История M.C.205V Veltro и M.C.205N Orione — различия между версиями
VolgaIgor (обсуждение | вклад) (Новая страница: «thumb|300px|right| Часть первая: История M.C.202 Folgore == Вместо вступления - Тони == Это…») |
(нет различий)
|
Текущая версия на 13:07, 17 августа 2018
Часть первая: История M.C.202 Folgore
Содержание
Вместо вступления - Тони
Это своего рода статья-продолжение, на этот раз посвященная итальянским истребителям серии Макки M.C.205, ставших развитием истребителя M.C.202 Фольгоре. Как и их прямой предшественник, Велтро и Орионе были великолепны, но увы, так же оказались во многом забыты, потерявшись в тени славы других, гораздо более массовых истребителей Второй Мировой войны. Еще бы, ведь всех модификаций M.C.205 было выпущено всего 262 единицы, число просто не сопоставимое с теми многотысячными сериями, которыми строились американские Мустанги и Тандерболты, немецкие Мессершмитты и Фокке-Вульфы, советские Яки и Ла. Все построенные Велтро и единичные Орионе на фоне колоссальных армад истребителей других стран кажутся просто каплей в море! Так что совершенно справедливо утверждение, что никакого значительного влияния на ход Второй Мировой войны эти итальянские истребители не оказали. И, казалось бы, зачем же тогда об этих малосерийных машинах вспоминать, какими бы выдающимися характеристиками и оригинальными техническими решениями они ни блистали?
Но вспомнить нужно. Нужно потому, что в дни Второй Мировой войны летчики Антигитлеровской коалиции буквально благодарили Бога, что эти итальянские истребители столь малочисленны. Клайв Робертсон Колдуэлл, самый результативный летчик-австралиец в составе Королевских ВВС Великобритании, воевавший в Северной Африке на Спитфайре, прямо говорил, что M.C.202 является одним из лучших и в то же время недооцененных истребителей Оси. А слова аса, отправившего на дно пятого океана 27 самолетов противника, согласитесь, трудно не воспринимать всерьез. И действительно, ныне во многом забытый Фольгоре, тогда, в страшные дни Второй Мировой войны, пользовался грозной славой самого опасного зверя неба Средиземноморья, причем славой настолько громкой, что в его честь называли... другие самолеты!
18 апреля 1942 года, был еще полдень, но бомбы уже были сброшены и столбы огня и дыма, взвившиеся над промышленными центрами Тохоку и Канто, стали провозвестниками массированных авианалетов, каких еще не знала история. Это был укол в самое сердце агрессора, первая месть за Перл-Харбор! Промчавшись над Японией, американские тактические бомбардировщики В-25 полковника Дулитла не сбавляя скорости рванули в направлении континентальной Азии. Но тут случилось неожиданное. Экипаж одного из В-25 внезапно обнаружил, что их бомбардировщик преследует странный тощий пятнистый истребитель, совершенно не похожий ни на один известный самолет армии или флота Японии. Сначала командиру бомбардировщика, капитану Чарльзу Гриннингу, просто не поверили, решив, что он от нервного напряжения что-то напутал. Но донесения командира подтвердил весь экипаж! И тогда было высказано предположение, что В-25 подвергся преследованию закупленного в Германии или строящегося в Японии по лицензии Bf.109. Но это было не так. Это был новый Ki-61 Хиэн, идентифицировать который как новый, отдельный тип истребителя, американцы смогли лишь в начале 1943 года, когда странные тощие пятнистые истребители появились на аэродромах главного форпоста Японии в Новой Гвинее — Рабауле. И, казалось бы, что такого особенного в этой истории? Неверная идентификация цели на войне - не такое уж и редкое явление. Но этот случай был особенным.
Это сейчас мы уже знаем, что прародителем и вдохновителем на создание Ki-61 был немецкий экспериментальный истребитель Хейнкель Не.100. Этот необычный самолет был героем громких предвоенных рекламных кампаний и мистификаций такого масштаба, что в то, что он действительно стоит на вооружении Люфтваффе, поверил весь мир! Но после начала Второй Мировой войны летчикам Антигитлеровской коалиции эти чудо-истребители и его мифическая модификация Не.113 из хваленой несуществующей эскадрильи Блицгешвадер так и не встретились. Так что вскоре о гениальном детище профессора Хейнкеля просто забыли. В 1943 году новый японский истребитель никаких ассоциаций с Не.100 у американцев уже не вызывал и они скорее были готовы поверить в то, что имеют дело с неким японским Мессершмиттом. Но данные воздушной разведки ясно показали, что Ki-61 на Bf.109 совсем не похож, и зарезервированное для японского истребителя имя Майк так и осталось не у дел. В головах экипажей американских бомбардировщиков внешний облик Ki-61 ассоциировался с совсем другой грозной машиной, которая противостояла им на другой стороне планеты. Этой машиной был легкий и скоростной итальянский истребитель M.C.202 Фольгоре. И тогда японский истребитель, похожий на итальянский, получил среди Союзников итальянское имя — Тони, а в ВВС США еще долго бытовала уверенность, что Ki-61 - не более чем творческая переработка творения итальянского авиаконструктора Марио Кастольди. Лишь значительно позже, под самый конец войны стало понятно, что это не так, но все равно от тени славы M.C.202 и итальянского прозвища японский Хиэн уже никогда не избавился.
Но тогда, весной 1942 года, история M.C.205 только начиналась. Фольгоре готовился преобразиться. Из ворот экспериментального цеха в небо рвался новый истребитель, столь же изящный и элегантный как M.C.202, но еще более быстрый, еще более скороподъемный и гораздо более смертоносный.
Велтро.
Тень Мессершмитта
Но вернемся во вторую половину 1940 года. Сначала среди немецких летчиков царило недоверие, плавно перешедшее в недоумение, которое очень быстро сменилось нескрываемым восторгом. Еще бы! M.C.202 оказался настолько простым в пилотировании, будто это был не истребитель, а учебный самолет! Он был удивительно скоростным, совсем как самый совершенный в те дни истребитель Германии — новейший Bf.109F, но при этом оказался гораздо более маневренным. А какая у него была скороподъемность! А какую скорость он развивал в пикировании! Фридрих буквально разбился бы об воздух, попытайся он разогнаться до скоростей пикирования Фольгоре! Те пилоты Люфтваффе, которым довелось полетать на M.C.202, просто не могли понять, как итальянцы, эти любители лишь вкусно покушать, выпить вина и попеть хором песни, но отнюдь не солдаты, смогли создать такое крылатое чудо! В Берлин один за другим шли секретные рапорты, больше напоминавшие хвалебные оды. И лишь одно омрачало восторг немецких и итальянских пилотов — слабое вооружение M.C.202. Всего лишь четыре пулемета, два из которых вообще были винтовочного калибра. Разве это вооружение? Вот бы на Фольгоре поставить хоть одну пушку! Синхронные крупнокалиберные пулеметы стали бы к этой пушке прекрасным дополнением, а от пулеметов винтовочного калибра можно и вовсе избавиться, вернувшись к аэродинамически чистому крылу.
История не сохранила для потомков отчеты немецких летчиков, летавших на M.C.202. Известны лишь упоминания, что отзывы были настолько положительными, что раздавались вполне серьезные предложения доработать вооружение Фольгоре и начать производить итальянский истребитель прямо в Германии для Люфтваффе. Как он был нужен в небе над Ла-Маншем, где свирепствовали великолепные английские Спитфайры и во все больших количествах появлялись истребители американской постройки!
Но были и те, кому идея довооружения M.C.202 и уж тем более перспектива его появления на вооружении у Германии были как нож в сердце. И речь идет не о руководстве Люфтваффе, для которого постановка на вооружение итальянского истребителя могла бы оказаться невозможной по причине ущерба национальной гордости. Сам факт появления Фольгоре бросал тень на репутацию ряда немецких авиаконструкторов и прежде всего Вилли Мессершмитта! А как иначе? Ведь фактически Марио Кастольди, использовав не самый новый двигатель DB.601A мощностью 1175 лошадиных сил создал истребитель, значительно превосходящий по всем летным характеристикам не только начинающий устаревать Bf.109E, на котором был установлен такой же двигатель, но и новейший Bf.109F! А ведь на Фридрихе стоял уже DB.601E-1 мощностью 1350 лошадиных сил и нетрудно было догадаться, во что превратился бы M.C.202, получи Аэронавтика Макки и Марио Кастольди этот новейший двигатель. Более того, с установкой DB.601E-1 на Фольгоре автоматически разрешалась проблема установки мощной авиационной мотор-пушки — немецкая MG-151 прекрасно вставала в развале блока цилиндров этого двигателя. А вот DB.601A от Эмиля конструктивно к установке мотор-пушки приспособлен не был. Так как должен был чувствовать себя Вилли Мессершмитт, которого сам Гитлер называл человеком с черепом гения? Как так получилось, что его, гениального Мессершмитта, обошел какой-то вечно улыбающийся сам себе чудаковатый итальянский толстяк Кастольди? В 1940 году Эмиль с двигателем от Эмиля летал как Эмиль, а Фольгоре с двигателем от Эмиля летал как... как еще не созданный Густав! А ведь на Bf.109G планировалось установить новейший двигатель DB.605А, бывший на триста лошадиных сил мощнее любой серийной модификации DB.601! При одинаковых авиамоторах пилотажное превосходство Фольгоре над Эмилем было настолько разительным, что не только летчики и командование Люфтваффе, но и любой прохожий сразу ясно понимали, кто здесь профан, а кто маэстро! Самим фактом своего существования M.C.202 наглядно демонстрировал, что никакой Мессершмитт не гений, а весьма посредственный авиаконструктор, истребитель которого принят на вооружение лишь потому, что образцы германских конкурентов оказались еще хуже.
Марио Кастольди не имел ни малейшего желания злорадствовать или как-то демонстрировать свое превосходство над Мессершмиттом. Скорее всего изначально он даже не задумывался над возможной реакцией своего менее талантливого и более честолюбивого германского коллеги. Гораздо больше итальянского авиаконструктора волновала проблема искоренения главного недостатка своего истребителя: отсутствия пушечного вооружения. Пребывая в полной уверенности, что Аэронаутика Макки уже очень скоро получит более мощный двигатель от Фридриха, почти сразу после запуска M.C.202 в серию маэстро приступил к поиску решений, позволяющих быстро и без проблем произвести ремоторизацию Фольгоре под мотор-пушку. Планируемый истребитель получил название M.C.202/bis и отличался от оригинальной модели лишь убираемым хвостовым колесом и новым маслорадиатором. Было совершенно очевидно, что более мощному DB.601E-1 нужен больший объем масла, а значит и размер радиатора нужно было увеличивать. Но увеличь размеры коробки маслорадиатора Фольгоре, и она экранирует в воздушном потоке водяной радиатор, не позволив последнему работать максимально эффективно! Решение было найдено быстро, в стиле Марио Кастольди оно было простым и в то же время гениальным... впрочем, никто с самого начала не сомневался, что оно таким и будет. Если нельзя увеличить фронтальную площадь одного маслорадиатора, тогда что мешает установить два? Просто их нужно симметрично немного разнести от продольной оси самолета, оставив между ними «окно» для воздушного потока, который пойдет на водяной радиатор. Оба маслорадиатора зашить в аэродинамические цилиндрические кожухи, и вот, M.C.202/bis готов к ремоторизации! Фольгоре с мотор-пушкой готов полететь, только дайте двигатель от Фридриха!
Не тут-то было! 1940 год закончился, но Италия так и не получила из Германии ни одного DB.601E-1. Все авиамоторы этой модели до последнего забирал себе «гениальный» создатель основного истребителя германских Люфтваффе. Подчиняясь каким-то внутренним германским силам, которые явно благоволили Мессершмитту, фирма Даймлер-Бенц не предоставила Италии даже комплектов документации, по которым заводы Альфа-Ромео могли бы перепрофилировать производство с лицензионных DB.601A на DB.601E-1. Не вызывает ни малейшего сомнения, что болезненно реагировавшие на успехи Марио Кастольди немецкие авиаконструкторы вовсю интриговали против своего более талантливого итальянского коллеги. А когда на причину не предоставлять Италии DB.601E-1 накладывалась еще и военно-политическая обстановка, то о ремоторизации Фольгоре с двигателем от Фридриха не могло быть и речи. Ведь до самого конца 1941 года солдаты Рейха победно маршировали буквально повсюду. В Африке генерал Роммель вел стремительное наступление на Александрию, немецкие десантники провели блестящую операцию по захвату Крита, лавины бомбардировщиков ровняли с землей города Великобритании, а на востоке Вермахт неудержимо рвался к Москве. Зачем было давать новейший авиационный двигатель своенравному Муссолини, который хоть и был союзником, но доставлял своими необдуманными действиями больше проблем, чем пользы? Руководству Третьего рейха было в те дни гораздо выгоднее держать союзников на коротком поводке, не давая фашистской Италии слишком много возможностей для самостоятельности. Более того, германские авиаконструкторы не оставляли надежд на перспективу максимальной унификации материальной части Реджиа Аэронавтика с немецкими Люфтваффе. И, конечно же, эта унификация предусматривала перевооружение Италии на немецкие самолеты, что сулило германским производителям дополнительные доходы, ордена и славу. А факт того, что M.C.202 был аэродинамически совершеннее и просто лучше германских истребителей, рассматривался Мессершмиттом и ему подобными лишь как досадная помеха, создаваемая не в меру талантливым выскочкой. Нет, на момент своего появления M.C.202, и уж тем более идея установки на нем мотор-пушки и более мощного двигателя пришлись в Германии не ко двору, а восторженные отзывы немецких летчиков-истребителей остались без ответа. Не пришелся немцам по душе и генерал Франческо Приколо. Молодой, энергичный и слишком независимо мыслящий командующий Реджиа Аэронавтика был убежден, что Италия способна сама строить боевые самолеты не хуже немецких. Когда с появлением M.C.202 это было подтверждено на практике, в Германии сделали все, чтобы отправить генерала Приколо в отставку, что и произошло в ноябре 1941 года. Официально причиной отставки генерала Приколо стала якобы неспособность последнего справиться с задачей прикрытия с воздуха африканского корпуса Роммеля. Но стоить вспомнить, с каким энтузиазмом генерал Приколо помогал Марио Кастольди создавать Фольгоре, буквально засыпая в течение 1940 года командование Люфтваффе письмами предоставить Аэронаутика Макки хотя бы один DB.601E-1, как картина резко меняется. Сторонника развития собственного итальянского авиастроения желали убрать очень многие заинтересованные германские авиаконструкторы и чиновники Люфтваффе.
Забегая в будущее, следует заметить, что немцы были тогда по-своему правы и Муссолини действительно оказался не слишком-то надежным союзником. Уже в 1943 году ВВС Швейцарии, устав от многочисленных провокаций со стороны германских Люфтваффе, решили перевооружиться на новый истребитель-перехватчик. Особо ироничным моментом было то, что в 1938 году Швейцария закупила все у той же Германии партию истребителей Bf.109E, которые уже в следующем году были вынуждены взлетать на перехват более поздних немецких Фридрихов. Подумать только, самолеты Мессершмитта стреляли друг в друга и победа за орлами Геринга оставалась далеко не всегда! Немцев били! Нетрудно предположить, как раздражалось руководство Рейха, кляня себя за продажу Эмилей строптивой Швейцарии. Но самое забавное заключалось в том, что после первых инцидентов с нарушениями границы и столкновений в воздухе, поставки немецких истребителей в формально нейтральную Швейцарию продолжались... а кому хочется ссориться с главным банкиром континентальной Европы? Все изменилось после появления нового Bf.109G, которому ранние швейцарские Эмили успешно противостоять уже не могли. Со всех сторон окруженная союзниками Германии Швейцария обратилась... к Италии, с просьбой продать им партию M.C.202 Фольгоре. Да, именно вооруженные лишь пулеметами Фольгоре, потому что по ряду летных характеристик итальянские перехватчики с двигателями образца 1938 года не уступали даже раннему Густаву! А ведь на дворе стоял грозный 1943 год, когда пулеметное вооружение истребителей уже считалось анахронизмом, да и двигатель Фольгоре считался устаревшим. Узнав о согласии Италии на сделку, Гитлер пришел в бешенство.
И поэтому Марио Кастольди не получил двигателя от Фридриха ни в 1940, ни в 1941 годах. M.C.202/bis так и стоял в ангаре, ожидая, когда же высокие чины Люфтваффе соблаговолят обратить на него внимание. Более того, когда до Италии дошли сведения о появлении Bf.109G с двигателем DB.605A, маэстро не теряя ни дня приступил к разработке нового истребителя, который смог бы использовать мотор от Густава – так начинался будущий M.C.205N Орионе. Впрочем, надежд на скорое получение новейшего германского двигателя было мало.
Но гром грянул. Конец 1941 года принес ворох новых проблем: стратегическая ситуация на фронтах для Германии стремительно поменялась. Союзники перешли в наступление в Северной Африке, Вермахт был остановлен под Москвой, а армады немецких бомбардировщиков в небе над Ла-Маншем начали нести ощутимые потери от Королевских ВВС Великобритании. Крах блицкрига стал очевиден уже осенью 1941 года, в сложившейся обстановке руководству Рейха стало резко не до амбиций. В неизбежной перспективе войны на истощение Берлину срочно потребовался весь боевой и технологический потенциал пусть даже формально дружественных государств. И тогда снова вспомнили об Италии, где главный конструктор Фольгоре бился изо всех сил, стараясь усилить вооружение своего истребителя.
Марио Кастольди, в отличие от большинства немецких авиаконструкторов, не строил многочисленных прототипов и экспериментальных самолетов. Ему это было просто не нужно. Стоило лишь кому-то предложить некую идею по улучшению серийной модели, как маэстро тут же производил вычисления и говорил, к чему внедрение этой идеи приведет. Еще в 1940 году он с легкостью согласился на установку на M.C.202 двух крыльевых пулеметов винтовочного калибра, а потом и на бомбовую нагрузку для придания Фольгоре штурмовых функций. Так появилась модификация M.C.202CB — Каччиа-Бомбардьере, то есть истребитель-бомбардировщик, причём бомбы подвешивались таким образом, что после их сброса к истребителю возвращалась изначальная аэродинамическая чистота. Предложение установить пылевые фильтры на воздухозаборнике двигателя привело к тому, что их стали устанавливать на все M.C.202, ведь основными их местами базирования были пыльные и жаркие Сицилия и Северная Африка. Была создана и укомплектованная фотокамерой разведывательная версия Фольгоре, который, впрочем, мог использоваться и как обыкновенный истребитель. Можно смело сказать, что внешне M.C.202 разных модификаций друг от друга почти не отличались. Лишь однажды в порядке эксперимента на одиночном Фольгоре, получившем наименование M.C.202D, был установлен иной воздухозаборник радиатора, расположенный не под фюзеляжем за кабиной, а под капотом мотора. Была также попытка ремоторизации Фольгоре на итальянский тысячесильный V-образный двигатель Изотта-Фраскини - самолет получил обозначение M.C.204, но сам Марио Кастольди никогда не рассматривал эту модель как хоть сколько-нибудь удачную. M.C.204 был собран по требованию военных, которым просто хотелось получить «в металле» образец Фольгоре с двигателем Изотта-Фраскини, только вопрос запуска этого истребителя в серию даже не рассматривался.
А вот с установкой в крылья пушечного вооружения ничего толком не получалось. Достаточно легких пушек в Италии просто не было, а на требования поставить в крылья тяжелые итальянские экспериментальные образцы Марио Кастольди неизменно отвечал отказом, подкрепляя свою позицию неотразимой логикой математических расчетов. В силу недостатка образования некоторые кабинетные чины считали, что конструктор Фольгоре попросту ленится, не желая устанавливать пушки в крылья своего истребителя. Сказано — сделано, и уже после запуска в серию M.C.205V Марио Кастольди специально для тех, кто не верил в силу расчетов, приказал построить экспериментальный M.C.202EC - Эсперименто Каннони, то есть экспериментальный пушечный. Две немецкие пушки MG 151 у этого истребителя были расположены в гондолах под крыльями. Как и предсказывал конструктор, летные характеристики у этого истребителя оказались неважными, так как по сравнению с серийной моделью резко уменьшились скорость и маневренность. Всем стало ясно, что маэстро был прав с самого начала и путь к усилению вооружения без ущерба потрясающим летным характеристикам Фольгоре лежит только через новый двигатель. Впрочем, M.C.202EC поднялся в небо уже в 1943 году, когда надобность в нем исчезла. Будучи убежденным сторонником аэродинамического перфекционизма, маэстро ни в какую не желал поступиться ни одним километром в час, ни малейшим уменьшением маневренности, считая, что ни в коем случае нельзя увеличивать одну характеристику в ущерб другой. Он выжал всё и даже больше из старого двигателя от немецкого Эмиля и любое грубое вторжение в развесовочно-габаритные схемы M.C.202 тут же приводило к резкому ухудшению летно-технических характеристик. Пушки с боеприпасами весили в несколько раз больше пулеметов, а путь к мотор-пушке лежал через двигатель от Фридриха. Все, что мог в этой ситуации сделать Марио Кастольди, это с горечью наблюдать, как Роберто Лонги и Антонио Алесси, его коллеги и конкуренты из Реджани, пытаются в ущерб летным характеристикам установить гондолы с пушками MG 151 на свой Re.2001CN.
Но, как уже было сказано, еще осенью 1941 года Германия, предвидя переход войны в затяжную фазу, начала менять свою технологическую политику в отношении Италии. Между руководством Люфтваффе и концерном Фиат начались секретные переговоры о налаживании в Италии лицензионного производства новейшего DB.605A-1. А в начале 1942 года, когда после разгрома под Москвой и в небе над Ла-Маншем прогнозируемый крах блицкрига стал реальностью, Германия передала Италии новейшие двигатели уже совершенно открыто. На амбиции Вилли Мессершмитта попросту перестали обращать внимание – решался вопрос выживания Рейха. По личному приказу Геринга в Италию были срочно доставлены несколько новейших двигателей DB 605A-1 мощностью 1475 лошадиных сил, чтобы предоставить их в распоряжение итальянских конструкторских бюро до того, как Фиат начнет выпуск лицензионных образцов. И если раньше Германия откровенно отказывалась передавать такие двигатели своему главному союзнику в Европе, то теперь из Берлина итальянских авиаторов разве что не подгоняли открытым текстом. Все в поведении руководства Германии теперь кричало — нам нужна помощь, весь ваш потенциал! Поспешите! Реджиа Аэронаутика в срочном порядке оформила требования к истребителям Серии 5, которые должны быть укомплектованы DB.605A-1.
И здесь начались странности. Несмотря на энергичные протесты Марио Кастольди, военные в приказном порядке потребовали установить новый DB.605A-1 на M.C.202/bis, который изначально был рассчитан на установку двигателя от Фридриха. Напрасно маэстро пытался доказать, что самолет просто не предназначен для установки на него такого тяжелого двигателя и требовал дать ему время на доведение другого истребителя, который изначально рассчитывался под DB.605A-1. Но приказы не обсуждаются, пришлось все делать в соответствии с требованиями военных. Это был еще не M.C.205, но все еще нося название M.C.202/bis, обновленный Фольгоре уже приобрел все черты будущего кошмара летчиков-истребителей Союзников. Как уже было сказано, внешние отличия от оригинального Фольгоре заключались лишь в новом маслорадиаторе, который теперь размещался в двух цилиндрических кожухах, подвешенных под капотом двигателя, новом коке винта и в хвостовом колесе, которое отныне стало убирающимся. На новом истребителе, получившем по требованию военных обозначение M.C.205, все еще не было пушек, но их установка была предусмотрена изначально.
В истории авиации есть много необъяснимых и даже мистических совпадений, но в тот апрельский день происходило что-то поистине знаковое. В тот самый момент, когда в полуденном небе Японии, 18 апреля 1942 года, на хвост В-25 капитана Гриннинга сел странный тощий пятнистый истребитель, который потом в честь M.C.202 назовут Тони, под яркие звезды южной итальянской ночи из сборочного цеха выкатывали новый истребитель. Это был преображенный Фольгоре, с новым, мощнейшим современным мотором. Марио Кастольди оглядел апрельское звездное небо и, отыскав созвездие Гончих Псов, произнес лишь одно слово:
Велтро.
А на следующий день, 19 апреля, новый истребитель стремительно поднялся в воздух.
Само совершенство
Мессершмитт Bf.109G с двигателем DB.605 попал в порочный замкнутый круг. Двигатель был мощным и опасным. Он имел значительно больший объем цилиндров, чем любая из модификаций DB.601, и это влекло за собой гораздо более строгие ограничения по эксплуатации. Стоило лишь неосторожно перегреть новый двигатель и он начинал стремительно разрушаться, заклинивал, а то и вовсе загорался. А еще новый двигатель был значительно тяжелее любой модификации DB.601, которые стояли на Фольгоре, Эмиле и Фридрихе. Сначала Вилли Мессершмитту казалось, что достаточно лишь усилить стойки шасси и новый Bf.109G станет прекрасным наследником Фридриха. Но все оказалось гораздо сложнее. Новый двигатель банально перевешивал и самолет часто капотировал даже на бетоне, не говоря уже о грунтовых аэродромах, где пневматики перетяжеленного истребителя просто зарывались в землю. Пришлось ставить новые колеса увеличенного диаметра... которые не влезали в крыльевые ниши. Крылья пришлось перекраивать, прикрывать увеличенные ниши для шасси выступающими за обводы крыльев горбами. Излишне рассказывать как это отразилось на аэродинамических качествах Густава. И тогда Вилли Мессершмитт потребовал еще больше усилить мощность двигателя, что механическим путем сделать было уже никак невозможно. Тогда пошли путем химическим: к двигателю подключали закись азота, добавляли функцию впрыска водно-метанольной смеси, в бензин заливали чудовищные дозы тетраэтилсвинца и после такого бесчеловечного обращения обезумевший двигатель долго не жил. Но при этом страшно мстил своим жестоким создателям, безжалостно убивая летчиков и наземный персонал Люфтваффе. На Густаве от серии к серии все время что-то исправляли, что-то переделывали и перекраивали, но все равно его маневренность с каждой новой модификацией становилась все хуже и хуже, а фундаментальные пороки конструкции проявлялись все более отчетливо. Нет, новому двигателю нужен был новый, более совершенный самолет, а не Bf.109 с его застарелыми болезнями. Но Вилли Мессершмитт был против, он предпочитал доказывать, что падение маневренности Густава по сравнению с Фридрихом - это нормально. Он никак не желал признавать, что проблема заключается не в двигателе. Проблема — в самолете.
У Марио Кастольди на M.C.205V возникли те же были проблемы с DB.605A-1, но причины их лежали другой плоскости. В отличие от Вилли Мессершмитта, который просто не задумывался о возможности возникновения развесовочных проблем, Кастольди, создавая M.C.205 попросту не знал, сколько будет весить новый мотор! Он вообще не создавал M.C.205V, он создавал M.C.202/bis, на который планировалось установить двигатель от Фридриха! А пришел двигатель от Густава. Еще во второй половине 1941 года главный конструктор Аэронавтика Макки не смел даже надеяться на получение новейшего двигателя от Густава, искренне полагая, что придется удовольствоваться авиамотором от Фридриха. Но все повернулось иначе.
Прототип Велтро со старым вооружением от Фольгоре взлетел и тут же начал показывать превосходные летные характеристики. Даже с двигателем, рабочая масса которого оказалась почти на сто пятьдесят килограмм выше предполагаемой, M.C.205V вел себя устойчиво на земле и в воздухе, управлялся легко, как и Фольгоре, и уже в конце мая показал максимальную скорость 650 километров в час. Хотя новые немецкие пушки MG-151 задерживались, военные в один голос твердили, что самолет нужно срочно ставить на вооружение. Но Марио Кастольди был не доволен результатом. Он лучше других видел, что в конечном итоге из-за нового двигателя, который требовал больше бензина и масла, а так же значительно более тяжелого комплекта вооружения, общий вес Велтро по сравнению с Фольгоре возрастет почти на полтонны. И поэтому восторгов относительно нового чудесного истребителя маэстро не разделял. Новый мощный двигатель принес больше проблем, чем пользы, но нужно было работать с тем, что было дано. Осложнялась ситуация еще и тем, что под начавшимися бомбардировками Союзников внедрение DB.605A-1 (под названием Fiat RA.1050 RC 58 Tifоne) на заводах концерна Фиат проходило медленно, а поставки двигателей из Германии были незначительными. Почти все моторы забирал себе Мессершмитт.
В конце концов, когда взлетел первый M.C.205V, уже укомплектованный двумя 20-мм крыльевыми пушками MG-151, все вышло именно так, как и предсказывал его главный конструктор. Имея почти на четверть более мощный мотор, Велтро был более быстрым, но менее маневренным, чем Фольгоре. Скороподъемность M.C.205V осталась такой же рекордной, как и у M.C.202, но вот время разворота нового истребителя было несколько большим, а скорость развития крена меньшей. И это не давало Марио Кастольди покоя, став причиной абсолютно уникальной ситуации в истории военного авиастроения.
Как это водится, при принятии нового образца любой техники на вооружение разработчик всегда старается представить этот образец в наиболее выгодном свете, хвалит его и демонстрирует возможности. А заказчик в лице военных придирчиво осматривает образец, всесторонне его тестирует и составляет список того, что нужно доработать, улучшить или исправить. А в случае с M.C.205V все получалось с точностью до наоборот, чего ни до этого, ни после в мировой авиационной практике не случалось. Военные в один голос твердили, что самолет превосходен, что его нужно срочно принимать на вооружение. Узнав о мнении военных, Марио Кастольди пришел в отчаяние — не для того он творил новый шедевр, чтобы тот был хоть в чем-то хуже предыдущего. Маэстро без устали доказывал военным что самолет получился плохой и что новейший DB.605A-1 нужно ставить на другую машину с гораздо более лучшими летными характеристиками. Напрасно летчики и командование Реджиа Аэронаутика убеждали Кастольди, что потеря маневренности Велтро в сравнении с Фольгоре – это нормально. Ведь даже сам «великий» Мессершмитт считает принесение маневренности в жертву скорости нормальным! А ведь Велтро, не уступая Густаву в скорости, все равно далеко превосходил его в маневренности! Помрачневший Марио Кастольди лишь отмахивался и требовал дать ему возможность установить DB.605A-1 на другой, более совершенный истребитель, строительство которого шло максимальными темпами.
Новый командующий Реджиа Аэронаутика был непреклонен. Италия вела войну на выживание, а летчикам итальянских ВВС было не до капризов авиаконструктора-перфекциониста, который считал запуск не доведенного с его точки зрения истребителя личным позором и во что бы то ни стало хотел добиться именно идеального результата. После долгих споров военные приняли соломоново решение - великолепный Велтро должен быть запущен в серию как можно быстрее, а Марио Кастольди, как и в случае с M.C.202, опять получает карт-бланш на создание новой модификации M.C.205, в которой он сможет воплотить в жизнь свои представления об идеальном истребителе. Но нужно было поспешить, потому что конкуренты, также получив немецкие DB.605, буквально наступали на пятки. Джузеппе Габриэлли из Фиат и Роберто Лонги из Реджани, еще в 1940 году сообразив, что используя любую модификацию DB.601 они все равно не создадут ничего лучше Фольгоре, сразу взяли «дальний прицел», занявшись проектированием истребителей под двигатель от Густава, едва его прототип поднялся в воздух. И к моменту первого полета Велтро им тоже уже было что представить Реджиа Аэронавтика. Роберто Лонги пошел в целом тем же путем, что и Марио Кастольди, установив новый двигатель на в общем-то уже существующий, но глубоко переработанный истребитель Re.2001, таким образом получив Re.2005. А вот Джузеппе Габриэлли из Фиат после долгого перерыва с разработкой успешных истребителей готовился к появлению нового двигателя заранее и раньше других получив точные сведения о DB.605A-1 сумел создать великолепный G.55, который впервые поднялся в воздух 30 апреля 1942 года. Re.2005 конструктора Роберто Лонги взлетел 9 мая. И особенно преимущество обоих конкурентов Марио Кастольди заключалось в том, что на их истребителях была предусмотрена возможность установки сразу трех пушек MG-151 и двух крупнокалиберных пулеметов. В то время как Велтро, бывший по сути дела M.C.202 с новым, более тяжелым двигателем от Густава и более тяжелой маслосистемой, вооружался лишь двумя пушками и двумя пулеметами. Двигатель и маслосистема так перевешивали самолет на нос, что Марио Кастольди, дабы избежать еще большего смещения центра тяжести M.C.205V вперед, был вынужден отказаться от мотор-пушки, ограничившись лишь двумя в крыльях. Но было и еще кое-что. Роберто Лонги и Джузеппе Габриэлли, явно поняв намек на созвездие Гончих Псов в названии Велтро, так же назвали свои самолеты именами созвездий. Re.2005 получил имя Саджитарио, а G.55 назвали Чентауро... так родилось великолепное итальянское Звездное Трио истребителей, рядом с которым хваленый Bf.109G Мессершмитта выглядел просто грубой поделкой.
M.C.205V
Fiat G.55
Re.2005
Bf.109G
Причины, почему командование Реджиа Аэронавтика потребовало установить DB.605A-1 именно на M.C.202/bis, изначально не рассчитанного на такой тяжелый двигатель, в целом понятны. Во-первых, M.C.202 и M.C.205 были максимально унифицированы, причем настолько, что в заводских условиях можно было запросто переделать Фольгоре в Велтро. M.C.202, переделанные впоследствии в M.C.205V, иногда даже неофициально называли «Фольгейтро». Во-вторых, еще на Фольгоре была реализована уникальная сверхэффективная система охлаждения двигателя, и уже она одна делала истребитель перспективным, как ни один другой. Еще в 1940 году, создавая M.C.202 и понимая, что его истребителю придется базироваться и воевать в пустыне, где каждая капля воды на вес золота, Марио Кастольди вновь обратился к своему опыту конструктора гоночных самолетов, где шла бескомпромиссная битва буквально за каждый грамм веса. Решение было перенято с гоночного M.C.72, который маэстро построил еще в 1931, и было потрясающе простым, но в то же время гениальным. Тогда на гоночном M.C.72 маэстро установил на самолет несколько водяных насосов для достижения быстрой циркуляции небольшого количества хладагента. Это было технически сложнее, но зато гораздо легче в весовом отношении, чем ставить один насос и заливать в самолет бочку воды, да к тому же обильно сдобренной ядовитым и дефицитным этиленгликолем. На гоночном гидроплане M.C.72 четыре водяных насоса общей производительностью почти девятьсот литров в минуту с бешеной скоростью гоняли между водяной рубашкой двигателя и радиатором всего пятнадцать литров самой обыкновенной воды! А когда это творчески переработанное решение реализовали на Фольгоре, то оказалось, что этого с лихвой хватало, чтобы установленный на истребителе DB.601A грелся крайне неохотно, в то время как летчики немецких Эмилей и Фридрихов проблемы с перегревом большого количества воды и самих моторов имели постоянно. Система водяного охлаждения с M.C.202 оказалась настолько эффективной, что она прекрасно справлялась со своими задачами и на M.C.205V с его новым мощным DB 605А-1. И это обозначало, что Велтро имеет огромный ресурс модернизации. А в-третьих, даже сам конструктор изначально рассматривал Велтро лишь как переходную модель между Фольгре и другим, более совершенным истребителем, который создавался на базе прототипа M.C.205. Желание довести истребитель с новым двигателем до совершенства было неодолимым и именно это отличало маэстро от германских авиаконструкторов. Марио Кастольди был человеком искусства, а не бизнесменом, заинтересованным лишь в том, чтобы продать плоды своих трудов подороже.
Маэстро не стал дожидаться первых донесений о том, насколько эффективным Велтро окажется против самолетов противника, он и так знал, как и на какой высоте новый истребитель себя поведет. И когда от итальянских летчиков пришли первые доклады, что на высоте до семи километров Велтро ничем не уступает американскому Мустангу, но вот выше с американскими истребителями связываться уже опасно, главный конструктор Аэронаутика Макки лишь пожал плечами. Он с самого начала говорил, что с двигателем от Густава и пушками в крыльях M.C.205V поведет себя именно так. Нормальный боевой взлетный вес M.C.202 составлял 2,930 кг и нагрузка на крыло составляла 140 кг/м². А вот боевой взлетный вес M.C.205V был уже 3,410 килограмм, тяжелее почти на полтонны, но при этом Велтро имел те же самые крылья, что и M.C.202. Нагрузка на крылья возросла до 153.6 кг/м² и в этом и заключалась причина падения маневренности Велтро.
Будучи принципиальным противником полумер, Марио Кастольди еще до получения DB.605A-1 принял комплексное решение. Планёр M.C.202 был полностью пересчитан, получив новые крылья большего размаха. Если у M.C.202 и M.C.205V размах крыльев составлял 10,58 метра, то размах крыла новой модификации M.C.205N (Normale) стал равен 11,25 метра - на базе старого аэродинамически чистого крыла в кратчайшие сроки было разработано и скрупулезно рассчитано новое. Фюзеляж был удлинен с целью сохранения продольной устойчивости истребителя, особенно на больших высотах, а также возвращения к нормальной центровке. Примерно так же незадолго до этого поступил на своем прототипе Fw.190 с рядным двигателем Jumo-213 Курт Танк. Правда, германский авиаконструктор ограничился простой вставкой фюзеляжной секции, что было весьма примитивным решением с точки зрения аэродинамики. Марио Кастольди же, удлиняя фюзеляж, полностью пересчитал его, не допустив ни единого грубого аэродинамического перехода, что для менее изощренного в вопросах аэродинамического перфекционизма Курта Танка было недостижимо. В остальном M.C.205N, получивший имя Орионе, был технологически очень похож на M.C.202 и M.C.205V, что позволяло производствам совершить очень быстрый переход к производству этой новой машины. Именно на Орионе Марио Кастольди сумел добиться возврата к маневренности Фольгоре. И хоть максимальная горизонтальная скорость M.C.205N (628 км/ч) из-за возросшего воздушного сопротивления была ниже, чем у M.C.205V Велтро (650 км/ч), именно Орионе должен был стать тем высотным перехватчиком, который смог бы сбросить с неба P-51D Мустанг.
Но время уходило. Марио Кастольди оказался в приказном порядке загружен работами по внедрению в серию M.C.205V и не мог уделять достаточно внимания новому истребителю, который хотел создать. Более того, в силу различных причин, основной из которых называлась необходимость использовать все ресурсы на войне, маэстро даже долго не мог получить двигатель для нового Орионе. Этим и объясняется то, что прототип M.C.205N-1, вооруженный одной мотор-пушкой MG-151 и четырьмя синхронными крупнокалиберными пулеметами, взлетел лишь 1 ноября 1942 года и не поспевал за конкурентами из Фиат и Реджани. А когда в начале декабря 1942 года командование Люфтваффе предложило провести сравнительные испытания новейших итальянских истребителей в Рехлине, внезапно выяснилось, что немцы Орионе на эти испытания не допускают! Они требовали прислать именно Велтро, который явно проигрывал G.55 и Re.2005. Почему? Очевидно, мы уже никогда этого не узнаем. Было ли это спланированным саботажем, ставившим целью во что бы то ни стало не дать Марио Кастольди представить образец, вновь не оставляющий конкурентам ни единого шанса? Возможно. Ни германские авиаконструкторы, ни высшие чины Люфтваффе, которым посчастливилось пережить Вторую Мировую войну, никогда не высказывали своего мнения по истребителям, которые создал Марио Кастольди. Не было сказано ничего, ни хорошего, ни плохого, и объяснение этому может быть только одно – все они до конца своих дней всерьез боялись сболтнуть что-нибудь лишнее, от чего пытливому уму исследователя истории авиации можно было бы оттолкнуться. На тех испытаниях в Рехлине истребителям G.55 и Re.2005 была дана превосходная оценка, хоть истребитель Реджани и был признан более технологически сложным. А вот M.C.205V был охарактеризован лишь как «средний», что стало для Марио Кастольди тяжелым ударом. Как уже было сказано, из-за перевешивающего двигателя M.C.205V резко терял маневренные характеристики на высотах свыше 7000 метров, в то время как немцев интересовала именно высотность. Зато на малых и средних высотах Велтро уверенно опережал своих итальянских конкурентов и с точки зрения баланса «цена – эффективность» был значительно лучше, чем Саджитарио и Чентауро, так что поначалу стремление германских должностных лиц во что бы то ни стало занизить оценку M.C.205V было для Кастольди непонятно. Напрасно маэстро пытался внести ясность, втолковывая комиссии, что на Велтро стоит двигатель, на который тот никогда не был рассчитан и что он готов в любой момент предоставить другую, более совершенную машину. Его никто не слушал. Подлил масла в огонь и Курт Танк, который сам когда-то работал на Мессершмитта и, расставшись с ним отнюдь не дружески, относился к «человеку с черепом гения» с плохо скрываемой ненавистью. Лично облетав Фиат G.55, конструктор знаменитого Fw.190 составил об истребителе Джузеппе Габриэлли восторженный отчет, заявив, что этот итальянский истребитель нужно срочно принимать на вооружение и внедрять в серию. На публику Курт Танк совершенно справедливо утверждал что ни одна модификация Мессершмитт Bf.109 никогда не достигнет летных характеристик Фиат G.55, но высказывая подобное, преследовал ту же тайную цель, что и Мессершмитт – не дать Марио Кастольди вновь вырваться вперед. Очень правильно оценив ситуацию с превосходством M.C.202 над Bf.109E, Танк более чем хорошо понимал, что не за горами тот день, когда Германия предоставит в распоряжение итальянских авиаконструкторов не только DB.605. Дойдут до Италии и DB.603, и Jumo.213 от его Fw.190D. И если эти двигатели получит Кастольди, то ситуация с M.C.202 и Bf.109E повторится, только на этот раз битыми окажутся не истребители Мессершмитта, а хваленая Дора конструкции самого Курта Танка. Что касаемо вероятности попадания в руки Марио Кастольди 14-цилиндрового радиального BMW.801 и перспективного 18-цилиндрового BMW.802... об этом Танк старался даже не думать, так спокойнее спалось. Гораздо предпочтительнее было бы выдвинуть на первое место талантливого, но все-таки занимающего в Италии почетное второе место Джузеппе Габриэлли, выбив почву из-под ног Мессершмитта, одновременно с этим создав Марио Кастольди славу «старика», уже не способного угнаться за более молодым поколением конструкторов. То, что конструктора M.C.205V долгое время водили за нос с перспективой поставки DB.601E-1, а потом приказали использовать DB.605A-1, не дав возможности вовремя переработать конструкцию под новейший двигатель, Курт Танк в расчет не принял, попросту отказавшись лично облетать Велтро, хотя ему предлагали. Но больше всех, наверное, радовался Мессершмитт: его поруганное самолюбие было отомщено. Оставалось лишь разделаться с другим итальянским выскочкой – Габриэлли и можно заводить разговор о поставках Густавов на вооружение Италии. Но об этом в другой статье.
Для Марио Кастольди, который был прежде всего романтиком неба и строителем рекордных гоночных и спортивных самолетов, отнюдь не рыцарское поведение коллег стало тяжелым разочарованием. Маэстро легко пережил бы поражение M.C.205V от конкурентов, если бы был поставлен с ними в изначально равные условия. Но было очевидно, что честным соревнованием там и не пахло: пока ему указывали, что делать, конкуренты из Фиат и Реджани под двигатель от Густава создавали самолеты так, как считали нужным сами. Лучшим истребителем, определенным как основной для Реджиа Аэронавтика был определен Фиат G.55, а M.C.205V Велтро продолжили строить из-за его максимальной технологической унификации с M.C.202. Второй прототип, M.C.205N-2, вооруженный двумя пушками и двумя крупнокалиберными пулемётами, взлетел лишь 19 апреля 1943 года, но маэстро уже не занимался этим истребителем. Он прекрасно знал, что хоть оба прототипа M.C.205N и были лучше G.55 и Re.2005, но не настолько лучше, чтобы ради них было бы целесообразно под американскими бомбами перенастраивать производства заводов Аэронавтика Макки. Строительство третьего прототипа, M.C.205N-3, вооруженного уже тремя пушками MG 151 и двумя крупнокалиберными пулеметами так вообще никогда не было закончено. До капитуляции Италии оставалось меньше полугода и это были дни, когда Реджиа Аэронавтика требовалось как можно больше истребителей, пусть и не столь совершенных, как Орионе. Позднее, защищая небо Рима, оба построенных прототипа были вынуждены отправиться в бой прямо с аэродрома исследовательского центра и по разным сведениям были или сбиты Союзниками, или уничтожены на земле. Уже после того, как испытательный центр в Гуидонии был занят американскими войсками, его с особым остервенением бомбили германские Люфтваффе.
Орионе так никогда и не пошел в серию, но это не значит, что он был вершиной инженерной мысли Марио Кастольди. Нет, этот конструктор не останавливался на достигнутом. Зная, что из-за неадекватных требований военных и бесчестного поведения германских союзников проиграл в конкурсе на истребитель с DB.605A-1, маэстро сосредоточился на создании очередного перспективного истребителя. Еще до полета второго прототипа Орионе Марио Кастольди в инициативном порядке сформировал проект истребителя M.C.206, который внешне был почти неотличим от M.C.205N-2, но архитектурно являлся огромным рывком вперед. Главной особенностью M.C.206 было то, что его крыло выполнялось полностью отъемным: центроплан крепился к фюзеляжу на болтах, а к нему уже стыковались консоли, в то время как на всех предыдущих истребителях Макки начиная с M.C.200 центроплан выполнялся заодно с фюзеляжем. Такой кардинальный пересмотр конструкции не только позволял организовывать производства отдельных узлов на менее оборудованных производствах, но и делал архитектуру самого истребителя более гибкой. И хотя соединяющие узлы должны были добавить M.C.206 веса, из-за применения целого ряда передовых технических решений этот истребитель получился даже легче, чем Орионе. M.C.206 был почти закончен, но так и не успел оторваться от земли – сначала в результате несчастного случая было повреждено его крыло, а уже через несколько дней экспериментальный цех Аэронавтика Макки был полностью разбомблен авиацией Союзников. Но маэстро не унывал, в его понимании M.C.206 был лишь платформой для обработки технологии для еще более мощного истребителя – M.C.207. В начале 1943 года командование Люфтваффе заявило о намерении предоставить ведущим авиационным производителям Италии мощнейший в своем классе двигатель DB.603. И комплекс проектно-конструкторских работ, проведенный на M.C.206 с двигателем DB.605A-1 позволил Марио Кастольди быстро сформировать облик M.C.207. Этот истребитель должен был получить четыре 20-мм пушки MG-151 с общим боезапасом 1000 снарядов, а от использования синхронных крупнокалиберных пулеметов отказались. Кому они были нужны при таком чудовищном боекомплекте к пушкам? Детальные теоретические расчеты показали, что на высотах более 7000 метров с двигателем DB.603 новый M.C.207 должен достигать горизонтальной скорости 700 км/ч, что было для лета 1943 года потрясающим результатом. Строительство прототипа было начато... но уже без Марио Кастольди, и никогда не было закончено. 25 июля 1943 года старый маршал Пьетро Бадольо, разрывавшийся между присягой на верность Италии и ненавистью к фашистскому диктатору Муссолини, наконец решился арестовать последнего. 3 сентября Италия капитулировала и Марио Кастольди остался на территории южной Италии, контролируемой войсками Союзников.
Малосерийный
В производство Велтро внедрялся долго и с большими трудностями — уже к середине 1942 года Италия испытывала острейший дефицит буквально всех авиационных материалов, начиная от двигателей и авиационных пушек, заканчивая алюминием, медью и резиной. Еще одним немаловажным фактором стал и сам итальянский менталитет. Несмотря на требования военных строить как можно больше самолетов, итальянские рабочие и инженеры относились к создаваемым самолетам как к произведениям искусства и зачастую предпочитали не строить вообще, чем делать хоть что-то не качественно или хотя бы даже просто не красиво. Постоянные бомбардировки и срывы поставок привели к тому, что первая производственная серия Велтро пошла в войска с комплектом вооружения от Фольгоре, то есть с двумя крупнокалиберными пулеметами и двумя пулеметами винтовочного калибра. Некоторые строящиеся M.C.205V и вовсе пришлись переделывать обратно в M.C.202, устанавливая на них итальянские лицензионные DB 601A, благо что близкое технологическое родство двух истребителей позволяло легко это проделать. Вторая производственная серия, выпуск которой планировали организовать на заводах Фиат, и вовсе оказалась немногочисленной — заводы в Турине оказались разбомблены так, что их проще было не восстанавливать. И только Велтро третьей, последней и самой многочисленной производственной серии выходили из ворот завода Аэронавтика Макки полностью укомплектованными. Итальянская промышленность могла дать в месяц в лучшем случае полсотни лицензионных DB.605A-1, а если учитывать, что часть двигателей резервировалась для истребителей Фиат G.55 и Реджани Re.2005, то не сложно предположить, по сколько M.C.205V строилось ежемесячно. Истребители производились буквально единичными экземплярами, в то время как для обороны Италии нужны были тысячи.
Лишь к февралю 1943 первые Велтро достигли фронта, где летчики Реджиа Аэронавтика возлагали на новый истребитель большие надежды. И действительно, несмотря на явно заниженную в Германии оценку, новые M.C.205V оказались столь хороши, что летчики-истребители ВВС США предпочитали никогда не связываться с ними без тотального численного превосходства. Один только боевой дебют великолепного Велтро чего стоил! 20 апреля 1943 года в районе Пантеллерии 32 M.C.205V встретились в бою с 60 Спитфайрами. Несмотря на требование придерживаться плана атаки, жаждавшие боя итальянские летчики разрушили боевой порядок и устремились на самолеты англичан. После короткого и яростного боя летчики Королевских ВВС Великобритании, потеряв 18 самолетов, обратились в беспорядочное бегство, а безвозвратные потери Реджиа Аэронаутика составили всего... один самолет! И то этот Велтро был потерян, судя по некоторым сведениям, из-за отказа силовой установки, а не от огня противника. Английские и польские летчики, впервые встретившие в тот день M.C.205V, потом приписывали себе чуть ли не два десятка сбитых новых Фольгоре. Но всем было ясно одно — в лазурном небе Средиземного моря появилось нечто настолько кошмарное, что за каждым пушечным Макки летчики-истребители Союзников отныне гонялись чуть ли не персонально.
Можно было бы написать целую книгу об использовании немногочисленных Велтро в Реджиа Аэронавтика, перечислить имена итальянских летчиков, которые, будучи в подавляющем меньшинстве, сумели нагнать немало страха на пилотов Спитфайров, Мустангов и Летающих Крепостей. Но раскрыть такую большую тему в рамках этой статьи попросту невозможно. Стоит упомянуть лишь о том, что после капитуляции Италии немногочисленные M.C.205V оказались по разные стороны фронта, отойдя к Королевским ВВС Италии и ВВС Итальянской Социальной республики, организованной на оккупированной Нацистской Германией территории северной Италии. Четыре Велтро были поставлены в ВВС Хорватии. Из Берлина пришел приказ продолжать производство Велтро и небольшое их количество выходило из заводских ворот уже в 1944 году, до того дня, когда заводы Аэронавтика Макки попросту перестали существовать под американскими бомбами. Всего за полгода авиация Союзников, имея абсолютное численное превосходство, методично выбила все имеющиеся на вооружении у Республики Сало Фольгоре и Велтро — общие потери составили более ста истребителей. Это заставило находящуюся уже на грани поражения Германию принять программу перевооружения Республики Сало на Фиат G.55 и Bf.109G, но увы, это были лишь грандиозные планы, которые целиком никогда не были воплощены в жизнь. Всего же было построено лишь 262 истребителя M.C.205V, а до конца войны уцелели лишь пара десятков. Что же до Королевских ВВС Италии, то Союзники предпочитали перевооружать их своими истребителями, поставляемыми в кредит, а производство итальянских истребителей неуклонно сокращалось.
На момент объявления Королевством Италия войны Германии в составе Королевских ВВС насчитывалось всего 22 M.C.202 и 43 M.C.205V. Известен как минимум один случай массированного применения этих истребителей против Люфтваффе, когда Фольгоре и Велтро внезапно атаковали аэродром Скутари, уничтожив в воздухе и на земле двенадцать Густавов, один Fw.190, два Не.111 и один Ju.52. Также Велтро использовались для поддержки партизан Югославии и освобождения Албании.
Но особенно интересным было послевоенное использование Фольгоре и Велтро. Казалось бы, эти немногочисленные итальянские истребители не оставили в ходе Второй Мировой войны значительного следа и никак не могли остановить армады истребителей и бомбардировщиков стран Антигитлеровской коалиции. Но те, кто видели M.C.205V в бою и знали, на что он способен в руках опытного летчика, были готовы на многое, чтобы заполучить такие машины. Уже в первые дни мира летчики ВВС Египта, видевшие, на что способны итальянские истребители и часто наблюдавшие их в небе Северной Африки, потребовали у руководства заказать на вооружение именно Велтро. Несмотря на более чем настойчивые предложения Великобритании и США по сходной цене купить имеющиеся в изрядном количестве и ставшие не особо после войны нужными Спитфайры и Мустанги, командование ВВС Египта предпочло именно итальянский M.C.205V Велтро, фактически предотвратив банкротство Аэронавтика Макки. Было заказано 62 истребителя, большинство из которых фактически были переделаны из имеющихся M.C.202. Но до Египта дошла лишь 41 машина — в условиях начавшейся Первой Арабо-израильской войны производство Велтро было саботировано израильскими спецслужбами прямо на заводах в Италии. Тем не менее, последней жертвой великолепного Велтро стал именно тот самолет, для борьбы с которым он создавался. 7 января 1949 года египетский летчик на M.C.205V сбил израильский P-51D.
В самой же Италии M.C.205V оставался на вооружении до середины пятидесятых годов и использовался в роли учебного самолета и метеоразведчика. Очень простой в пилотировании и обладающий превосходной скороподъемностью Велтро прекрасно подходил для обеих этих целей. Английский летчик-испытатель Эрик Браун, освоивший 487 типов летательных аппаратов, летал и на Велтро, высоко о нем отзываясь.
«Один из лучших самолетов, на котором я когда-либо летал, был M.C.205. - говорил Браун - Даже чисто эстетически этот самолет прекрасен. В нем отлично сочетались итальянский стиль аэродинамики и возможности германского машиностроения. Там был установлен, кажется, Даймлер-Бенц DB.605. Летать на этом самолете было настоящим удовольствием, приятнее, чем на любом истребителе Союзников. Но опять же, итальянцы капитулировали, так что эта модель никогда не использовалась широко. Мы протестировали Велтро и были под впечатлением. И да, кабина этого истребителя была маленькая, но все же не такая неудобная, как у Bf.109»
Капитан Королевских ВВС Великобритании Дункан Смит отзывался о Велтро так: «В основном уровень летной подготовки итальянских летчиков был в самом деле очень высоким и когда мы встречались с ними, летающими на M.C.205V, то нам приходилось сражаться против истребителей, способных с легкостью разделаться с нашими Спитфайрами.»
После войны Аэронавтика Макки пытались добиться разрешения на комплексную ремоторизацию истребителей конструкции Марио Кастольди. Планировалось взять конструкцию истребителей M.C.206 и, возможно, M.C.207, установив на них британский Роллс-Ройс Гриффон или американский Аллисон поздних серий. Но этим планам не суждено было сбыться: памятуя о потрясающем таланте Марио Кастольди, новые «друзья» Италии наотрез отказались продавать Аэронавтика Макки двигатели от своих истребителей. Ибо дай Кастольди современный двигатель и после этого как ни старайся сделать истребитель, маэстро все равно сделает его лучше. Британцы предпочли позволить работать со своими двигателями концерну Фиат... а вот Аэронавтика Макки не получили ничего, а по неподтвержденным данным главным условием начала работы с этой итальянской авиастроительной фирмой была отправка Марио Кастольди на пенсию.
Лишь в 1955 году последний Велтро был исключен из списков бортов ВВС Италии по причине крайнего износа. В Египте, по не до конца достоверным сведениям, M.C.205V использовались в качестве учебного самолета чуть ли не до середины 60-х годов, и если у этой информации найдется подтверждение, то для такого мелкосерийного поршневого истребителя это будет являться абсолютным мировым рекордом.
В заключении нужно отдельно сказать и о Марио Кастольди. Имя этого авиаконструктора в наши дни во многом несправедливо забыто, о нем не написано книг и не снято фильмов. Впрочем, старый маэстро к этому и не стремился, ему совсем не хотелось мрачной славы Вилли Мессершмитта или Курта Танка, которые и после войны продолжали попытки создавать самолеты для войны, громогласно заявляя о собственной гениальности и публично гордясь своими истребителями, построенными для Нацистской Германии. Марио Кастольди же никогда не тяготел к строительству военных самолетов и занимался их разработкой исключительно по заданию руководства Аэронавтика Макки, в которой работал, и по приказу правительства Италии. Опередив время и создав целое семейство прекрасных истребителей, сразу после окончания войны в 1945 году, будучи уже пожилым и уставшим, Марио Кастольди дал себе обещание никогда больше не строить военные самолеты и, удалившись на свою виллу, решил провести остаток дней в кругу семьи. Известно лишь несколько интервью, которые гениальный итальянский авиаконструктор дал журналистам, и из них ясно видно, что создание Фольгоре, Велтро и Орионе маэстро вершиной своей карьеры никогда не считал. Марио Кастольди до конца своих дней больше всего гордился своим гоночным M.C.72, о котором он с любовью мог рассказывать часами. Очень любил Марио Кастольди вспоминать о своей многоместной пассажирской летающей лодке M.C.100. А что до истребителей... Марио Кастольди лишь однажды обмолвился, что они всегда вызывали у него противоречивые чувства. С одной стороны он был вынужден создавать их для Италии, которой маэстро оставался верен не смотря ни на что. А с другой стороны истребитель всегда остается оружием войны и как его создание ни романтизируй, как ни оправдывай, все равно человеконенавистнической сути оружия это не меняет. Известно, что после 1945 года Марио Кастольди иногда навещал на рабочем месте своего друга, ученика и бывшего заместителя Эрмано Баццоччи, ставшего после войны главным конструктором Аэронавтика Макки. Всегда готовый помочь, подсказать и посоветовать, старый маэстро решительно отказывался участвовать лишь в разработке летательных аппаратов однозначно военного назначения. Впрочем, это нисколько не умаляло его высокого авторитета. Когда в 1968 году, в возрасте восьмидесяти лет Марио Кастольди скончался, Эрмано Баццоччи в память о друге и наставнике навсегда пришил к своему костюму черную траурную ленту.
А два уцелевших до наших дней прекрасных и элегантных M.C.205V Велтро заняли почетные места в итальянских музеях, став осязаемыми памятниками истории.
Иллюстрации
Эрмано Баццоччи, коллега Кастольди
Джузеппе Габриэлли, главный конструктор самолётов Fiat
Кабина M.C.205
Велтро ВВС Египта
