Vickers Wellington - на крыльях ночи — различия между версиями
VolgaIgor (обсуждение | вклад) (Новая страница: «Существуют такие самолеты, о существовании которых ты вроде бы и знаешь, но чем-то достой…») |
(нет различий)
|
Версия 12:11, 17 августа 2018
Существуют такие самолеты, о существовании которых ты вроде бы и знаешь, но чем-то достойным их не считаешь. А потом, когда находишь какую-нибудь книжку или хотя бы подробную статью, становится немного стыдно, что ты о них почти ничего не знал. Именно таким и является самолет Wellington, разработанный в тридцатых годах фирмой Vickers-Armstrong Aviation Works.
Содержание
История самолёта
Геодетическая конструкция
Одной из главных особенностей этого самолета стала геодетическая конструкция, которую зачастую называют «геодезической». Суть заключается в том, что нагрузки воспринимают элементы, которые располагаются вдоль геодезических линий (кратчайших линий, соединяющих две точки на поверхности округлого тела). Если требуемая форма - цилиндр или конус, то геодезической линией является спираль, вычерченная вокруг этого тела. Если вычерчивать вторую спираль, вьющуюся в противоположном направлении, то получается много точек пересечения. Если же вдоль геодезических линий расположить конструкционные элементы с узлами крепления в точках пересечения, то такая конструкция будет воспринимать крутящие и перерезывающие усилия, действующие на фюзеляж. При этом не требовалось никаких внутренних расчалок и распорок, которые так часто применяли в авиации того времени. Соответственно, фюзеляж оставался свободным для размещения там бомбовой нагрузки, крупных и удобных кабин экипажа и внутреннего оборудования.
Что касается крыла, то геодезическая решетка воспринимала крутящий момент, а изгибающий момент и перерезывающую силу воспринимали лонжероны крыла, силовые нервюры требовались по минимуму, что обеспечивало очень много свободного места для топливных баков. Сама конструкция при этом выходила весьма выгодной с точки зрения экономии веса. Но применение таких конструкций было ограничено тридцатыми годами, так как с ростом скоростей воздушный поток отдувал полотняную ошибку и профиль крыла деформировался. Таким образом, в 40-х - 50-х годах авиастроители перешли исключительно на самолеты с работающей металлической обшивкой.
Появление Веллингтона
Вернемся несколько ранее, к человеку, которому будущий самый массовый бомбардировщик Великобритании обязан своим появлением - к сэру Барнсу Нэвиллу Уоллису (Barnes Neville Wallis). Он начал работать в судостроительном отделении компании Vickers, но в 1913 году перешел в подразделение, занимающееся авиацией. Там он и увлекся созданием геодетических конструкций, а в 1930 году под его руководством был построен жесткий дирижабль R100. Но мировые авиастроители быстро утратили интерес к дирижаблям и руководство фирмы «Виккерс» решило перейти на самолетную тематику. А в 1935 году был построен первый самолет по геодетической конструкции. Им стал бомбардировщик Wellesley. Самолет состоял на вооружении Королевских ВВС с 1937 по 1942 год, всего было построено 177 машин. На нем сразу стали видны преимущества «геодезических» конструкций - самолет получился легким, прочным и чрезвычайно дальним. В 1938 году три специально подготовленных «Уэлсли» совершили рекордный беспосадочный полет на дальность 11 518 км, перекрыв рекорд советского АНТ-25 в 10 148 км. Но как бомбардировщик самолет оказался не очень удачным - сказывались маленькая скорость в 300 км/ч и довольно посредственная грузоподъемность всего в 1000 фунтов (454 кг).
Но разработка «Уэлсли» дала полезный опыт в создании самолетов с геодетической конструкцией, которым Уоллис воспользовался во время разработки «Веллингтона». В 1932 году военное министерство Британской империи выдало спецификацию В.9/32 на создание двухмоторного бомбардировщика, а уже в мае 1933 произошел конкурс проектов, на котором для постройки опытных самолетов отобрали самолеты фирмы Vickers (будущий Wellington) и Handley Page (будущий Hampden). Однако в процессе окончательного проектирования пришлось переработать почти весь проект и опытный самолет был готов к первому полету лишь в 1936 году.
Опытный «Веллингтон» оснащался парой двигателей Bristol Pegasus X. Самолет получил гражданскую регистрацию К4049 и 15 июня 1936 года в Уэйбридже шеф-пилот фирмы «Виккерс» Джозеф Саммерс (Joseph «Mutt» Summers) поднял его в воздух, а через шесть дней в воздух поднялся прототип «Хэмпдэна». Интересно, что в начале новому бомбардировщику присвоили имя «Crecy», но в сентябре 1936 года его заменили на ставшее общеизвестным имя «Wellington» - в честь Артура Уэлсли, герцога Веллингтона, который разбил войска Наполеона под Ватерлоо. Также проводилась аллюзия на предыдущий самолет такой же конструкции «Уэлсли» и имя его главного идеолога Уоллиса, фамилия которого также начиналась на «W».
Первый заказ на 180 самолетов был выдан 15 августа 1936 года. Строительство «Веллингтонов» разворачивали в Уэйбридже, в следующем году планировалось подключить к производству заводы Gloster Aircraft, но как-то не срослось и всю подготовленную оснастку передали на авиазавод в Честере, а чуть позже была организована третья сборочная линия в «Блэкпуле».
Серийное производство
Сухопутные варианты
Первый серийный вариант Wellington B.Mk.I имел полностью переделанный фюзеляж, в котором установили две пулеметные турели фирмы Vickers - носовую с одним пулеметом калибра 0,303 (или 7,69-мм) и кормовую с парой таких же пулеметов. Планировали поставить и подфюзеляжную турель FN9, но её стали размещать только на более поздних самолетах. Потом, кстати, все турели заменили на изделия Frazer-Nash, потому что турели фирмы «Виккерс» имели очень маленькие углы обстрела. На самолеты установили два двигателя Bristol Pegasus мощностью по 965 л.с. каждый, хвостовую опору шасси сделали убираемой в полете. Первый самолет такого типа поднялся в воздух 25 января 1938 года.
Начиная с августа 1939 года начали производиться модифицированные B.Mk.Ia и B.Mk.Iс, эти самолеты получили новые турели фирмы Frazer-Nash - носовую FN5 и хвостовую FN10, которую потом в целях унификации деталей заменили на FN5A. Все «Веллингтоны» B.Mk.Ia и ранние B.Mk.Ic имели подфюзеляжные турели FN25. На поздних Ic от них отказались в пользу боковых пулеметных установок.
В 1939 году было решено подготовить серии «Веллингтонов» под другие моторы - командование опасалось, что в случае начала войны двигателей «Пегасус» может не хватить на укомплектование строящихся в бешеных темпах бомбардировщиков. Начали разработку сразу трех вариантов под сторонние моторы - на B.Mk.II устанавливали Rolls & Royce Merlin X (первый полет прошёл 3 марта 1939 года), на B.Mk.III - Bristol Hercules III (первый полет прошёл 19 мая 1939 года), а на B.Mk.IV - Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp (первый полет прошёл в декабре 1940 года). Но доводка новых силовых установок затянулась и «двойки» поступили в части лишь в 1940 году, а «тройки» и «четверки» - лишь в 1941.
В 1940 году на базе «двоечки» был сделан специальный самолет «Тип 423», на котором измененная конструкция бомбоотсека позволяла подвеску 4000-фунтовой бомбы (1814 кг) названной Cookie (печенье). После испытаний на трех переделанных B.Mk.II это новшество запустили в серию и на более поздних бомбардировочных модификациях.
Кроме прочего на базе «Веллингтона» Mk.II были созданы два любопытных самолета. Первый, «Тип 416», получивший регистрацию L4250, представлял из себя «воздушный крейсер», на котором установили одну верхнюю поворотную турель с 40-мм пушкой Vickers «S» и боекомплектом в 25 снарядов, в дальнейшем такие пушки устанавливали на штурмовые модификации истребителя «Темпест». Самолет за время своего существования нес два различных хвостовых оперения - сперва стандартное, а потом его заменили на двухкилевое.
Вторая летающая лаборатория, «Тип 439», несла такую же пушку, но установленную в фюзеляже для стрельбы вперед. Еще в начале 1939 года появилась спецификация В.23/39 по созданию высотного бомбардировщика, способного взобраться на высоту 12 000 метров и с бомбовой нагрузкой не менее 1000 фунтов (454 кг). Такие высоты требовали создания гермокабины для экипажа и применения специальных высотных двигателей. В итоге цилиндрическую гермокабину вписали в носовую часть фюзеляжа, вход и выход в неё осуществлялись через гермодвери в задней части, а место летчика оборудовалось специальным прозрачным куполом, который обеспечивал ему хоть какой-то обзор вверх и в стороны.
Также в кабине имелось несколько окон для освещения рабочего места штурмана. Оборонительное вооружение сократилось до одной радиоуправляемой кормовой турели FN20A. В мае 1939 года поступил заказ на опытный образец. Сперва на самолет, получивший обозначение B.Mk.V хотели установить двигатели Hercules VII, но поскольку они были еще толком не готовы, то на опытный образец поставили менее высотные Hercules III. Первый полет «пятерки» произошел в сентябре 1940 года. Тем временем был получен заказ на постройку 30-ти высотных бомбардировщиков, но из-за проблем с моторами построили всего три «Веллингтона» V. В дальнейшем было решено переоборудовать недостроенные «пятерки» под рядные R&R Merlin 60 - так появился Wellington B.Mk.VI.
Первый полет самолета этого типа состоялся в 1942 году, а всего построили 64 таких самолета, два из которых поступили на вооружение в 109-ую эскадрилью особого назначения, где и участвовали в вылетах. Причина такого исхода проста - к концу войны руководство RAF потеряло интерес к высотным бомбардировщикам, так как с уничтожением хорошо защищенных целей отлично справлялись скоростные «Москито».
Последней бомбардировочной, а также и самой массовой модификацией «Веллингтона» стал B.Mk.X. Самолет нес два двигателя Bristol Hercules VI или XVI мощностью по 1675 л.с. каждый, а на машинах выпуска 1945 года появилась роговая компенсация руля направления.
Морские варианты
Первым морским и при этом самым необычным вариантом «Веллингтона» стал DWI Mk.I, что означало Directional Wireless Installation, то есть направленная радиоустановка. На самом деле на самолет установили специальное устройство, превратившее его в тральщик магнитных мин, и представлявшее из себя кольцо диаметром 15,55 метров с катушкой, которая запитывалась генератором на 35 кВт. Генератор же приводил в действие установленный в корпусе самолета двигатель Ford V-8. В дальнейшем диаметр кольца уменьшили до 14,63 м, зато подняли мощность генератора до 95 кВт. Правда установке пришлось пожертвовать оборонительным вооружением. Всего переоборудовали 11 бомбардировщиков Mk.Ia и Mk.Ic. В войска они поступили под наименованием Wellington DWI Mk.II.
Совокупность хорошей грузоподъемности, больших внутренних объемов и большой дальности привлекли внимание и Береговой обороны Великобритании: по их заказу была создана целая линейка многоцелевых самолетов, исполнявших роли бомбардировщика, торпедоносца, патрульного, противолодочного и специального самолетов. Первым в этом ряду стал Wellington GR.Mk.VIII, разработанный на базе B.Mk.Ic. Самолеты получили морской радиолокатор ASV Mk.II Stilkleback, характерные «рога» которого и позволяют легко определить самолет по фотографии.
На части восьмерок (а именно на 58 самолетах из 394 выпущенных) на месте старой подфюзеляжной турели установили выдвижной прожектор Ли для подсветки целей в ночное время. При этом носовую турель демонтировали, а на её месте находился оператор прожекторной установки. Его место прикрывалось обтекателем по типу самых первых серийных «Веллингтонов» с турелями «Виккерс». В 1943 году новый морской Веллингтон разработали уже на базе последнего варианта - B.Mk.X, этот самолет получил название Wellington GR.Mk.XI. В начале они также оснащались радарами ASV Mk.II, но на поздних машинах устанавливался более совершенный ASV Mk.III, работающий в сантиметровом диапазоне. На этих самолетах привычные «рога» уступили место носовому обтекателю, придававшему характерный «подбородок».
Полным аналогом GR.Mk.XI с радаром ASV Mk.II, за исключением двигателей «Геркулес» XVII, стал «Веллингтон» GR.Mk.XIII. Самолеты, оснащенные радаром ASV Mk.III, но с моторами Hercules VI или XVI и прожектором Ли получили наименование Wellington GR.Mk.XII, а после внедрения двигателей Геркулес XVII они стали называться Wellington GR.Mk.XIV. На этих машинах появилась возможность устанавливать восемь неуправляемых ракет для стрельбы по надводным целям.
Развитием концепции морских «Веллингтонов» стал самолет Vickers Warwick, но он не сумел сыскать славу своего предка. Всего было выпущено 358 таких самолетов. На вооружении они состояли с 1943 по 1946 года.
Боевое применение
На суше
Достаточно быстро у патриотически названного «Веллингтона» появилось неофициальное прозвище - «Вимпи». Здесь нужно маленькое пояснение: Дж. Веллингтон Вимпи являлся персонажем мультфильмов и комиксов про моряка Папая и представлял из себя добродушного толстячка, вечно попадающего во всякие истории. Комиксы с его участием печатались во многих британских газетах, например в «Daily Mirror». Кроме того, в тридцатых годах в Англии была весьма популярна сеть закусочных «Wimpy», фирменным блюдом в которых были одноимённые гамбургеры. Именно шуточкам о вкусных булочках «Вимпи» с начинкой из котлетки, в роли которой выступали экипажи самолета, и обязан «Веллингтон» окончательному закреплению нового прозвища.
А шутки возникли не просто так. Все дневные вылеты на бомбежку объектов на территории Германии и захваченных ею стран сопровождались, как правило, большими потерями. Так, 14 декабря было сбито сразу 12 самолетов из 99-ой эскадрильи, а 18 декабря не вернулось десять из вылетевших двадцати двух. Особенно слабым оказалось оборонительное вооружение - нанести серьезные повреждения можно было с дистанции не более 550 метров, что позволяло немецким летчикам-истребителям безнаказанно расстреливать «Веллингтоны» из пушек с большей дистанции. Уже в начале 1940 года «Вимпи» начали переводить в части, специализировавшиеся на ночных ударах.
Достаточно быстро выяснилось, что из новых бомбардировщиков Британских ВВС («Веллингтон», «Уитли», «Хэмпдэн») «вкусная булочка» «Вимпи» лучше всех справляется со своими задачами. Для иллюстрации того, как сразу же изменилось мнение о «Веллингтоне» и как проходили обычные полеты, стоит привести отрывок из воспоминаний Групп-кэптена Дж. Р. Гудмэна, совершившего 40 боевых вылетов на «Веллингтоне»:
5 октября 1940 года на нашем преданном «Томми» (борт LF-T - прозвище от литеры «Т» в бортовом коде самолета) мы вылетели бомбить немецкие грузовые суда, стоявшие в доках Роттердама. Взлетев из Флитуэлла и набрав 9000 футов, в районе Саутволда мы пересекли английскую береговую линию и полетели к Голландии. После долгого ожидания передний стрелок коротко сказал: «Вражеское побережье впереди». Очертания Хук-ван-Холланда стали вырисовываться из темноты, и вскоре мы уже видели и город, и порт, и доки. Командир Нобби Кларк аккуратно развернул самолет над городом, выводя «Томми» на доки.
Тем временем и немцы не дремали - прожекторы и артиллерия досаждали нам вовсю. Снаряды тяжелых зениток, издавая грохочущий треск, рвались вдалеке. Вскоре я почувствовал, что скорость уменьшилась и самолет чуть вздрогнул - бомбы пошли вниз. Тут же последовал оглушительный грохот снизу, это снаряд разорвался прямо под нами. «Томми», как раненая лошадь, «встал на дыбы», а затем свалился на правый борт и вошел в правый штопор. Когда самолет вращается, пилота прижимает центробежной силой к креслу, и Кларк, напрягая все силы, выжимал педали в положение «влево», а штурвал - «от себя», пытаясь остановить вращение. Ничего не помогало и «Веллингтон» продолжал падать.
Силой вращения я был прижат к металлической перегородке за кабиной пилота и с трудом мог передвигаться. Кларк пробовал работать сектором газа, одновременно перемещая штурвал «на себя» и «от себя» попеременно, но без толку, самолет по-прежнему падал. Нобби приказал нам покинуть самолет: «Прыгайте! Прыгайте!» - закричал он. Я с трудом сдвинулся с места и пополз вперед, в сторону люка у кабины носового стрелка. Взглянул на командира - несмотря ни на что он оставался на месте, из последних сил пытаясь спасти самолет.
Я прополз по полу кабины, ухватился за правую педаль руля направления и, как сумасшедший, потянул её, дожимая до упора. И вдруг это помогло! Нобби прибавил оборотов движку и вращение вдруг прекратилось, оставив нас в крутом пике и в слепом полете. К счастью, ночь была ясной, с «хорошим горизонтом». Мы выровнялись, дождались, пока навигационные приборы «успокоятся» и на высоте 1000 футов легли на курс домой. Пилот не мог работать рулем направления, поэтому курс выдерживали сменой оборотов двигателей и рулем высоты. При этом чувствовалось, что и он поврежден - штурвал ходил очень туго. Примерно через два часа мы достигли Флитуэлла.
Выпускать посадочные щитки не стали (для этого потребовалось бы снова работать штурвалом...) и Кларк мастерски посадил израненного «Томми». Теперь нам открылась вся картина разрушений: целые куски обшивки были оторваны от фюзеляжа, но главный ужас был в том, что рули высоты почти полностью сдвинулись вбок, а кронштейны их навески только касались соответствующих кронштейнов на стабилизаторе. Мы были в дюйме от катастрофы.
А тем временем «Вимпи» начали использовать для налетов на Германию и 25 августа 1940 года их бомбы впервые упали на Берлин. При этом постоянно происходило наращивание сил для нанесения ударов: если в налете на немецкую столицу 23 сентября участвовало 119 самолетов, то 16 декабря в ответ за Ковентри удар нанесло 134 бомбардировщика, из них 47 «Веллинтонов». К тому же начали испробовать и новое вооружение. Так, 1 апреля 1941 года в рейде на Эмден впервые применили 4000-фунтовую бомбу.
Вот еще один кусок из воспоминаний, на сей раз пилота Джона Ланкастера:
7 сентября 1941 года мы вылетели бомбить Берлин на «Веллингтоне» Z8859. Погода по пути была ясной, что по тем временам гарантировало успех атаки. Однако на пути домой нас (и множество других самолетов) из-за ошибки в прогнозе ветра унесло далеко на север, в результате чего пришлось пролетать Гамбург, Бремен, Эмден, Вильгельмсфахен, выдерживая почти непрерывный зенитный огонь.
В конце этого пути мы расслабились и над заливом Зюйдер-Зее стали, забыв обо всём на свете, рассматривать дамбу на входе в него. Внезапно ливень трассирующих пуль и снарядов пронесся поверх кабины - нас атаковал Bf.110. Мы быстро вошли в левый вираж, «мессер» пошел влево, по растянутой дуге, намереваясь снова зайти в атаку. Мы тут же стали круто снижаться по спирали, и немец, пытаясь повторить маневр, подставил под обстрел своё «брюхо». Наш хвостовой стрелок Кит Коулмэн (Keith Coleman) в упор «прострочил» его от носа до хвоста. На высоте около 4000 футов немец, вертикально падая, нырнул в облако и скрылся из виду. Пикируя, мы разогнались до 330 миль/час (около 531 км/ч), хотя предельной скоростью для нашего Mk.Ic было 256 миль/час (около 428 км/ч). Не пострадав ни от огня «мессера», ни от перегрузок на пикировании после восьми с четвертью часов полета, мы благополучно прибыли на базу в Алконбери.
Это, так сказать, «обычный» полет, а бывали случаи, участники которых вызывают уважение своей храбростью и по сей день. Эта история произошла во время боевого вылета на Мюнстер 7 июня 1941 года.
На обратном пути «Веллингтон» Mk.Ic (регистрация L7811, бортовой код AA-V) подвергся атаке ночного Bf.110. Немец перебил топливопровода правого мотора и он загорелся. Командир, понимая безнадежность ситуации, приказал экипажу покинуть самолет, что в тех условиях означало почти 100% плен.
Но второй пилот, Джеймс Уард (James Ward) спас и экипаж, и самолет. Он обвязался тросом и выбив астролюк с помощью штурмана выбрался на фюзеляж с куском брезента. Используя решетку «геодезической» конструкции как ступеньки он перебрался на крыло. Командир снизил скорость до минимально возможной, но воздушный напор всё равно грозил сорвать смельчака с крыла самолета. Добравшись до двигателя, Джеймс почти потушил огонь, когда брезент вырвался из его обмерзших пальцев, и ему пришлось вернуться в кабину экипажа. Но того, что он сделал, хватило чтобы уменьшить очаг возгорания, и по его возвращению внутрь самолета командир пустил машину в пологое пикирование чем окончательно сбил пламя.
За свой подвиг Джеймс Уард получил «Крест Виктории» - наивысшую награду Великобритании, которую ему вручил сам король Георг Пятый. В присутствии столь высоких особ Уард, выходец из простой рабочей семьи растерялся, но Черчилль подбодрил его словами: «Могу вас заверить, что я тоже неловко себя чувствую в присутствии такого героя».
Через два месяца, в сентябре 1941 года Джеймс Уард погиб во время налета на Гамбург.
Вообще, фронт действия «Веллингтонов» был чрезвычайно широк: они воевали против Германии, Италии и Японии. Но чем сильнее был противник, тем быстрее «Вимпи» выходили из игры: так, последний налет на Германию «Веллингтоны» совершили 8 октября 1943 года, после чего они действовали только на вторых ролях. А против Италии и Японии «Вимпи» воевали, так сказать, «от звонка до звонка». Последний налет против Италии состоялся 13 марта 1945 года по ж/д станции Тревизо. А с апреля 1942 года «Веллингтоны» действовали с аэродромов Индии по Японским землям.
На море
У морских «Веллингтонов» тоже были свои яркие эпизоды боевой биографии. Первыми в ход пошли «воздушные тральщики» морских путей DWI - в мае 1940 года один из них был послан в Суэцкий канал, где продемонстрировал свою эффективность во всей красе. Потом они летали, «пробивая» дороги конвоям через минные заграждения.
Особенно горячей стала война на море во время наступления 1942 года Роммеля в Африке. В дневных вылетах использовались «Бофорты», а ночью гонять немцев было некому. В этой ситуации очень пригодились «Вимпи». Наземные экипажи создали ряд эрзац-торпедоносцев на базе Mk.Ic, которые получили прозвища «Fishington» или «Torpengton». На некоторых машинах полукустарными способами поставили радары ASV MK.II. Начиная с этого момента все машины, имевшие радары, получили клички «Snoopington». Ситуация упростилась, когда начали поступать специализированные GR.Mk.VIII с радарами и без.
В целом, типичная операция выглядела так: оборудованные радарами «Снупингтоны» обычно находились на высоте около 4000 футов (1219 метров) и, обнаружив немецкие суда, выводили на цель ударные «Торпенгтоны» с учетом положения «лунной дорожки». Иногда им приходилось спускаться пониже и подсвечивать в самом прямом смысле этого слова вражеские корабли прожекторами Ли. Торпедоносцам приходилось атаковать с высоты 20 метров, а поскольку радиовысотометров тогда на самолеты не ставили, пилотами «Торпенгтонов» назначали летчиков с очень развитым чувством высоты.
Для иллюстрации можно привести воспоминания одного из таких пилотов. Лейтенат М. Фоулис, кавалер креста «За боевые заслуги» служил в 221-й эскадрилье:
Август 1942 года. Наступление Роммеля в Северной Африке. Конвой, посланный немцами с Крита в Тобрук, 28-29 августа подвергся ударам нашей авиации. В первую ночь в атаке около Лерны «Либерейторы» утопили один из двух танкеров, шедших под охраной эсминцев. В ночь на 29 августа вторая волна самолетов («Веллингтоны») атаковали и второй танкер...
Мы наблюдали суда в 00:15 на лунной дорожке. Было безоблачно и светила яркая луна. Мы ясно видели судно водоизмещением около 8000 тонн или чуть меньше, один эсминец впереди него в двух милях, второй - в миле по левому борту, третий - в четверти мили по правому.
Примерно 20 минут я летел на запад, поперек лунной дорожки, обгоняя цель. В конце концов, я занял позицию для атаки, и мы, снижаясь, стали заходить на цель с правого борта. Судно не было на лунной дорожке, но было хорошо заметно, следа по корме не было видно, но его курс, в общем, был ясен. Я сбросил первую торпеду с дистанции 700 ярдов (около 640 метров), потом вторую - с 400 ярдов (около 365 метров). Мы пролетели прямо перед эсминцем, но он не стрелял, пока мы не сбросили обе торпеды. Я стал набирать высоту и мы перемахнули через судно примерно посредине между серединой корпуса и кормой.
Торпеды еще не дошли до цели, а с корабля открыли огонь. Мой хвостовой стрелок не мог стрелять из-за ограниченного сектора обстрела вниз. Штурман... сообщил о двух ярко-оранжевых вспышках на судне - в середине и в корме. Я ввел машину в разворот и мы успели увидеть два столба воды выше мачт корабля. Было ясно, что обе торпеды попали в цель. Очень быстро густой серый дым стал окутывать судно так, что не было видно эсминцев, минут через пять плотное облако дыма закрыло все корабли. Дым чувствовался даже в кабине, как будто пахло горелым маслом. Мы послали первую радиограмму: «Два попадания в танкер, остановился, горит». Еще через 10 минут дым немного рассеялся, на поверхности воды оставалось лишь пятно нефти. Мы послали вторую радиограмму: «Танкер, вероятно, затонул, наблюдаем большое нефтяное пятно.»
18 апреля 1943 года лейтенант Фоулис погиб в ходе торпедной атаки.
Именно успешным действиям авиаторов и обязаны Британские вооруженные силы остановке наступления Роммеля - из 495 000 тонн потопленных грузов две трети приходятся на торпедоносцы.
После войны
После войны оставшиеся «Веллингтоны» переквалифицировали в грузовые и учебные самолеты, в этих ролях они продержались аж до начала 1950-х годов. Например, 201-я авиашкола на авиабазе Суиндбери сменила свои старенькие «Вимпи» на новую технику только в 1953 году. По завершении Второй Мировой восемь самолетов передали ВВС Греции, а в том же 1946 году тридцать девять морских «Веллингтонов» передали Франции. В этих странах они прослужили до конца 40-х.
Итоги
С сентября 1939 года по август 1945 стартуя с Британских островов «Веллингтоны» совершили 63 976 вылетов, проведя в воздухе 346 440 часов. Было сброшено 42 000 тонн бомб. Грузовые «Вимпи» перевезли более чем 100 000 тонн всевозможных грузов. После войны в качестве учебных они налетали еще 355 660 часов.
Так же не стоит забывать, что «Веллингтон» - это самый массовый бомбардировщик союзников времен Второй Мировой войны, и, пожалуй, самый лучший в роли ночного. Он был надежным, простым и, что особенно важно, комфортным. Как шутили британские летчики, «Настоящий джентльмен всегда готов умереть за королеву, но... в комфортных условиях!». И здесь пузатый «Вимпи» действительно являлся лучшим - во-первых, у него в экипаже состояло два пилота, а не один, как в Ил-4 или Не.111. Во-вторых, это один из немногих самолетов, на борту которых имелись стационарный санузел и откидная койка для отдыха, что в контексте восьми-часовых полетов было весьма кстати. Благодаря всему этому он заслужил хорошую репутацию и любовь среди экипажей и почетное место в мировой истории авиации.
В игре Wellington представлен в следующих модификациях:
- Wellington Mk.Ic - эта модификация оборудовалась двумя двигателями Bristol Pegasus мощностью по 965 л.с. и, по сути, уже являлась моделью позднего выпуска, т.к. на ней отсутствует подфюзеляжная турель
- Wellington Mk.Ic (Германия) - обычный Wellington Mk.Ic захваченный силами вермахта
- Wellington Mk.Ic /Late - модификация Mk.Ic более позднего выпуска имела те же два Bristol Pegasus мощностью по 965 л.с., но бортовые пулеметные установки перенесены в заднюю часть фюзеляжа для увеличения углов обстрела
- Wellington Mk.III - модификация «Веллингтона» с более мощными двигателями Bristol Hercules III мощностью по 1375 л.с., заменена была и хвостовая турель, которая теперь стала мощнее еще на два «ствола»
- Wellington Mk.X - последняя бомбардировочная и самая массовая модификация «Веллингтона» с двумя двигателями Bristol Hercules VI или XVI мощностью по 1675 л.с., а на машинах выпуска 1945 года появилась роговая компенсация руля направления
Галерея
J.Wellington Wimpy - мультперсонаж, давший прозвище «Веллингтону»
Первый в мире самолет, имевший «геодезическую» конструкцию - Vickers Wellesley
Wellington B.Mk.II с моторами жидкостного охлаждения «Мерлин»
Компоновка гермокабины высотных модификаций «Веллингтона»
Фюзеляж высотных «Веллингтонов» без обшивки, хорошо видна гермокабина самолета
Серийный Wellington B.Mk.VI с дистанционно-управляемой кормовой турелью
Wellington DWI Mk.II в полете
Wellington GR.Mk.XIV, обратите внимание на носовой обтекатель радара ASV Mk.III
Противолодочный самолет Vickers Warwick
Wellington Mk.I Джеймса Уарда - отверстия в обшивке были сделаны с целью облегчить доступ к горящему двигателю
