической схеме одного подфюзеляжного интегрального радиатора, который служил для охлаждения сразу и воды, и моторного масла. Такая же схема была реализована и на МС.202 и именно поэтому уже в дни Второй Мировой войны летчики Союзников, найдя силуэты японского и итальянского истребителя схожими, посчитали Ki-61 японской копией или творческой переработкой конструкции Фольгоре. Но это было не так. В действительности Дои Такео пришел к конструкции системы охлаждения Ki-61 совершенно независимо, просто решив аналогичную техническую задачу в общем также, как годом ранее это сделал Марио Кастольди. Можно смело утверждать, что никакого технического сотрудничества между итальянским и японским конструкторами не существовало, и дело даже не в том, что нет никаких свидетельств такого сотрудничества. Главным аргументом в пользу полной независимости японской разработки является то, что геометрические формы коробки подфюзеляжного радиатора японского истребителя гораздо более аэродинамически примитивны и грубы, даже несмотря на то, что Ki-61 взлетел почти на полтора года позже МС.202. Если бы Дои Такео имел возможность задать маэстро Кастольди вопросы касательно аэродинамического совершенства геометрических обводов радиатора, то уже одно это облагородило бы внешний облик Ki-61 до неузнаваемости. Нет никаких сомнений, что добродушный и общительный Марио Кастольди, который всегда славился щедростью и готовностью поделиться идеями, не отказал бы японскому коллеге в комплексной консультации. И это не говоря о том, что если бы такое сотрудничество состоялось, то на Ki-61 непременно была бы применена система охлаждающего обдува головок блоков цилиндров двигателя, как это было сделано на МС.202. Однако ничего подобного ни на одной модификации Ki-61 реализовано не было, и это значит, что Дои Такео попросту не догадался этого сделать, возможно, даже имея перед глазами детальные изображения итальянского Фольгоре. Что касаемо Вилли Мессершмитта, то для него скопировать с МС.202 систему обдува головок блоков цилиндров двигателя обозначало бы «сделать реверанс» в сторону Марио Кастольди, таким образом публично признав его превосходство в вопросах конструирования самолетов. А к таким вещам нервный и самолюбивый Мессершмитт относился крайне болезненно, особенно в свете отзывов летчиков германских Люфтваффе, летавших на Фольгоре и сравнивавших пилотажные возможности этого итальянского истребителя с германским Bf.109E сильно не в пользу последнего. Не лишним будет упомянуть, что в конце лета 1941 года в Японию были доставлены несколько экземпляров Bf.109E-4, которые позже испытывались в учебных боях с японскими истребителями.

В целом, будучи укомплектованным двигателем DB.601A мощностью 1175 лошадиных сил, Ki-61 получился весьма удачным самолетом и в первых же испытательных полетах развил скорость 587 километров в час, что для Дои Такео было несомненным успехом Это было несколько меньше чем у более аэродинамически совершенного МС.202, способного в горизонтальном полете разгоняться до 600 километров в час... но кому было под силу сделать лучше, чем у маэстро Кастольди? Зато новый Hien был быстрее чем Bf.109E с его 550 километрами в час! Как радовались этому конструкторы Кавасаки, ведь им удалось, использовав тот же двигатель, сделать истребитель быстрее, чем у самого Мессершмитта! На радостях как-то забылось самое главное. Bf.109E поднялся в воздух в ещё 1938 году, а итальянский Фольгоре, впервые взлетевший в середине 1940 года, при безумном темпе развития авиации в те дни считался самолетом, который серьезно запоздал с появлением на вооружении итальянских Реджиа Аэронаутика. В те первые декабрьские дни 1941 года, когда Ki-61, в будущем первый японский истребитель «новой волны» с двигателем на основе DB.601A, только выкатывали из сборочного цеха, в Германии уже вовсю производили Bf.109F с более мощным двигателем DB.601E и шла организация производства Bf.109G с новейшим и мощнейшим DB.605A. Ki-61 опаздывал, причем опаздывал безнадежно, отставая от 109-го Месершмитта на целых две модификации. И это обозначало, что комплексно модернизировать Hien нужно было начинать уже после первого испытательного полета.

А через несколько дней Япония вступила во Вторую Мировую войну, феерически втащив по Перл-Харбору. И понеслась.

Ласточкино сердце

Вторая Мировая война была войной моторов, и тот в этой войне победил, кто строил этих моторов больше и у кого они были лучше. И если в сентябре 1939 года мощность самых совершенных серийных авиационных двигателей едва дотягивала до 1200 лошадиных сил, то к концу лета 1945 в серийное производство уже активно внедряли колоссы мощностью 3000 и даже 4000 лошадиных сил. Под такие двигатели вполне серьезно проектировали самолеты самых различных типов, начиная от одномоторных истребителей и заканчивая сверхдальними бомбардировщиками, основной задачей которых стала доставка атомного оружия. Лишь немногие опытные авиаконструкторы шли по пути аэродинамического усовершенствования своих самолетов с целью достижения лучших ЛТХ при менее мощных двигателях. В основном же мир шел по пути увеличения мощности силовых установок, зачастую даже жертвуя аэродинамикой самолетов в пользу выигрыша в их количестве и усиления вооружения. Но есть и другой не менее важный фактор, который был важнейшим слагаемым эффективности боевой авиации – надежность авиационных моторов. Какой смысл в двигателе, если он не может нормально работать, ломаясь и выходя из строя в самый ответственный момент, или его просто невозможно нормально эксплуатировать в силу каких-то причин? Какой смысл в самолете с таким двигателем, каким бы прекрасным этот самолет ни был?

Даже в наше время Ki-61 остается одним из наиболее часто цитируемых примеров того, как неплохой, в общем, истребитель не смог раскрыть своего потенциала потому, что был укомплектован ненадежным двигателем. Причем чаще всего причиной ненадежности этого двигателя называют неспособность японской промышленности первой половины 40-х годов 20 века скопировать и пустить в серийное производство сложный и совершенный авиационный мотор жидкостного охлаждения DB.601A. Но, как уже было показано в этой статье, опыт лицензирования и запуска в серийное производство подобных двигателей у Японии был, причем этот опыт был не малый и зачастую, весьма успешный. Поэтому основную версию, что Япония попросту «не доросла» до лицензионного DB.601A автор этой статьи предпочитает сразу отвергнуть – эта причина не могла быть решающей. В действительности причин был целый комплекс и далеко не все они лежали в плоскости недостатка квалификации японских инженеров-двигателистов и японской промышленности в целом. В тех обстоятельствах, жертвой которых стал истребитель Ki-61, ни сам самолет, ни его двигатель просто не смогли бы продемонстрировать максимальную надежность и эффективность, даже если бы они и вовсе не испытывали тех технических проблем, от которых страдали в реальности. Более того, окажись в ситуации Ki-61 любой другой истребитель Второй Мировой войны, его наверняка ждала бы та же незавидная судьба.

В этой главе автор намерен кратко рассмотреть комплекс причин широко известной низкой надежности двигателя Ha.40 и показать, что технические проблемы собственно двигателя были отнюдь не главной причиной низкой надежности и недостаточной боевой эффективности Ki-61. Многие обстоятельства были непреодолимы и далеко не факт, что если бы на месте инженеров концерна Кавасаки оказались специалисты других стран, они смогли бы действовать лучше. Доводка Ki-61 затягивалась. Ha.40 действительно доставлял больше всего проблем, причем с самого начала. Несмотря на то, что Hien взлетел и сразу начал показывать весьма неплохие летные характеристики, показывал он их только тогда, когда нормально работал его лицензионный двигатель. Уже в мае 1942 года был потерян испытательный прототип, который во время активного маневрирования неожиданно потерял управление и врезался в гору, убив летчика-испытателя, который, видимо, даже не успел понять, что произошло. Предположения о причинах катастрофы выдвигались разные, пока не был потерян второй прототип. Согласно показаниям очевидцев, самолет сначала загорелся, а потом буквально взорвался в воздухе, причем все свидетели как один утверждали, что пламя до взрыва вырывалось из носовой части фюзеляжа. Было очевидно, что горел именно двигатель.

Полеты пришлось срочно прекратить. Сначала предположили самое страшное – разрушение коленчатого вала двигателя. Вступившая в войну Япония испытывала острейшую нехватку никеля, поэтому сплав, из которого изготавливали коленвал, пришлось заменить другим, менее насыщенным дефицитными материалами. Причем та же проблема существовала с хромом, молибденом, марганцем и многими другими цветными металлами, использование которых пришлось урезать или же совсем отказаться от их использования. Инженеры Кавасаки здесь поделать ничего не могли. С резко снизившимся моторесурсом лицензионного Ha.40 пришлось смириться – предполагалось просто чаще менять двигатели, отправляя вылетавшие ресурс на переплавку, а также ввести более строгие нормы продления назначенного ресурса. Но причина катастроф оказалась не в коленвале. Интенсивные наземные гонки двигателя выявили другую проблему, предусмотреть которую инженеры Кавасаки были также не в состоянии. Подвел не сам коленчатый вал, а его подшипники. Изготовленные на одном из ГПЗ Японии в точном соответствии с требованиями документации, из-за лишь нескольких незначительных различий в технологии плавки легированной стали они не выдерживали расчетных динамических и температурных нагрузок. Коленчатый вал, даже изготовленный и сбалансированный максимально точно, разносил такие подшипники вдребезги, после чего вся система разрушалась. Распределительные валы срабатывали не в такт, свечи давали искру при открытых впускных клапанах газораспределительной системы и в двигателе начинался пожар. Пламя быстро перекидывалось на расходный топливный бак и масляный картер, а дальше распространялось по внутренним объемам самолета со скоростью урагана – не помогали ни выключение зажигания, ни перекрытие подачи топлива, ни попытки сбить пламя интенсивным скольжением. Стало ясно, что если столь серьезные пороки закрались даже в работу главной детали ротора двигателя, то в других частях этих проблем будет еще больше.

Так и вышло. Дисфункции на первых серийных Ha.40 вылезали в самых неожиданных местах. Заклинивали и разлетались вдребезги маслосъемные кольца поршней... это была беда, но не катастрофа: двигатель таким образом сам указывал своим создателям, где нужно внести исправления и доработки. Гораздо хуже было, когда в результате ничтожных погрешностей и неправильного теплового расширения уплотнительные кольца цилиндров переставали нормально работать и в камеры сгорания затекало моторное масло. Опасаясь масляных гидроударов, инженеры и механики Кавасаки подвергали первые серийные Ha.40 дотошным проверкам, частичной переборке перед каждым стартом, промывке камер сгорания, замене свечей, поршней и постоянному хонингованию стенок цилиндров. Но это было только начало. Насосы моторного масла забивались стальной стружкой и прочим мелким стальным мусором, образующимся от частичного разрушения движущихся деталей двигателя. Давала протечки гидравлическая система, причем зачастую там, где этих протечек меньше всего ждали. Происходило еще множество больших и малых неприятностей, которые были вполне способны привести к катастрофе, ибо в авиации мелочей не бывает. Двигатель Ha.40, запущенный в производство чуть ли не одновременно с первым полетом экспериментального Ki-61, страдал множеством детских болезней, которые сводились в основном к недостаточно высокому качеству исходных материалов деталей. А концерн Кавасаки сам производством этих материалов не занимался. Было понятно, что использовать такой двигатель в войсках просто нельзя. Но все это были преодолимые трудности, с такими сталкивались и в других странах. Главная проблема крылась в другом.

Время! Время было самой главной ценностью, которой ни у специалистов Кавасаки, ни у металлургической промышленности Японии не было. Страна уже вступила в самую масштабную войну в известной истории, причем против союза самых промышленно развитых государств планеты. Победный марш японских войск закончился быстро, гораздо быстрее, чем ожидалось вначале. Еще до катастроф с двумя прототипами Ki-61 пришлось выдержать свой первый бой, когда 18 апреля 1942 года армейский летчик-испытатель лейтенант Умэкава Рюсабуро, совершая тестовый полет, неожиданно для себя обнаружил в небе над Японией американский тактический бомбардировщик. Бросившийся на своем истребителе в погоню, японский летчик еще не знал, что преследует В-25 из группы полковника Дулиттла. Уже очень скоро стало понятно, что налет американских бомбардировщиков это лишь начало чего-то большего, гораздо большего, и новые, более совершенные истребители Японии нужны срочно в как можно большем количестве.

Фактически первым и главным виновником низкой надежности Ki-61 следует признать командование Императорской армии. Слишком промедлив с принятием решения на производство истребителя «новой волны» военные теперь как могли торопили специалистов Кавасаки, которые буквально поселились на рабочих местах. Работая на износ в течение весны и лета 1942 года, инженеры совершили невозможное, сумев используя доступные материалы и сплавы, довести двигатель принципиально новой для Японии конструкции до более-менее приемлемого уровня надежности. Этот случай в истории мирового авиационного двигателестроения следует признать беспрецедентным. Никто и никогда в мировой истории авиации ничего подобного повторить не сумел и было бы хорошо, если бы никому и никогда не пришлось что-то подобное повторять.

Но если механическую часть Ha.40 сумели худо-бедно заставить работать, то электрику так до ума довести и не удалось. В первой половине 20 века производство и разработка электроники и электрооборудования были настоящей «ахиллесовой пятой» Японии и Ki-61 становился жертвой этого отставания. Совершенная система непосредственного впрыска топлива требовала использования сложного электромеханического контроллера, наладить производство которого на должном уровне не удалось. На это опять-таки не было времени. Не меньше проблем доставляла система электропуска двигателя. Для японских армейских авиамехаников, привыкших к более простому и надежному пневмопуску радиальных авиамоторов, электропуск Ha.40 стал настоящей головной болью, которая резко переходила в мигрень на не снабжаемых электричеством полевых аэродромах. Не желали нормально работать электрические вибраторы свечей, горела низкокачественная японская изоляция электропроводки, а дешевый припой электрических схем крошился и рассыпался как засохшая рисовая лепешка. И это не считая того, что сами платы электросборок того времени были по большей части даже не карболитовыми, а деревянными... и это еще скажется на боевой работе Ki-61 самым ужасающим образом.

Как уже было сказано, все эти проблемы были преодолимы, в их решении не было ничего запредельно сложного. Можно было и наладить производство лучших материалов, и достать дефицитные, и рабочей силы было в достатке. Но не было времени! Начало лета 1942 года ознаменовалось катастрофой при Мидуэе: флот больше не мог сдерживать безмерно раздувшиеся границы Японской Империи. Армии предстояло срочно идти на помощь. Несмотря на то, что в идеальных условиях летно-технические характеристики первых Ki-61 были впечатляющими, истребитель начал свою карьеру вдали от мест, где разворачивались наиболее активные боевые действия. Причина крылась именно в низкой надежности двигателя: командование ВВС Императорской армии предпочло вооружить первыми Ki-61 летные подразделения, дислоцированные в относительно спокойной Манчжурии. Летчикам нужно было дать время выработать тактику боевого применения новых истребителей, а аэродромному персоналу овладеть всеми нюансами и тонкостями техобслуживания и ремонта требовательного Ha.40, таким образом доведя боеготовность подразделений до требуемого уровня. Данные об этом периоде использования Ki-61 непосредственно в войсках не точны, весьма обрывочны и зачастую противоречивы. Но если верить тем данным, которые автор этой статьи получил непосредственно от людей, служивших во время Второй Мировой войны в ВВС Императорской армии, то картина вырисовывается весьма любопытная. Первые Ki-61, которые поступили на вооружение летных частей в Манчжурии в середине лета 1942 года, тут же стали истребителями, час полета которых обеспечивался более чем 48 человеко-часами наземных работ только аэродромного персонала, причем подавляющее количество времени тратилось на обслуживание силовой установки истребителя. Это был самый худший показатель среди армейских истребителей, для сравнения, один час полета основного истребителя Ki-43 обходился аэродромному персоналу только в 12 человеко-часов наземных работ. Однако уже через три месяца после постановки на вооружение, когда подразделения, вооруженные Ki-61, начали перебрасывать в Новую Гвинею, аэродромный персонал сумел сократить время работ всего до 24 часов. Если эта информация верна, то она однозначно свидетельствует о быстром росте квалификации механиков, а также успешном и оперативном устранении наиболее серьезных проблем двигателя Ha.40. Нельзя точно сказать, насколько объективны эти статистические данные, поскольку они получены устно от японского летчика, закончившего войну на Тайване, да и автор статьи никогда не встречал подобных цифр в профильной литературе (равно как не встречал и никаких других). Тем не менее, не подлежит сомнению, что базируясь в «цивилизованных местах», в непосредственной близости от авиастроительных заводов и ремонтных мастерских, Hien постепенно излечивался от детских болезней, а личный состав ВВС Императорской армии быстро учился с ним работать. Однако ничто не могло подготовить самолеты и людей к тем испытаниям, которые ждали их на островах Тихого океана. В начале 1943 года стало понятно, что авиация Императорского флота не в состоянии самостоятельно удержать небо Новой Гвинеи. Японские аэродромы все чаще и чаще подвергались ударам Союзников, которые планомерно и неуклонно наращивали численное преимущество в авиации. Ситуация усугубилась появлением на вооружении США и Великобритании новых, более совершенных боевых самолетов, с которыми истребители японских моряков справиться уже не могли. В этих условиях в начале 1943 года командование ВВС Императорской армии спешно приступило к формированию 4-й воздушной армии, которая должна была прийти на помощь флотской авиации, понесшей тяжелейшие потери в битвах при Мидуэе и Гуадалканале. И хотя самым массовым японским армейским истребителем оставался легкий и маневренный Ki-43, эта машина уже не могла угнаться за новейшими моделями американских и британских истребителей. ВВС Императорской армии в Новой Гвинее нуждались в более скоростном и высотном истребителе, который был бы способен преследовать быстроходные и прочные американские бомбардировщики и при этом смог бы успешно их сбивать. Не следовало забывать и о вооруженных многочисленными крупнокалиберными пулеметами американских истребителях – с их все возрастающим количеством тоже нужно было что-то делать. И, как тогда казалось, Ki-61 идеально подходил на роль того истребителя, который вернул бы Японии господство в небе Новой Гвинеи.

Но это было страшное заблуждение. Решение использовать Ki-61 на Тихом океане привело к катастрофе, причины которой в действительности состояли в основном из трех фундаментальных слагаемых, и зависели они от японской промышленности и непосредственно концерна Кавасаки отнюдь не напрямую. Первое фундаментальное слагаемое уходит своими корнями в Германию. Двигатель Ha.40, по сути являясь лицензионной копией DB.601A, унаследовал большинство характерных черт германского авиамотора, среди которых были не только достоинства, но и недостатки. Создавая двигатель в Германии и, прежде всего, для Германии, специалисты Даймлер-Бенц исходили из объективных условий: DB.601A создавался для умеренного климата континентальной Европы. Уже в условиях русского мороза и сухой жары Северной Африки двигатель начинал чувствовать себя не комфортно, доставляя кучу проблем техническому аэродромному персоналу. В России зимними ночами части авиамотора смерзались так, что его невозможно было завести без предварительного внешнего прогрева, реализовать который на плохо оборудованных аэродромах было весьма проблематично. А в сухих пустынях Африки германский двигатель моментально перегревался. И если Марио Кастольди для лицензионного германского DB.601А своего МС.202 заранее предусмотрел возможность комбинированного охлаждения, которая частично снимала проблему перегрева, то германские Эмили и Фридрихи с их менее эффективной системой охлаждения кипели так, что о работе двигателя на полную мощность можно было забыть. А Ki-61 в Новой Гвинее попал в климатические условия, которые были тяжелее русских морозов и убийственной жары Северной Африки вместе взятых: Hien попал в экваториальные джунгли с их сорокоградусной жарой и стопроцентной влажностью! С тем ужасающим воздействием, которое оказывает климат джунглей на людей и технику, может отчасти сравниться только климат полярных широт нашей планеты. И то, наверное, экстремальный холод не столь губителен, так как в нем вымерзает большинство опасной микрофлоры... а вот в джунглях все с точностью до наоборот. Болезнетворные вирусы и бактерии, мхи, грибки и лишайники, поражающие людей, пожирающие без остатка любые органические детали механизмов и комфортно обосновывающиеся на любых поверхностях, включая металлические, способны быстро свести деятельность любого сообщества людей на нет. Вот и японский двигатель Ha.40, имея германские корни, просто не мог нормально работать в столь ужасных условиях. И попади в джунгли Новой Гвинеи германские Bf.109, их ждала бы та же самая участь. Многие исследователи авиации Второй Мировой войны хорошо знают, что многие Ki-61, долетев до аэродромов Рабаула и Вивака, больше никогда не поднялись в воздух и тут же переходят к следующему историческому клише о ненадежности японских двигателей. Но при этом как-то забывается, что истребители Союзников в тяжелейших климатических условиях чувствовали себя ничуть не лучше, также массово выходя из строя гораздо быстрее обычного. И здесь мы переходим ко второму фундаментальному слагаемому.

Бросив спешно сформированную 4-ю воздушную армию в Новую Гвинею командование ВВС Императорской армии крайне слабо озаботилось ее обслуживающими и ремонтными мощностями. Ближайший от Рабаула авиаремонтный завод армейской авиации находился на острове Хальмахера в Индонезии на расстоянии более чем тысячи морских миль от аэродромов Новой Гвинеи, где предстояло базироваться Ki-61. Флотские авиаремонтные мастерские были буквально на расстоянии вытянутой руки, но для армейского командования было немыслимо попросить моряков о помощи. Так что нет ничего удивительного, что техобслуживание истребителей армейской авиации стало для аэродромного технического персонала настоящим кошмаром. Тотальная нехватка запчастей и быстрый выход из строя имеющихся в наличии быстро и навечно приковывали Ki-61 к земле.

Но это был еще не конец в длинном списке бед летчиков и механиков армейской авиации. Очередная беда пришла, откуда не ждали. Дело в том, что острова Новой Гвинеи имеют вулканическое происхождение и по геологическим меркам очень молоды. Там, где заканчиваются горячие и влажные джунгли с их бездонной трясиной топких болот и агрессивной вечно голодной живностью, там начинаются скальные выходы вулканических пород, обильная пыль от которых представляет собой непревзойденный на нашей планете по эффективности абразив. Используя различные модификации двигателей DB.601 в песчаных пустынях Северной Африки германские Люфтваффе и итальянские Реджиа Аэронаутика быстро озаботились установкой массивных пылевых фильтров на все воздухозаборники даже жертвуя летными характеристиками самолетов. Особенное внимание было уделено воздухозаборнику нагнетателя. В Германии были созданы специальные тропические модификации различных моделей Bf.109, которые по наличию этого фильтра на воздухозаборнике можно легко опознать. Что касаемо итальянских МС.202, то подобные пылевые фильтры устанавливались вообще на все истребители этого типа. А вот ни один из Ki-61, спешно перебрасываемых в Новую Гвинею, таким фильтром в заводских условиях укомплектован не был. В концерне Кавасаки попросту не успели отреагировать – армейское командование по соображениям секретности не информировало производителя, где будет использоваться техника. И последствия были ужасающими. Абразивная пыль покрывала подшипники сплошным слоем и, смешиваясь с техническими маслами, выводила двигатель из строя эффективнее, чем снаряды и бомбы самолетов Союзников. Командование ВВС Императорской армии, быстро разобравшись в причинах тотальных отказов силовых установок Ki-61, даже не подумало озаботиться заказом наборов полевых модификаций! Старшие офицеры действовали шаблонно, просто приказав «чаще менять подшипники»... нет нужды комментировать, насколько безумным было это распоряжение. Да к тому же подшипники еще нужно было доставить из Японии.

Военнослужащие аэродромного технического персонала ВВС Императорской армии проявили настоящие чудеса изобретательности, которые должны войти в историю авиации как беспрецедентные. Самостоятельно, без какой-либо технологической поддержки из далекой Японии, они приступили к разработке и кустарному производству пылевых фильтров. В ход пошло все. Из гильз артиллерийских снарядов изготавливались корпуса фильтров. Мякоть местной тыквы, высушенная на солнце и пропитанная бензином и смолами, становилась наполнителем фильтра. А удерживающими мембранами становилась сыромятная кожа, в качестве дубильного вещества для которой авиамеханики использовали собственную мочу. Деревянные платы электросборок снабжались осушающими прокладками, абсорбентом которых были местные мхи, заботливо собранные и высушенные руками простых солдат. История не сохранила для потомков ни единой фотографии таких модифицированных в полевых условиях Ki-61. Нигде эти работы не документировались, причем еще и из-за того, что старшие штабные офицеры крайне негативно относились к любым отступлениям от строго определенного регламента ремонтных работ на авиационной технике. Инициатива жестко каралась. Облеченные властью карьеристы в штабах в своей самодовольной профанации абсолютно серьезно считали, что технические проблемы авиационной техники решаются лишь наиболее точным следованием инструкциям, написанным в умеренном климате Японии и совершенно не подходящим для экстремальных условий базирования в джунглях. Когда Япония потерпела поражение в Новой Гвинее именно эти штабисты, в большинстве своем и уцелели, вовремя эвакуировавшись на север, впоследствии написав горы «документов» о ненадежности двигателя Ha.40, так оправдывая свое поражение. А нижние чины, летчики, мотористы, прибористы, гидравлики, электротехники, слесаря и радисты погибли под американскими бомбами или были вынуждены скрыться в джунглях, уже никогда не найдя из них выход. Эти самоотверженные люди уже никогда не расскажут о том проявлении гения японского народа, благодаря которому истребители Ki-61 все-таки поднимались с аэродромов Новой Гвинеи и, как могли, сопротивлялись безудержному натиску воздушных армад Союзников.

И вот третье фундаментальное слагаемое. Звездный час Ki-61 никогда не наступил потому, что он был сконструирован и запущен в серию слишком поздно. Появившись на местах активных боев тогда, когда авиация Союзников уже уверенно захватывала господство в воздухе, Hien мог лишь принять посильное участие в безнадежных попытках оттянуть неизбежное. Двигатель конструкции 1938 года уже безнадежно устарел и его мощности сильно не хватало для борьбы с новейшими палубными истребителями США. Однако там, где пилотам Союзников все еще приходилось летать на более ранних машинах, Ki-61 мог нагнать немало страха, тем более что концерн Кавасаки прилагал титанические усилия непрерывно стараясь усилить вооружение своего истребителя. Об этом и будет следующая глава.

В погоне за огневой мощью

На рубеже 30-40х годов 20 века отличительной особенностью всех серийных одномоторных истребителей ВВС Императорской армии Японии было то, что все они несли исключительно пулеметное вооружение, в то время как на новейших флотских А6М2 уже стояли две 20 мм пушки. Несмотря на то, что и в Императорской армии, и на Императорском флоте все так же делали особую ставку на маневренные характеристики истребителей, в армии эта тенденция была выражена гораздо более ярко. Предполагалось, что в воздушном бою благодаря лучшей маневренности японские истребители должны получать возможность легко занимать наиболее выгодное положение для открытия огня и концентрировать его на наиболее уязвимых частях вражеских самолетов. И действительно, чтобы вывести из строя большинство летательных аппаратов второй половины 30-х годов было достаточно нескольких отдельных попаданий из пулемета винтовочного калибра по кабине пилота или, например, топливным бакам – протектирование пожароопасных зон и серьезное противопульное бронирование обитаемых частей самолетов тогда еще не было распространено. Однако к началу 40-х годов ситуация стала быстро меняться: с возрастанием мощности авиационных двигателей ведущие производители военной авиационной техники стали активно проводить комплексные меры по повышению ее боевой живучести. Мощности пулеметов винтовочного калибра против таких новых самолетов уже сильно не хватало, тем более что возросла не только их защищенность, но и скорость. Если раньше японские истребители, пользуясь своей превосходной маневренностью, могли себе позволить буквально «вцепиться» во вражеский самолет и открывать огонь в оптимальный момент, то с появлением у противника истребителей-монопланов время на принятие огневого решения сократилось до минимума. Не могло уже идти даже речи о сравнительно долгом процессе точного наведения курсового вооружения на противника через оптический прицел. В условиях увеличившихся скоростей решающее значение стали приобретать мощности секундного и единомоментного залпа. Разные страны решали возникшую проблему по-разному, увеличивая скорострельность авиационных пулеметов или же их количество, но все равно было ясно, что это не более чем временные меры. С появлением истребителей и бомбардировщиков монопланной архитектуры, обладавших бронированием жизненно важных зон и высокой скоростью, авиация неизбежно должна была прийти к использованию крупнокалиберных пулеметов и пушек.

Японские военные прекрасно это понимали, но все равно единства мнений среди них не было. В конце 30-х сторонники продолжения использования прежней тактики утверждали, что для соответствия новым условиям достаточно будет установить на новые истребители крупнокалиберные пулеметы, сделав упор на увеличение скорости и маневренности истребителей. Другие же предлагали отчасти пожертвовать маневренностью ради установки на новые истребители пушечного вооружения. Обе стороны приводили множество доводов в пользу своей точки зрения и к моменту начала разработки Ki-43, первого японского армейского истребителя-моноплана с закрытой кабиной и убирающимся шасси, спор уже больше походил на яростную перепалку. И тогда руководство ВВС Императорской армии, чтобы примирить спорщиков в своих стенах, приняло решение, пожалуй, ни в одной другой стране невозможное. Чтобы не позволить ни одной из сторон потерпеть поражение в споре и, таким образом, оказаться в положении неправых и потерявших лицо, крупнокалиберные пулеметы, предполагавшиеся к установке на Ki-43, было приказано считать пушками. Имея в основе конструкцию трофейного крупнокалиберного Браунинга, японские пулеметы Ho-103 (сокращение от японского «Тайхо» - пушка) использовали значительно более слабые боеприпасы Бреда итальянского образца и определенно по огневой мощи были слабее своего американского прародителя. Тем не менее, эти ослабленные крупнокалиберные пулеметы в ВВС Императорской армии официально стали называть пушками, а потому Ki-43 считались истребителями с пушечным вооружением. Возможно, для стороннего наблюдателя такая ситуация покажется нелепой и даже смешной, ведь фактически японские военные оказались в положении того анекдотического купца, который сам себя обсчитал. Однако нужно делать серьезную скидку на менталитет. Для военных Японии вопрос сохранения чести и уважения к мнению всех участников дискуссии был настолько важен, что они были готовы пойти даже на такой «трюк» с понятийной базой.

Только вот объективную действительность обмануть было нельзя и Дои Такео, конструктор Ki-61, это прекрасно знал. С самого начала работ над истребителем «новой волны» этот авиационный инженер понимал, что пройдет совсем немного времени и командование ВВС Императорской армии одумается, потребовав усилить вооружение истребителей. И он оказался прав. В первые месяцы после вступления Японии во Вторую Мировую войну армейская авиация оставалась на вторых ролях и ее задачи сводились к разгрому сравнительно небольших колониальных гарнизонов Великобритании и Голландии, которые не могли похвастаться ни многочисленной авиацией, ни новейшими моделями военных самолетов, ни высокой квалификацией летного состава. Основная тяжесть первых воздушных боев легла на авиацию Императорского флота. Однако уже очень скоро явная недовооруженность армейских истребителей проявилась в полной мере. Со своими «не совсем пушками» истребители Ki-43 не могли уверенно поражать все чаще появлявшихся в японских владениях воздушных разведчиков Союзников, не помогало ни использование разрывных и зажигательных пуль, ни отличная маневренность основных армейских истребителей. Тем не менее, Ki-43 все еще могли справляться с британскими и американскими одномоторными истребителями – огневой мощи Ho-103 для этого вполне хватало. Все еще не желая признавать, что пулемет Ho-103 не становится пушкой от того, что его так назвали, командование ВВС Императорской армии изначально приняло решение просто увеличить их количество на новейшем Ki-61.

Первые Ki-61-I, поставленные на вооружение ВВС Императорской армии были вооружены двумя синхронными 12.7-мм «пушками» Ho-103 и двумя крыльевыми пулеметами винтовочного калибра Тип.89. Получив обозначение Ki-61-Iа-Ko именно эти истребители попали в Манчжурию, где, пребывая вдали от мест активных боевых действий, постепенно излечивались от детских болезней. Однако уже вскоре военные потребовали усилить вооружение истребителя, заменив крыльевые пулеметы винтовочного калибра на Ho-103, сделав таким образом Ki-61 «четырехпушечным». И здесь с наилучшей стороны проявила себя трехлонжеронная схема крыла: крупнокалиберные пулеметы легко встали на место старых, винтовочного калибра. По неподтвержденным сведениям некоторые истребители с крыльевыми пулеметами винтовочного калибра были переоборудованы прямо в армейских авиационных мастерских. Несколько возросший вес истребителя скомпенсировали тем, что из конструкции выбросили механизм уборки хвостового колеса, сделав его неубирающимся. Маневренность нового Ki-61-Ib-Otsu не пострадала, а скорость этого истребителя и так считалась высокой.

Но Hien, вооруженный четырьмя Ho-103, все равно пушечным не становился и это особенно отчетливо проявилось в первых же боях в небе Новой Гвинеи. Даже как крупнокалиберный пулемет Ho-103 был далеко не лучшим в своем классе. Его боеприпасы были ослабленными, легковесные пули не блистали даже средней пробивной способностью и были почти бесполезны против американских бомбардировщиков. Самообман с крупнокалиберными пулеметами, называемыми пушками, вышел армейскому командованию боком. Когда был поставлен вопрос о дальнейшем усилении вооружения Ki-61, то оказалось, что в распоряжении Императорской армии подходящих полноценных авиационных пушек попросту нет! Единственная имевшаяся на начало 1943 года в серийном производстве армейская 20-мм авиационная пушка Ho-3 совершенно не подходила для Ki-61. Механизм работы автоматики этой пушки совершенно исключал возможность стрельбы через диск воздушного винта с помощью синхронизатора и поэтому вариант установки в фюзеляж сразу отпадал. А в крыло Ho-3 устанавливать было бессмысленно потому, что даже без боекомплекта эта пушка весила почти 45 килограмм и неоправданно утяжеляла и без того не легкое по конструкции крыло. Кроме того, питание Ho-3 осуществлялось от магазина барабанного типа, который попросту не вписывался в характерный для Ki-61 профиль крыла малой толщины. И все это не считая того, что скорострельность Ho-3, разработанной на основе пехотного полуавтоматического противотанкового ружья, оставляла желать лучшего – прирост огневой мощи Ki-61 с такими пушками никогда не оправдал бы ухудшения его летных характеристик. Также не могло быть и речи об установке на армейские истребители уже давно находящихся в производстве 20-мм авиационных пушек Тип.99, стоящих на вооружении Императорского флота. Армейское командование никогда бы не пошло на это по соображениям престижа, да и существовавшие тогда модели Тип.99 тоже имели питание от барабана и не поддавались синхронизации.

Несмотря на то, что известный японский оружейник Намбу Кидзиро активно работал над созданием полноценной 20-мм пушки Ho-5 для Императорской армии еще с начала 1941 года, доводка нового оружия затягивалась. Эта пушка была, по сути, все тем же пулеметом Браунинг М2, но лишь масштабированным и конструктивно усиленным, чтобы стрелять 20-мм снарядами. Сложно сказать, было ли это решение оптимальным, поскольку довести Ho-5 до серии получилось лишь к концу 1944 года, когда было уже слишком поздно что-то менять. Тем не менее, пушка получилась превосходной, обладающей отличной мощностью и очень высокой по сравнению с зарубежными аналогами скорострельностью. Но проблема была в том, что в середине 1943 года Ho-5 нужна была военным немедленно, и когда оружейники назвали реальные сроки начала серийного производства, в штабах армейской авиации это произвело настоящее смятение. Фигурально выражаясь, пушки нужны были сегодня, а еще лучше вчера, а их обещали подвести лишь послезавтра. И то, если не возникнет непредвиденных трудностей. В сложившейся ситуации командование Императорской армии в срочном порядке обратилось за помощью в Германию, которая и сама в начале 1943 года уже вела безнадежную оборонительную войну на истощение. Тем не менее, в руководстве Рейха посчитали необходимым помочь Японии, которая оттягивала на себя значительную часть воздушной мощи Союзников, и приказали руководству компании Маузер продать Императорской армии 800 комплектов 20-мм пушек MG-151, а так же комплекты оснастки для производства боеприпасов к ним.

Но и это не решало проблемы. В условиях Второй Мировой войны, охватившей к 1943 году активными боевыми действиями все континенты, кроме, разве что, Антарктиды и отчасти Южной Америки, доставка пушек и сопутствующего оборудования обещала быть делом отнюдь не быстрым. Фактически же германские пушки дошли до Японии тогда, когда последняя уже потеряла всякую надежду удержать под контролем небо Новой Гвинеи и на передовые аэродромы успело перелететь лишь крайне ограниченное количество Ki-61 немецкими пушками. Была и другая довольно сложная дилемма. Легкие и компактные германские MG-151 могли прекрасно встать на место синхронных пулеметов Ho-103 и стрелять через диск винта – такое положение пушек делало бы их огонь более точным и концентрированным. Но на отладку механизмов синхронизации и пробные отстрелы пушек не было ни времени, ни лишних боеприпасов. Тогда пошли по более простому пути: снова выручила трехлонжеронная архитектура крыла, куда германские MG-151 прекрасно встали, понадобилось лишь незначительное усиление конструкции, выразившееся в усилении нервюр корня крыла. Получившие полноценное пушечное вооружение истребители получили обозначение Ki-61-Iс-Kai-Hei (иногда встречается «сокращенное» название Ki-61-I-Hei), от предыдущих моделей отличались несколько удлиненным капотом двигателя – за мотором установили дополнительный топливный бак. Но, как уже было сказано, лишь очень немногие Ki-61 модификации Hei успели дойти до Новой Гвинеи прежде чем японские войска были вынуждены ее оставить. Большинство же из 388 построенных Ki-61 Hei приняли участие в боях уже на Филиппинах.

Первые же опыты по установке на Hien полноценного пушечного вооружения выявили проблему значительного «проседания» летных характеристик истребителя. Какой бы легкой и технологичной ни была германская 20 мм пушка MG-151, она все равно весила значительно больше крупнокалиберного пулемета Ho-103 и в значительно большей мере нагружала истребитель и его многострадальный двигатель Ha.40, который к концу 1943 года был уже далеко не рекордным по мощности. Ki-61-I-Hei, лишь незначительно уступая своим пулеметным предшественникам в скорости и радиусе виража, оказался значительно менее высотным. Именно на этом истребителе японскими летчиками впервые была применена практика намеренного ослабления вооружения в пользу возврата к скороподъемности и высотности предыдущих моделей Ki-61 – для этого иногда демонтировали синхронные пулеметы.

Именно это стало причиной решительного отказа от установки наконец-то поступивших в серию Ho-5 в крылья Ki-61. Новая модификация Ki-61-Id-Kai-Tei (или Ki-61-I-Tei), пошедшая в серию в начале осени 1944 года и довольно быстро вытеснившая в производстве Ki-61 других модификаций, была вооружена двумя синхронными 20-мм пушками Ho-5 с общим боекомплектом 240 снарядов на ствол и двумя крыльевыми крупнокалиберными пулеметами Ho-103. Несмотря на то, что Ki-61 Tei, ставший самой массовой модификацией Ki-61, получился еще более тяжелым, чем Ki-61 Hei, его летные характеристики были несколько выше. Причиной этому была большая аэродинамическая чистота крыла и менее разнесенные от продольной оси пушки, каждая из которых весила почти 40 килограмм, и это без учета веса боекомплекта.

Несмотря на все усилия концерна Кавасаки и японских оружейников запустить Ki-61 с полноценным японским пушечным вооружением в серию как можно быстрее, первые Ki-61 Tei с предсерийными Ho-5 дошли до летных частей слишком поздно. Воздушные силы Союзников в это время уже уверенно громили японскую армейскую и морскую авиацию буквально повсюду, поэтому Ki-61-I любой модификации с их уже недостаточно мощными двигателями никак не могли изменить такое положение дел. Более того, согласно донесениям военной разведки, в США проходил интенсивные испытания новый сверхмощный стратегический бомбардировщик, который уже очень скоро должен был появиться на фронте – речь шла о В-29. И тогда, несмотря на то, что в концерне Кавасаки еще с начала 1942 года велись лихорадочные работы над новым, еще более мощным рядным двигателем жидкостного охлаждения Ha.140, который создавался на основе германского DB.605А-1, военные решились на еще большее усиление вооружения Ki-61-I. В крылья новой модификации были установлены мощнейшие 30-мм пушки Ho-155, установка которых стала возможна опять же благодаря уникальной трехлонжеронной схеме крыла и активной работе по его усилению еще на этапе установки MG-151. С названием этой модификации в профильной литературе существует некоторая путаница, так как официально Ki-61-I с 30-мм пушками официально имел обозначение Ki-61-I-Kai-Tei или просто Tei, такое же, как и Ki-61-I с синхронными пушками Ho-5. В то же время автор этой статьи слышал от японских коллег, что неофициально в войсках эта модификация успела получить название Ki-61-Bo, что соответствует цифре «пять» (1 - Ko, 2 - Otsu, 3 - Hei, 4 - Tei, 5 - Bo) в календарном исчислении по Небесным Стволам. Однако ни в одном официальном источнике или справочнике такое название данной модификации не встречается. Достоверно неизвестно, сколько Ki-61-I с 30 мм Ho-155 было построено и где именно им довелось участвовать в боях. Для автора очевидно лишь то, что таких истребителей было построено как минимум больше одного, весной 1945 года о них было известно строевым летчикам Императорской армии и после войны ВВС США получили как минимум один такой Ki-61 для исследований. Вместе с тем не вызывает сомнений, что установка в крылья Ki-61 такой 30-мм пушки пусть и очень легкой в своем классе, как Ho-155, значительно перетяжеляла истребитель и излишне перегружала крыло во время стрельбы. К тому же Ho-155 запустили в серийное производство лишь к весне 1945 года, когда в разбомбленной дотла Японии о производстве всех серий Ki-61 с их сложными и требовательными рядными двигателями жидкостного охлаждения не могло быть и речи. В последних попытках оттянуть неизбежное поражение командование ВВС Императорской армии приказало провести комплексную ремоторизацию Ki-61, заменив рядные А-образные двигатели на более простые и надежные радиальные моторы – так начиналась короткая история превосходного истребителя Ki-100.

Но в дни тяжелого боевого крещения Ki-61-I в небе и джунглях Новой Гвинеи всего этого еще не было. Как уже было сказано, Дои Такэо и мотористы концерна Кавасаки, еще в начале 1942 года предвидя будущую недостаточную мощность двигателя Ha.40, начали работы по установке на Ki-61 нового, более мощного двигателя Ha.140, который разрабатывался в стенах Кавасаки на основе германского Даймлер-Бенц DB.605А. Истребитель с новым двигателем мощностью 1500 лошадиных сил должен был пойти в серию под названием Ki-61-II. Но о нем, как и о Ki-100 будет рассказано в следующей статье.