Saab 37 — шведская молния

Saab 37 является довольно прорывным, но при этом крайне специфичным самолётом, самые ранние очертания которого появились на чертежах дизнайнеров ещё в конце 1950-х годов. В 1971-м он уже поступил на вооружение ВВС Швеции, став первым европейским самолётом, оснащённым бортовым компьютером и первым серийным самолётом, имевшим канарды.

Viggen (шв. Молния), как его назвала компания Saab, выпускался во множестве модификаций, штурмовой AJ, истребительной JA, учебной SK, и разведывательных SH и SF. Всего было произведено 330 самолётов, которые находились на вооружении ВВС Швеции до 2005 года.

Требования к новому самолёту

23 сентября 1961 года в конструкторское отделение Saab поступили требования к новому самолёту, а именно:

• возможность применения в роли штурмовика, истребителя и разведчика в зависимости от комплектации;
• один пилот
• простота в обслуживании
• возможность садиться и взлетать с узких ВПП длинной не более 500 метров
• дальность полёта не менее 400 км с двигателем RB 304
• максимальная скорость у земли не менее 1.0 маха

Самым большим испытанием конструкторов стала необходимость совместить хорошие посадочные характеристики с высокой скоростью и при этом возросшей массой и размерами. Для сокращения торможения предполагалось использовать тормозной парашют.

Project 37 Junior

Тогда сааб заинтерсовались канардами — непопулярным в те года решением и довольно рискованным. Одним из первых дизайнов стал Project 37 Junior, который был примерно в два раза меньше Saab 35, и имел два двигателя Rolls-Royce RB 153. Два двигателя обеспечивали надёжность, модульная система для электроники, вооружения камер и прочего обеспечивала простоту их замены, плюс все люки находились в гораздо более удобных местах относительно более старых самолётов. Но небольшие размеры сковывали создателей, и подобная разработка скорее всего оказалсь бы слишком дорогой, поэтому от проекта отказались.

В более поздних проектах инженеры так же попытались влезть в требования полосы в 500 метров. И тогда перед ними было два выбора: реверс тяги и изменяемый/дополнительный вектор тяги. Сперва инженеры попробовали второй вариант, создав Project 1508A2 и Project 1562. Первый с двумя двигателями, расположенными вертикально, и второй, с одним двигателем Bristol Olympus и изменямым вектором тяги. Уже в декабре шли обсуждения с ВВС Швеции о подобных проектах, к тому моменту Saab уже подготовила подробные описания этих двух вариантов, но ближе к концу месяца появилась новость о новом и довольно потенциальном моторе, JT8D, создаваемого в США для гражданской авиации. Требования для Saab поменялись, и теперь им необходимо было использовать именно этот двигатель. Он, конечно, имел несколько преимуществ: дешевый в производстве, потреблял мало топлива, а с форсажной камерой, в теории, мог производить очень много тяги. Все предыдущие проекты, конечно же, были отменены.

Fpl 37 Typkonfiguration 1

К 1962-му году был готов проект 1534, уже получивший очертания будущего самолёта и реверс тяги. Были созданы и другие варианты: 1536 с крылом впереди самолёта и 1538, который был чисто дельтой. Однако приоритетным был утвержден именно дизайн 1534, и уже в феврале Швецией было получено право на производство и модернизацию двигателя JT8D-22, позднее получившим название RM 8. До октября дизайн дорабатывался, и тогда уже вышел более продуманный проект Typkonfiguration 1, с опциональным местом для второго пилота и в теории очень удобном в обслуживании из-за лёгкой доступности к отсекам.

Сам двигатель, RM 8, создал немного проблем для конструкторов. Он был больше, чем любой двигатель с которым приходилось работать людям из Saab, из-за чего аэродинамика стала сложной задачей, особенно с одним из главных и негласных правил компании тогда — низким сопротивлением планера на скорости в примерно один мах. Мало того, система реверса для такого двигателя оказалась тяжелее и больше, чем хотелось бы, а лишняя масса не сулит ничего хорошего.

Тогда один из конструкторов, Олле Эспринг собрал ещё несколько человек для того что бы поработать над уменьшением массы за счёт укорачивания самолёта. Шасси из центроплана передвинули в крылья и сделали ещё пару небольших изменений. За счёт этого массу удалось уменьшить на 500 кг, без каких-либо ухудшений характеристик.

Итого к ноябрю 1962 года было аж 5 проектов, и Сааб нужно было выбрать один, дабы его дальше развивать. Выбор был таков:

1. Двухместный вариант до укорачивания
2. Укороченный одноместный вариант
3. Одноместная дельта (проект 1538)
4. Двухместный укороченный вариант, где один пилот находился бы на небольшой возвышенности над другим
5. Saab 35 Draken, но с другим двигателем

Было решено дальше развивать второй вариант. К тому моменту вышло уточнение: самолёт должен быть не выше 4,5 метров. Это бы позволило сразу после посадки прятать самолёт в простых и подземных ангарах. Но выполнить подобное требование оказалось невозможным: самолёт тогда терял стабильность, а руль направления оказался бы слишком слаб. Решение, всё же нашлось: хвост сделали складываемым.

Другой темой для дебатов стало лобовое стекло. Опыт дракена показал, что подобный кокпит с двойным искривлением имел плохой обзор, но при этом вся вода в дождь хорошо сдувалась. Вариант прямого лобового стекла был отклонён почти сразу, так как ему понадобились бы дворники для смыва воды. С точки зрения обзора конструкторам симпатизировало цилиндрическое лобовое остекление, и после серии тестов было выбрано именно такое, ведь оно сочетало в себе и хороший обзор (что довольно важно для посадки на неподготовленные аэродромы) и вода смывалась без посторонней помощи. Так, 26 февраля 1963 года был готов первый укороченый дизайн — Typkonfiguration 2, где крыло пришлось опустить ниже, что бы не делать шасси слишком длинными. Масса тогда была уже была немаленькой — 13 638 кг по расчётам, когда год назад было 11 800кг. Увеличилась она в том числе за счёт увеличенного объема топливных баков на 1000-1500 литров.

Saab 37-1 8 февраля 1967 года

Дальше всё становилось ещё хуже с массой, ведь тонкие крылья и необычная аэродинамика ослабляли поток воздуха на руль, что на посадке было довольно критично. А что бы решить эту проблему было необходимо сделать крылья ещё толще, а более толстые крылья означают и возросшую массу, которая в 1966 равнялась 14 800 килограммам. В том же году был готов первый прототип, 37-1, который поднимется в воздух через год, 8 февраля 1967 года.

Первый полёт стал буквально праздником для тех кто создавал Saab 37, но по его итогу требовалось исправить несколько вещей: центр массы находился сзади, что вкупе с большой массой создавало нестабильность по тангажу, эту проблему исправили увеличением стреловидности крыла и добавления пилообразного дополнения крыла. Обдув в аэродинамической трубе показал, что небольшой V-образный угол канард улучшит стабильность самолёта в целом, но после первого полёта от данной идеи было решено отказаться. Оставшаяся нестабильность казалась в рамках нормы, до тех пор когда 7 мая один из пилотов потерял управление самолётом при приземлении, выкатился за полосу и перевернулся. Шасси было переделано и до снятия самолёта с вооружения проблем с этим не возникало, хотя проблема осталась. Некоторые другие проблемы, например, сложность триммирования на посадке, исправлялись вплоть до 1971 года, когда в небо поднялся первый серийный самолёт.

• 

  Projekt 1508A2

• 

  Projekt 1562

• 

  Projekt 1534

• 

  Fpl 37 Typkonfiguration 2

• 

  Fpl 37 Typkonfiguration 3