Bf.110 - воздушный эсминец
Идея создания такого самолета явно навеяна «доктриной Дуэ», когда в Европе в тридцатых годах начали появляться весьма схожие тех.задания - они предполагали разработку двухмоторного самолета, по габаритам близкого к легким бомбардировщикам, но несущему мощное стрелково-пушечное вооружение. Также такие самолеты должны были обладать большой дальностью полета, иметь возможность использоваться в роли легкого бомбардировщика или разведчика.Среди прочего, такие самолеты построили во Франции (Potez 631) и в Польше (PZL P-38 Wilk). В Германии такая концепция была разработана в начале 1934 года. Тогда многие офицеры и специалисты справедливо посчитали, что самолет, предназначенный для такого количества разнородных задач будет иметь характеристики хуже, чем его специализированные «собратья». Но идея понравилась тогдашнему руководству рейхсминистерства. Так появился Bf-110.
Разработка и прототипы
В июне 1934 года техническое управление рейхсминистерства выдало требования к двухмоторному многоцелевому военному самолету - Kampfzerstorer (немц. - боевой эсминец). Такие машины должны были оснащаться двигателями Jumo-210, двумя 20-мм пушками и спаренными пулеметами калибра 7,92-мм. Максимальная скорость на высоте 6000 м должна была составлять не менее 400 км/ч, а дальность - 2000 км.
Требования получили в фирмах Dornier, Heinkel, AGO, Bayerishe Flugzeugwerke (BFW), Focke-Wulf и Henshel. В итоге в конкурс прошли именно последние три фирмы: им заказали построить по три прототипа и пять предсерийных машин. Самолеты получили обозначения для фирмы «Фоке-Вульф» - Fw-57, для фирмы «Хеншель» - Hs-124, а для фирмы «БФВ» - Bf-110. В дальнейшем планы министерства поменялись - единую концепцию Kamfzerstorer'а изменили и самолет разделил на два типа: «Schnellbomber» (скоростной бомбардировщик) и Zerstorer (буквально - эсминец). Для одномоторных истребителей существовало обозначение «Jagdjflugzeug» (самолет-охотник). В проведенном конкурсе победил Bf-110, правда победа вышла относительной - самолеты-конкуренты показали совсем уж плохие характеристики и Bf-110 выбрали за неимением лучшего. Непосредственно за проектирование Bf-110 отвечал Вальтер Ретель, а общее руководство осуществлял Вилли Мессершмитт. Для «110-ки» было решено отказаться от внутреннего бомбоотсека, из-за чего самолет получил длинный фюзеляж малой площади, куда более выгодный с точки зрения маневренности и способности вести воздушный бой. Технологически Bf-110 был очень похож на Bf-109: у обоих самолетов хвост собирался из двух половинок монококовой конструкции, и хоть фюзеляж получался тяжелее чем если бы он был полумоноковой конструкции, но зато такой фюзеляж легко собирался и была упрощена установка внутреннего оборудования, выполняемая до сборки половинок.
Крыло имело развитую механизацию: автоматические предкрылки Handley Page, щелевые закрыли и элероны. Проект предусматривал оснащение самолета двумя двигателями Daimler-Benz DB-600A мощностью 910 л.с., но, поскольку двигатели к началу летных испытаний подготовить не успели, на опытный самолет установили менее мощные Jumo-210B (675 л.с.).
На фото выше запечатлен опытный Bf-110V1, получивший гражданскую регистрацию D-AHOA. Впервые самолет поднялся в воздух 12 мая 1936 года с заводского аэродрома в Аугсбурге. За штурвалом машины находился шеф-пилот фирмы BFW Герман Вюрстер. После полета он описал свои ощущения:
|
На аэродроме присутствовали профессор Мессершмитт, директор Хентцен и много других лиц их руководства фирмы. Я выполнил несколько пробежек для проверки управляемости машины на земле. Взлет прошел идеально... Набрав для безопасности высоту 2000 м, я проверил реакцию машины на отклонение элеронов и совершил несколько эволюций, чтобы составить представление об управляемости самолета... Самолет показал хорошую устойчивость и управляемость по всем трем осям. Посадка также не представляла никакой сложности... Профессора Мессершмитта я заверил, что, по моему мнению в ходе дальнейших испытаний 110-го не возникнет существенных трудностей. |
В целом, он оказался прав, самолет показал хорошую устойчивость и управляемость, небольшие проблемы возникали только на маленьких скоростях. Большим плюсом нового самолета было отсутствие тенденции к сваливанию в штопор. Всего было построено шесть опытных экземпляров самолета, на Bf-110V3, оборудованном штатными DB-600A была достигнута скорость 502 км/ч. Серийные самолеты решили оснастить более совершенными DB-601, но из-за недоведенности мотора наладить его серийное производство вовремя не удалось, и было решено первую серию Bf-110A оснастить старыми и надежными Jumo-210Da. Всего было построено четыре Bf-110A-0.
Серийное производство
Заказ на серийное производство получила уже фирма Messerschmitt AG, так с середины 1937 года стала называться BFW. Но за Bf-109 и Bf-110 было решено сохранить старые индексы, а все новые самолеты уже получали обозначения «Ме». Сводные таблицы по серийным модификациям «110-ки» приведены ниже:
| Модификация | Кол-во построенных | Особенности |
|---|---|---|
| Bf-110A-0 | 4 | Двигатели Jumo-210Da, двухлопастные винты изменяемого шага VDM-Hamilton, первые три машины вооружены четырьмя пулеметами MG-17, четвертая получила две пушки MG-FF со скорострельностью 600 выстрелов/мин, боекомплект 180 - снарядов на ствол. |
| Bf-110B-1/B-2 | 45 | Двигатели Jumo-210Ga с непосредственным впрыском топлива трехлопастные винты изменяемого шага VDM-Hamilton, вооружение - пять пулеметов MG-17 (один у стрелка) и две пушки MG-FF. |
| Bf-110B-3 | Переобороудовано 6 самолётов Bf-110B | Учебная модификация |
Поскольку многострадальный DB-601 все никак не мог поступить в серийное производство, было решено с начала 1938 года выпустить несколько десятков Bf-110, оснащенных Jumo-210Ga с непосредственным впрыском топлива и полноценным вооружением для ускорения освоения машины летным составом. Вооружение составляло пять пулеметов винтовочного калибра (четыре курсовых и один оборонительный) и две курсовые 20-мм пушки MG-FF. Пушки MG-FF питались от барабанных магазинов на 60 патронов. Перезарядку магазинов выполнял стрелок-радист. На борту имелось шесть таких барабанов. Так появилась серия «В».
С производством этой серии связана одна интересная история: когда в августе 1938 года в Германию прибыла французская делегация во главе с министром авиации Виллемином, немцы, желая продемонстрировать мощь своей экономики, провернули один трюк. Французам показали, как из ворот сборочного цеха авиазавода в Аугсбурге через небольшие промежутки время выкатывают новые двухмоторные самолеты, которые сразу же взлетают с заводского аэродрома. На самом деле, самолетов было немного и когда они приземлялись неподалеку, их закатывали обратно в цех. Такая карусель поразила французов, и они решили разузнать как можно больше о новом немецком самолете.
В конце 1938 года наконец-то поступил в серийное производство долгожданный DB-601 и серийный «110-ый» с такими моторами получил обозначение Bf-110C. Это был первый массовый вариант, и к весне 1942 года планировалось построить 990 машин.
| Модификация | Кол-во построенных | Особенности |
|---|---|---|
| Bf-110С-1 | 185 | Двигатели DB-601A (1100 л.с), радиостанция FuG-IIIa |
| Bf-110С-2 | 359 | Радиостанция FuG10 |
| Bf-110С-3 | Переоборудовано около 20 из Bf-110С-1 | Пушки MG-FF заменили на MG-FF/M (680 выстрелов/мин) |
| Bf-110С-4 | 125 | Развитие Bf-110С-2, установлены пушки MG-FF/M и бронеспинки кресел |
| Bf-110C-4/B | Около 30 | Два подфюзеляжных бомбодержателя ETC-500/Ixb, двигатели DB-601N (1250 л.с.) |
| Bf-110C-5 | 100 | Разведчик. Вооружение отсутствует, установлена плановая камера Rb-50/30. |
| Bf-110C-6 | 12 | Вместо штатных пушек установлена 30-мм пушка MK-101 в подфюзеляжной гондоле |
| Bf-110C-7 | 39 | Истребитель-бомбардировщик, установлены два подфюзеляжных бомбодержателя ETC-500/Ixb и удлинены основные стойки шасси для безопасной подвески 500 кг бомб. |
Отдельно стоит упомянуть Bf-110C-4/B - это первый вариант «Цершторера» в виде истребителя бомбардировщика. На самолеты установили два бомбодержателя ETC-500/IXb, а для компенсации роста взлетного веса установили двигатели DB-601N, которые были рассчитаны не на 87-октановый, а на 96-октановый авиабензин. Для того, чтобы техники ничего не перепутали, на капоты моторов наносили буквы «N».
Несмотря на все свои преимущества, новый тяжелый истребитель обладал одним безоговорочным недостатком: дальность полета самых новых Bf-110C не превышала 1000 км, то есть лишь половину от требуемой. 20 сентября 1939 года Геринг направил Удету и Мильху специальное письмо, в котором было сказано следующее:
|
|
Развитие тяжелых самолетов-истребителей следует вести в том направлении, чтобы они были способны охватить своим радиусом действия все воздушное пространство над Англией. |
Единственной возможностью выполнить требования было применение дополнительных топливных баков. Был разработан весьма оригинальный подфюзеляжный топливный бак получивший прозвище «Dackelbauch» (пузо таксы). Применение таких баков повлекло целую цепочку изменений - у самолета было усиленно шасси, его оснастили более мощными двигателями DB-601Aa, а в комплект бортового оборудования включили надувную спасательную лодку. «Дакельбаухи» выпускались в двух разных вариантах: цельнометаллическом и деревянном, также они имели разный объем топливного и масляного баков.
| Модификация | Кол-во построенных | Особенности |
|---|---|---|
| Bf-110D-0 | 116 | Двигатели DB-601Aa (1175 л.с), установлены ПТБ «Дакельбаух» |
| Bf-110D-0/B | Переоборудовано 15 Bf-110D-0 | Истребители-бомбардировщики, установлены бомбодержатели ETC-500/Ixb вместо «Дакельбаухов» |
| Bf-110D-1 | Не более 30 | Часть Bf-110D-0 производства «Фокке-Вульф» без «Дакельбаухов» |
| Bf-110D-2 | 73 | Истребители-бомбардировщики, установлены два бомбодержателя ETC-500/Ixb |
| Bf-110D-2/N | 1 | Двигатели DB-601N |
| Bf-110D-3 | 274 | Усиленные бомбодержатели для установки двух 1000 кг бомб, дополнительный внутрифюзеляжный маслобак (на 75 литров), удлинённый хвостовой обтекатель для размещения надувной лодки |
| Bf-110D-4 | Переоборудовано пять Bf-110D-0 | Разведчик, по составу вооружения и оборудования соответствует Bf-110C-5 |
По поводу Bf-110D-2N надо отметить, что хоть с самого начала моторы DB-601N получил только один самолет, в дальнейшем такие же двигатели получали другие самолёты версии D в процессе кап.ремонтов. Все они несли отличительную букву «N» на капотах своих моторов.
В результате дальнейшего совершенствования появилась модификация Bf-110E, около 40% которых тоже могли нести «Дакельбаухи».
| Модификация | Кол-во построенных | Особенности |
|---|---|---|
| Bf-110E-1 | 334 | Прицел Revi C12/D, 4 подкрыльевых бомбодержателя для 50 кг бомб. |
| Bf-110E-1/U1 | Ночной истребитель с инфракрасным детектором. | |
| Bf-110E-1/U2 | Трехместный ночной истребитель с офицером-наблюдателем, также исполняющего роль штурмана. | |
| Bf-110E-1/R1 и Bf-110E-1/R3 | Комплекты с дополнительным бронированием | |
| Bf-110E-2 | 322 | Незначительные изменения |
| Bf-110E-2/Trop | Переоборудована часть Bf-110E-2 | Противопыльные фильтры на воздухозаборниках, уплотнены выходы стволов оружия, кабины оборудованы противосолнечными шторками, увеличены маслорадиаторы. |
| Bf-110E-3 | 200 | Разведчик, пушки отсутствуют. Установлена плановая камера Rb 50/30, в удлинённом хвостовом обтекателе размещена надувная лодка. |
| Bf-110E-3/Trop | Переоборудовано несколько Bf-110E-3 | Изменения аналогичны Bf-110E-2/Trop. |
В люфтваффе предполагали уже с 1941 года хотя бы частично заменить «110-ки» на развитие концепции «Церштерера» - Ме-210. Но у нового тяжелого истребителя обнаружилась куча пороков, так что с перевооружением не спешили. В феврале 1942 года пришлось восстанавливать производство Bf-110, которое остановили в декабре 1941 года. В серию поступили новые, усовершенствованные Bf-110F. Внешним отличием всей серии стали увеличенные маслорадиаторы.
| Модификация | Кол-во построенных | Особенности |
|---|---|---|
| Bf-110F-1 | Двигатели DB-601F (1350 л.с), два бомбодержателя ETC-500 и четыре ETC-50, усиленная бронезащита | |
| Bf-110F-2 | 190 | Отсутствуют бомбодержатели ETC-500, на оборонительной турели установлена спарка 7,92 мм пулеметов MG-81Z. Обновлено пилотажно-навигационное оборудование. |
| Bf-110F-3 | 43 | Разведчик, пушки отсутствуют. Установлена плановая камера Rb-50/30. |
| Bf-110F-4 | 179 | Ночной истребитель. Оборудованы подфюзеляжными контейнерами - две 20-мм MG-151/20 (200 снарядов на ствол) или две 30-мм Mk-108 (100 снарядов на ствол) |
| Bf-110F-4a | Оборудован радаром FuG-202 (Lichtenstein BC). Встроенные пушки MG-FF заменены на MG-151/20 (300 снарядов для левого ствола, 360 - для правого). | |
| Bf-110F-4/U1 | Переоборудованные установками Schrage Muzik Bf-110F-4. Оборонительный пулемет снят. |
Начиная с серии «F» для «110-го» появились модификационные комплекты. Самый распространенный из них включал подфюзеляжный контейнер с двумя 20-мм пушками MG-151/20 с боекомплектом 200 патронов на ствол. Начиная с этой модификации Bf-110 начали выпускать в варианте ночного перехватчика. Эта новая профессия для Bf-110 скоро стала основной. Часть самолетов начиная с лета 1943 года получили обозначение Bf-110F-4/U1 и были оснащены установками Schrage Musik (буквально - «неправильная музыка», то есть джаз). Такие установки состояли из двух пушек MG-FF или MK-108, расположенных в задней кабине и стреляющих вперед и вверх под некоторым углом к горизонту. При этом оборонительный пулемет снимался, стрелок занимался обслуживанием пушек, а летчик вел огонь с помощью модифицированного прицела Revi C/12D.
В мае 1942 года завод «Гота» выпустил предсерийную партию истребителей Bf-110G-0, а уже в декабре началось производство дальнего истребителя Bf-110G-2. Именно для этой серии было разработано большинство модификационных комплектов. К примеру, R1 включал в себя 37-мм пушку BK-3,7 - авиационный вариант зенитного орудия Flak-18. Эта пушка размещалась под фюзеляжем и закрывалась обтекателем из фанерных полос. Установка такого орудия вынудила снять обе пушки MG-151/20. Питание осуществлялось шестизарядными обоймами, перезарядку осуществлял стрелок. На борту находилось 12 таких обойм.
Сперва эти самолеты пробовали применить в качестве штурмовиков, но эффективность таких действий оказалась слишком мала. Тогда в августе 1943 года Bf-110G-2/R1 отвели на территорию Рейха и включили в состав групп ПВО, где они продемонстрировали значительно лучшие результаты.
| Модификация | Кол-во построенных | Особенности |
|---|---|---|
| Bf-110G-0 | 6 | Двигатели DB-605B-1 (1475 л.с.) |
| Bf-110G-2 | 797 | На части машин установили MG-151/20 вместо MG-FF и MG-81Z вместо MG-15. Радиостанции FuG-10, FuG-10P и FuG-16ZY. |
| Bf-110G-2/R1 | Модификационный комплект с пушкой BK-3,7 (72 снаряда), пушки MG-151/20 сняты. | |
| Bf-110G-2/R2 | Модификационный комплект для повышения высотности - установлена система закиси азота GM-1. | |
| Bf-110G-2/R3 | Модификационный комплект, усиливающий вооружение - 4 пулемета MG-17 заменены на две 30-мм пушки MK-108 (165 снарядов на ствол). | |
| Bf-110G-2/R4 | Сочетание модификационных комплектов R1 и R3. | |
| Bf-110G-2/R5 | Сочетание модификационных комплектов R2 и R3. | |
| Bf-110G-3 | 172 | Разведчик, пушки отсутствуют. Установлена плановая камера Rb 50/30 и радиостанция FuG-17. |
| Bf-110G-3/R3 | Разведчик с установленным модификационным комплектом R3 (4 пулемета MG-17 заменены на две 30-мм пушки MK-108). | |
| Bf-110G-3/U1 | Разведчики, переделанные в ночные перехватчики - вместо АФА установлены 2 пушки MG-151/20. | |
| Bf-110G-4 | 1850 | Ночной истребитель, оборудованный РЛС FuG-212 или FuG-220. |
| Bf-110G-4/U6 | РЛС FuG-221a | |
| Bf-110G-4/U7 | 10 | Bf-110G-4 с высотной системой GM-1. |
| Bf-110G-4/U8 | Были заложены как Bf-110G-4/U7, однако систему GM-1 заменили дополнительными баками (540 литров топлива и 35 литров масла). | |
| Bf-110G-4/R3 | Bf-110G-4 с две Mk-108 вместо четырех MG-17. | |
| Bf-110G-4/R8 | Установлена Schrage Muzik. Вооружение - две 30-мм пушки MK-108, две MG-151/20 и две наклонных MG-FF. |
Именно на серии «G» начали массово применять РЛС, на таких самолетах летали лучшие ночные асы люфтваффе. Хотя эти РЛС и обладали целом ворохом недостатков. Так, у станции «Лихтенштейн» угол излучения составлял всего 30 градусов. Таким образом опытные пилоты бомбардировщиков могли попросту увернуться от летящего в их сторону перехватчика. Комплект R3 тоже сперва доставил проблем: пилоты жаловались, что выстрелы этих мощных пушек слепят в темноте, а их копоть после выстрелов еще сильнее ухудшала видимость. К тому же мощные снаряды пушек зачастую вызывали детонацию бомбардировщиков, что, учитывая наиболее распространенную дистанцию открытия огня в 100 метров, было опасно для самого атакующего самолета. С первыми двумя недостатками достаточно легко справились, в полевых условиях оборудовав орудия пламегасителями, а лобовые стекла - «дворниками» автомобильного типа.
Хоть G-4 и считался весьма удачным ночным истребителем, но малый запас топлива привел к тому, что к концу войны Bf-110 вытесняли Не-219 и истребительные модификации Ju-88. В производстве «110-ка» продержалась почти до конца войны. Всего выпустили более 6000 экземпляров этого самолета. Нереализованной оказалась последняя модификация Bf-110H. Предполагалось на этих самолетах установить 1750-сильные моторы DB-605E, но после принятия «срочной истребительной программы» на этих планах пришлось поставить крест.
Боевое применение
Боевое крещение «Церштереры» приняли в Польше. Участие в польской кампании принимали как Bf-110B (23 исправных), так и Bf-110C (59 исправных).. Сразу же проявились недостатки концепции Bf-110: в боях с польскими устаревшими Р.7 и Р.11 пилотам тяжелых двухмоторных Bf-110 пришлось тяжело. Тихоходные польские высокопланы имели слабое вооружение, но были весьма вёрткими и маневренными, они могли уверенно уворачиваться от атак тяжелых «110-ок». Так, 1 сентября самолеты группы I(Z)/LG 1 прикрывали налет Не-111Р на Варшаву, и хоть им и удалось сбить два польских истребителя, но немецкие летчики-истребители заплатили за свой успех потерей шести бомбардировщиков.
Дальнейшая эксплуатация еще раз подтвердила слабость «Церштереров» против одномоторных истребителей, так во время «Битвы за Британию» им самим пришлось выделять истребительное прикрытие из более маневренных Bf-109.
Интересным явлением во время боёв за Францию стали воздушные бои над Швейцарией, которая всеми силами оберегала свой нейтралитет. Её истребители атаковали самолеты любой из воюющей сторон, которые появлялись над её территорией. Всё началось с того, что швейцарские истребители перехватили группу поврежденных немецких бомбардировщиков. Взбешенный Геринг приказал частям II/ZG.1 организовать «наступательное патрулирование» над швейцарской территорией. Впрочем, все закончилось весьма плачевно: в воздушных боях 4 и 5 июня группа потеряла пять Bf-110, сбив два швейцарских Bf-109E. На этом попытки вмешаться в нейтралитет Швейцарии закончились.
К началу войны против Советского Союза Bf-110 уже не рассматривался как «самолет завоевания превосходства в воздухе», а выполнял роль скоростного ударного самолета. Первые удары по территории СССР нанесли именно эти машины. В связи с этим их стали ставить на вооружение частей SKG - скоростных бомбардировщиков. Но курсовое вооружение с самолетов не снимали, и иногда они участвовали в перехватах тяжелых самолетов. Например 23 февраля одиночный Bf-110 из II/ZG.1 перехватил ТБ-3 из 3-го ТБАП, на борту которого находился командир 4-го воздушно-десантного корпуса генерал Левашов со своим штабом. Бомбардировщик сбить не удалось, но Левашов получил тяжелые ранения и вскоре после посадки умер. Вскоре после этого все «церштереры» отвели из Советского союза до начала лета 1942 года. Над Сталинградом впервые экипажи Bf-110 применили 1000 кг бомбы. В апреле 1943 года группу II/ZG.1 перевели на Сицилию, а I/ZG.1 приняла участие в сражении на Курской дуге. За неполные три недели часть была обескровлена, и в конце месяца ее пришлось перевести в Германию.
Из всей эскадры ZG 1 на Восточном фронте остался лишь один ночной истребительный отряд 10.(NJ)/ZG.1. В отряде служило не более трех-четырех исправных самолетов одновременно, но один пилот сделал его весьма известным - обер-фельдфебель Йозеф Коцик в ночь с 31 июля на 1 августа 1943 года сбил четыре У-2 из 46-го Таманского НБАП. Это были самые крупные потери знаменитого женского полка, понесенные в одном вылете. Все члены экипажей сбитых У-2 погибли - зачастую «ночные ведьмы» летали совсем без парашютов.
Сам Коцик ненадолго пережил свои жертвы - 26 сентября 1943 года он погиб при таране советским истребителем над Керчью. На его счету было 33 сбитых самолета, из них 21 - ночью.
В обороне Рейха Bf-110 действовали достаточно успешно - ведь основными ночными бомбардировщиками были «Веллингтоны» и «Стирлинги». Но когда участились дневные налеты американских В-17 под прикрытием истребителей сопровождения «старичок 110-ый» начал резко сдавать позиции. Особенно ухудшилось положение когда в 1944 году американцы начали применять «Мустанги» - против них у «церштореров» совсем не было шансов. Моральный дух летчиков начал сильно падать. Накануне вылета 6 марта группа III/ZG.26 располагала всего девятью исправными самолетами. Её командир, майор Ганс Коглер, видя пораженческие настроения подчиненных, вместо стандартного назначения на вылет решил вызвать добровольцев. Таковых не оказалось. «Что ж, взлетаю один...» - заявил Коглер и только тогда начали подниматься руки. В бою удалось сбить один В-17 и один Р-51, но группа потеряла пять Bf-110.
Тем не менее, опытные пилоты продолжали успешно летать на «сто десятых». Ночью 21-го февраля 1945 года был установлен рекорд по количеству сбитых в одном вылете бомбардировщиков - лучший ночной ас, одержавший на Bf-110 в целом 121 победу майор Хайнц-Вольфганг Шнауфер сбил семь британских самолетов. Но это уже никак не могло изменить расстановку сил и исход войны.
В игре Bf.110 представлен в следующих модификациях:
Галерея
Вид спереди на 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig MK-101, установленную на Bf-110C-6
Bf-110D с деревянным «Дакельбаухом», хорошо видна конструкция
Вид на 37-мм пушку ВК-3,7
Схема установки пушки ВК-3,7 на самолет «Мессершмитт» 110
Ночной истребитель Bf-110G-4 с радарами FuG-220 и FuG-212, а также подфюзеляжным контейнером с пушками MG-151/20 - этот самолет стал трофеем англичан
Хайнц Шнауфер, ночной ас Второй мировой войны
