Бочка из Швеции - Saab 29

Saab 29 — один из самых необычных и лучших серийных реактивных самолётов своего времени. В нём сочетались как прорывные решения, например прямой поток воздуха к двигателю (пока у МиГ-15 пилот сидел как бы частично в воздухозаборнке, из-за чего воздух разделялся на две части) или стреловидное крыло; при этом был и откровенно устаревший по конструкции хвост, как и неустойчивая для посадки стойка шасси. Тем не менее, как и Saab 21R, он сыграл огромную роль в создании новых, более совершенных самолётов. За свою необычную форму шведские пилоты прозвали его «Flygande Tunnan» — «летающая бочка»; Saab же такое прозвище не понравилось, но в итоге его сделали официальным.

Разработка и прототипы

Разработка Saab 29 началась 8 октября 1946 года, когда поступил заказ на создание нового истребителя для Королевских ВВС Швеции. Корни самого самолёта идут еще к немецким проектам P. 1011 и P.1106 со стреловидным крылом. По окончании войны, главный конструктор Saab, Фрид Ванстрём посетил Швейцарию, где получил доступ к документам по немецким исследованиям стреловидного крыла и результатам испытаний в аэродинамической трубе. Определенную стреловидность крыла можно заметить ещё на Me 262, но там такое решение было совершенно ради сохранения баланса с тяжелыми крыльевыми двигателями.

Saab 91 со стреловидным крылом для тестирования

Испытания в аэродинамической трубе показали, что если сделать прямой поток воздуха к двигателю и сделать фюзеляж круглым, то самолёт будет прекрасно показывать себя на высоких скоростях. Сразу после покупки документов так же было решено сделать самолёт стреловидным, с крыльями установленными под углом в 25 градусов.

Для того что бы самолётом можно было управлять на больших скоростях было совершенно сразу несколько инноваций:

1. Простые сервоприводы на элеронах были замененны на гидравлические, что значительно улучшало ролл на высоких скоростях.
2. В силу своих спецификаций хвост был оснащён электрической системой, позволяющей триммирование на любых скоростях и высотах, в том числе и экстренное. Мало того, система не давала совершить перегрузку больше 6G, ослабляя руль высоты. Подобную систему триммирования, и ограничения перегрузки можно найти даже в наши дни. Пусть и до современных ЭДСУ подобной системе было очень далеко.

Saab 29 так же был оснащён катапультой и герметизированным кокпитом.

F-86 Sabre и МиГ-15 опередили Saab, отправив в небо свои самолёты уже в 1947-м году. Тем не менее, 29-й стал первым серийным западноевропейским самолётом со стреловидным крыло после Второй Мировой.

Saab 29 "U" на аэродроме авиакрыла F 8 Barkarby

Первый прототип с номером 29001 совершил первый полёт уже 1-го сентября 1948 года. Он не был покрашен, за исключением опознавательных знаков и буквы U (шв. Utprovning — тестирование) на хвосту, а нос был окрашен в красный.

После ряда изменени 28 февраля 1949 года в воздух поднялся второй прототип, 29002 с той же буквой U, но синим носом. 17 марта 1949 года за 8 полётов он налетал всего 2,5 часа. Тогда, оба прототипа испытывали проблемы с устойчивостью и их разбалтывало в полёте. Рядом небольших модификаций, в том числе добавлением маленьких стабилизаторов, проблема была решена. Но с решением одной проблемы, вылезла другая; двигатель 29002, (RM 2, лицензионная копия De Havilland Ghost мощностью в районе 2270 кг/с) получил повреждения, из-за чего ему пришлось установить двигатель созданный для третьего прототипа, что отложило его первый полёт. Когда двигатель 29002 был починен, третьему прототипу вернули его двигатель, а все прототипы были доработаны: вместо флаперонов (элероны и закрылки одновременно), закрылки и элероны сделали отдельными, в крылья установили воздушные тормоза.

Прототип 29003 с подвесными топливными баками

Третий прототип, 29003, с носом окрашенным в зелёный, совершил первый полёт 18 августа 1949 года. На нём тестировалось вооружение, работа радио и подвесные топливные баки.

22 июля 1950 года первый полёт совершил прототип 29004, очень похожий на серийные J 29A.

25 января 1951-го разбился первый прототип, пилот не успел катапультироваться. 29002 отправился в школу механиков в Вестерос, 29003 был переоборудован в учебный планер, а 29004 был сожжён в 1956-м году на учениях по пожаротушению. Ни один прототип не дожил до наших дней.

J 29A

Авиакрыло F 13 стали первыми, получившими «Бочку» в своё распоряжение. До этого они летали на J 28B Vampire. Целый год пилотов переобучали на новый самолёт, и уже от отобранных пилотов требовали огромных знаний своего самолёта. Проверка таковых осуществлялась тем, что пилоту завязывали глаза и требовали найти все приборы, тумблеры и рычаги вслепую. Езде на рулёжной полосе тоже уделялось много внимания, благо на Tunnan переднее колесо могло поворачивать, в отличие от «Вампира», где поворот осуществлялся тормозами.

Первые 32 самолёта, включая прототипы, имели воздушные тормоза в крыльях и дополнительный триммер на крыле. Воздушный тормоз был заменен тормозом в центроплане, а от триммера отказались.

Посадка была самой сложной частью для новых пилотов: они привыкли к стабильному Vampire, а J 29 требовал активной работы рулём направления при заходе. Усугублялось всё тем, что закрылки отклонялись на 40°, а вместе с ними и элероны на 18°; подобная система создавала нестабильность и сильно увеличивала ролл, что даже могло привести к крушению. Позднее эту проблему исправили, ограничив угол закрылок до 30°.

Когда детские проблемы истребителя исправили, он показал себя как очень простой в эксплуатации с относительно простой конструкцией. Правда, несколько раз механиков чуть не затянуло в двигатель, поэтому перед ним начали ставить небольшую решётку.

J 29A с деревянными макетами 30-мм пушек

Публике самолёт показали первый раз на авиашоу 8 июня 1952 года где они сбрасывали напалм и выполняли учебные стрельбы. Но самый интересный момент в начале службы самолёта был когда авиакрыло F 12 посетило авиабазу ВВС Великобритании Уотербич в октябре 1953-го: проводились учебные манёвренные бои как с Gloster Meteor, так и с американскими F-86 Sabre. Метеоры никакой угрозы для «Бочек» не представляли, а вот более опытные пилоты Сейбров, воевавшие с МиГами в небе Кореи, показали как важен реальный боевой опыт пилотам Flygvapnet. Хотя, радиус виража у детища Saab был меньше.

15 апреля 1952 года один из самолётов под номером 29137 передали Försökscentralen для воздушных тестов, на время которых установили массо-габаритные макеты 4-х 30-мм пушек Hispano. Тесты показали что новые пушки не влияют на характеристики самолёта, но от идеи их установки было решено временно отказаться.

Другой из самолётов, J 29 A из авиакрыла F 16 Uppsala, летом 1957, спикировал с высоты 14 700 метров и, согласно приборам, достиг скорость 1.0 маха.

Всего было построено 224 J 29A, поставки начались 10 мая 1951 года, а последний самолёт модификации был снят с вооружения в 1965.

J 29B

J 29B авиакрыла F 10 Ängelholm

J 29B это развитие модификации A, с увеличенным объемом топливных баков: с 1400 литров до 2150, и возможностью установки подвесных топливных баков. Первый полёт был совершён 11 марта 1953 года.

Одним из интересных достижений Tunnan данной модификации является установление мирового рекорда скорости по кругу длинной 500км, совершенный в мае 1954-го. Самолёт под управлением Андерса Вестерлунда достиг средней скорости в 977 км/ч, а весь полёт длился 30 минут и 42 секунды. Предыдущий рекорд в 950 км/ч был установлен F-86 Sabre.

Пока шла холодная война, вопрос готовности к бою стоял довольно остро. Так, некоторые самолёты держали со включенным двигателем и подключенным топливным шлангом. Так, в случае тревоги, самолёты успели бы подняться в небо всего за 30 секунд.

В 1950-е так же активно развивалась идея использования шоссе в качестве временных аэродромов, уже тогда некоторые участки активно использовались истребителями. Помимо тренировок их использования, пилоты так же тренировались стрельбе по летающим мишеням, которые буксировали бывшие британские самолёты Firefly, принадлежащие Svensk Flygjast.

Всего Saab произвели 361 самолёт, которые находились на вооружении с 1953 по 1967-й год.

A 29B

J 29B и A 29B имеют одну и ту же номеклатуру подвесного вооружения, и в теории могут быть использованы для выполнения одних и тех же задач. Но в ВВС Швеции существовало чёткое разделение авиакрыльев по назначению, поэтому когда самолёт был в истребительном крыле он назывался J 29B (Jakt — истребитель), а в штурмовом A 29B (Attack — штурмовик). Данную модификацию использовали всего два крыла — F 6 и F 7. Всего было построено 49 самолётов, которые в простояли на вооружении до 1957 года, после чего были отправлены в истребительные крылья.

Подвесное вооружение было скромным:

Неуправляемые ракеты:

• Бронебойные 8 х 8 cm m/46
• Учебные 8 х 10,3 cm m/49
• Бронебойные 14 x 14,5 cm m/49
• 14 x 15 cm m/51
• 4 х 18 cm m/49

А так же две бомбы с напалмом на креплениях для подвесных топливных баков.

Первые самолёты прибыли в авиакрыло F 6 в 1954-м году, где они заменили устаревшие A 21RB. Пилотов новый штурмовик не впечатлил: Saab 21 был гораздо проще в управлении, пусть работать по земле и стало удобнее. Целями A 29B должны были стать корабли, мосты, наземные войска и поезда. Для успешного выполнения задачи предполагалось лететь на низкой высоте, для того что бы избежать обнаружения радарами, истребителями и не попасть под огонь ПВО.

• 

  Ракеты 14.5 cm m/49 и подвесной топливный бак

• 

  A 29B перед авиашоу 1955 года

• 

  A 29B авиакрыла F 7

S 29C

В 1950-х S 31 Spitfire, разведывательная модификация всем известного Спитфаера очень сильно устарела, и самым простым и дешевым решением было бы создать разведчик на базе Saab 29, что и было сделано. Первый самолёт поднялся в небо уже 3 июня 1953 года. По факту, это была модификация B, но вместо пушек установили камеры. Из-за нехватки места конструкторам пришлось изощряться, поэтому в некоторых вариациях компановки (которых пара десятков) камеры расположенные в правой стороне фотографировали налево, и наоборот.

Самой крупной операцией для разведчиков стало фотографирование всей местности Швеции с высоты 10 000 метров. Эта операция была известна как операция RAK. Фото-прицела у самолёта не было, из-за чего от пилота требовались огромные навыки что бы держать самолёт на одной высоте, одном курсе и при этом еще сделать фотографию над целью, которую он даже не видит. По итогам операции все 29C оснастили фото-прицелом.

Шведам так же было известно, что разведчику придётся летать над зоной действия вражеского ПВО и истребителей, поэтому все 29C оснащались системой предупреждения об облучении, которая предупреждала о вражеском радаре позади самолёта, при этом указывая слева оно или справа.

S 29C, как и B тоже принадлежит один мировой рекорд, в данном случае уже с кругом длинной в 1000км. 23 марта 1955 года, S 29C из авиакрыла F 11 побил британский рекорд, который принадлежал Gloster Meteor, где британский пилот добился средней скорости в 822 км/ч. Шведский же рекорд был получен со средней скоростью в 900 км/ч.

Всего было произведено 76 машин, которые простояли на вооружении до 1967 года, где их заменили S 35E Draken.

• 

  S 29C и все камеры, которые в него можно установить.

• 

  Один из вариантов установки камер

• 

  СПО PQ17

J 29D

J 29D появился в результате работ над форсажной камерой для двигателя Ghost. В 1953-м году один J 29B с серийным номером 29325 был модифицирован путём установки нового двигателя и получил новое обозначение. Производительность возрасла во многих ситуациях: наборе высоты, взлёте, воздушном бою и многих других. В 1955 самолёт был модифицирован путём установки крыла от модификации F и так же переименован в J 29F. Новый двигатель получил индекс RM 2B.