F-14 Tomcat — Защитник флота
Grumman F-14 Tomcat — американскй палубный истребитель-перехватчик четвёртого поколения, разработанный в 1960-х, и поступивший на вооружение в 1970-х годах. Всего было выпущенно 712 самолётов, часть из которых по сей день находятся на вооружении ВВС Ирана.
На момент своего появления F-14 являлся одним из самых продвинутых самолётов, с мощной РЛС AN/AWG-9, дальнобойными ракетами FOX-3 c активой головкой самонаведения AIM-54 Phoenix, развитым планером и изменяемой стреловидностью крыла. История самолёта довольно противоречива: отросток от неудачной программы TFX, породившей F-111, разбился уже на втором полёте. После него самолёт страдал от проблем с двигателями TF-30, построенными скорее для бомбардировщика, чем истребителя; а полностью от избавиться от модификации F-14A флот так и не смог: не хватало денег. При этом, целое поколение выросло на фильме Top Gun, и ещё паре менее известных произведений. Самолёт был любим пилотами, а свой культ вокруг самолёта существует до сих пор.
«Томкэты» успели принять участие в войне во Вьетнаме, прикрывая отход американских войск из Сайгона, в 1981 сбили два Ливийских Су-22, тем самым создав инцидент в заливе Сидра. Во время операции «Буря в пустыне» занимались сопровождением самолётов и разведкой. Под конец карьеры они наносили удары по целям в Афганистане, Ираке и на Балканах. Примечательно, что Иран до сих пор использует свои «Томкэты», несмотря на их возвраст, а иранский пилот является самым результативным среди всех пилотов F-14: во время Первой войны в заливе (1980-1988) он сбил 11 иракских истребителей. США, в свою очередь, сняли последние F-14D с вооружения в 2006 году.
Содержание
Предпосылки к созданию, предшественники F-14 Tomcat
FADF (Fleet Air Defence Fighter)
Появление у СССР таких бомбардировщиков как Ту-22 и Ту-95 и крылатых ракет для них появилась необходимость в новом перехватчике, который стал бы дополенением к уже имеющемуся F-4 Phantom II. Концепцию перехватчика пришлось пересмотреть: планировалось уничтожать или ракеты, подлетающие к авианосной группе, или сам носитель. Таким образом в 1957 году были сформированы требования к истребителю ПВО FADF (Fleet Air Defence Fighter). Небольшой конкурс продолжался пару лет, и в 1959 году флотом был выбран F6D-1 Missileer фирмы Douglas.
По факту новый самолёт представлял собою модернизацию F3D Skynight, с СУВ от Hughes, УРВВ большой дальности AAM-N-10 Eagle и двумя двигателями TF30. Такой истребитель ПВО являлся бы просто носителем ракет, дозвуковым и маломанёвренным самолётом, зато носящим аж 6 ракет Eagle, по 3 на крыло.
F6D-1 должен бы получить доработанный рада от фирмы Hughes под названием AN/ASG-1, изначально разработанный под перехватчик XF-108 Rapier, но разработка этого перехватчика была прекращена на ранних стадиях работы. Затем его улучшенный вариант, AN/ASG-1B, установили на YF-12A, разработка которого тоже была прекращена после трёх прототипов.
Но в начале 1960-х у США активно сокращались военные расходы, и под нож в декабре 1960 года пошла и программа FADF, которая была прекрещена. Тем не менее, дальнейшая разработка радара и УРВВ не прекратилась, и они получили название AN/AWG-9 и AIM-47 Falcon соответственно и позднее Falcon эволюционировал в AIM-54 Phoenix.
TFX (Tactical Fighter Experimental)
После прекращения программы FADF флот продолжал требовать разработку нового истребителя перехватчика, а ВВС весной 1960 сформулировали требования к SOR-183, новому самолёту, который должен был бы заменить F-105 Thunderchief. В итоге в февареле 1961 требования к FADF и новому «Тандерчифу» были объеденины, создав техзадание на один самолёт — TFX (Tactical Fighter eXperimental). Предполагалось, что планер и двигатель будут унифицированы, а остальное будет отличаться под нужды ВВС или флота. Как итог такого объединения, внезапно(!) выяснилось, что требования у флота и ВВС разные, так, флот хотел самолёт со взлётной массой не более 50 000 фунтов (22 700 кг), а ВВС 75 000 фунтов (34 400 кг), расходились мнения в размерах: для ВМС он был слишком большой, а для ВВС слишком маленький, и множество подобных расхождений...
В октябре 1961 техническое задание было сформулировано и разослано таким компаниям как Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnel, North American и Republic. В 1962 был выбран вариант General Dynamics, который как и все остальные проекты не соответсовал требованиям ни ВВС, ни ВМФ, но не соответствовал им меньше, чем другие. С компанией был заключён контракт на постройку 18 F-111A для ВВС и 5 F-111B для ВМС, с долгоиграющими планами на постройку аж 700 серийных F-111B. Собирала и модернизиовала палубную модификацию, кстати, фирма Grumman, ведь у GD опыта в постройке палубных истребителей не было.
Но так получилось, что F-111B был ужасен, и отвергался как пилотами, так и высшим командованием. Масса значительно превышала требования, тяги не хватало, обзор из кокпита был плохим, манёвренность как таковая не существовала. При этом пилоты указывали, что для борьбы с бомбардировщиками самолёт, всё же, вышел бы неплохим. И пока это чудо проходило испытания, во флоте появлялось всё больше пилотов, имевших опыт со Вьетнама, а там, помимо всего прочего, от самолёта требовали и манёвренность, а «большой автобус с ракетами» предлагалось спрятать куда подальше и больше не показывать[1].
В итоге в 1965 ВВС предоставили требования к F-X, которая позднее приведет к появлению F-15 Eagle, а в 1967 флот сформировал требования к VFX (naVal Fighter Experimental). В итоге F-15 стал представлением ВВС о том, каким должен был быть F-111A, а F-14 стал представлением ВМС о том, каким должен быть F-111B. F-111 же в своей изначальной роли оказался никому не нужен, и позднее был добровольно-принудительно всунут (см. Австралийские F-111) и стал бомбардировщиком.
Тем временем дела у Grumman шли не очень, пусть они и строили всякие E-2 и A-6, участвовали в лунной программе[2], много денег это не приносило, а деньги компании были нужны. Поэтому им повезло, что во флоте нашлись сторонники нового самолёта. Финансирование для F-111, в свою очередь, сократили, а в 1969 и вовсе отменили. Grumman тем временем отвоёвывала право на создание нового истребителя, и вполне успешно.
F-111A и четыре разных угла атаки
F-111B (на переднем плане) и F-111A
F-111B взлетает с палубы USS Coral Sea в июле 1968
F-111B на аэродроме, июль 1968
F-111B, вид снизу
VFX (naVal Fighter Experimental)
Реализацию программы VFX было предложенно разделить на два этапа: сперва построить VFX-1 с двигателем TF-30 от того самого неприятного F-111 и поставить в Ннном количестве, а затем построить VFX-2 с двигателем ATE (Advanced Technology Engine), который должен был быть един как для VFX, так и для F-X. 1 января уже был подписан контракт на постройку опытных самолётов VFX.
Пока программа VFX постепенно разгонялась, F-111 постепенно устраивали похороны. В февале 1968 в отставку с поста министра обороны уйдёт Роберт Макнамара, сильный сторонник как раз этой программы, а затем F-111A получили свой первый боевой опыт: 17 марта они прибыли в Тайланд, а 28 марта один 111A был потерян в ходе боевого вылета. Такой первый опыт не понравился никому[3], и в 1968 от финансирования для разработки F-111B на 1969-й год откажутся.
В июне того же года министерство обороны США разослала компаниям (в том числе и Grumman) новые требования к самолёту, и теперь он должен был мочь вести ближний воздушный бой. Ко всему прочему добавилась необходимость во встроенной пушке, экипаж из двух человек должен был сидеть тандемом и ещё примерно с десяток требований. Подобное требовалось как раз для улучшения обзора, да улучшения эффективности в воздушном бою. Требовалась и возможность разогнать самолёт до 1,8 маха за 2 минуты.
Требования к дальности полёта и посадочным характеристикам не оставили конструкторам много места для манёвра: предполагалось сделать крыло с изменямой стреловидностью, так же, как и у F-111. Интересно, что почти все компании, учавствовашие в VFX пришли к такому выводу. Летом 1968 самолёт VFX получил и собственное обозначение — F-14.
Свои проекты участники конкурса предоставили 1 октября 1968. General Dynamics глубоко модернизировали F-111B, сделав кокпит тандемным, укоротив самолёт, изменив форму воздухозаборников и переделав ещё кучу мелочей. Немного предсказал будущее самолётов с наплывами проект North American Rockwell, единственный из пяти участников конкурса, с неимзеняемой стреловидностью крыла. Этот проект назывался NR-323, но он ограничился лишь чертежами и небольшой моделью. Внешняя схожесть с F-16 вызывает вопрос: а сможет ли он вообще до двух махов разогнаться?
McDonnell предоставили два низкоплана с двукильевым оперением, крылом именяемой стреловидности и ПГО — model 225A и model 225B, модель А имела двигаель TF-30, а модель B двигатель General Electric. На самолёт можно было подвесить 4 AIM-7 или 6 AIM-54 а также до 4 AIM-9.
Ling-Temco-Vought при помощи Dassault и Lockheed показали свой проект — V-507. В принципе, его можно охарактеризовать как Mirage G, но с двигателями TF-30, другим радаром и вооружением. Примечательно, что пусть AIM-54 подвесить можно было, но установка этих ракет убивала аэродинамику. В отличии от всех остальных участников конкурса, здесь был готов даже полноразмерный деревянный макет.
Что же до Grumman, они тоже отталкивались от F-111B, но концепция была пересмотрена. Из нескольких тысяч проектов выделялся 303E - выскоплан с крыом изменяемой стреловидности, однокильевым (!) хвостовым оперением, двумя складными фальшкилями (их заметно под двигателями на картинке ниже) и разнесёнными двигателями.
И, кто бы сомневался, победеителем в январе 1969 объявили проект 303E от фирмы Grumman. Контракт на постройку 12 прототипов и 463 сериных самолётов был заключён 3 февраля 1969, а первый опытный самолёт должен был подняться в небо не позднее 31 января 1971. F-14 должен был заменить все F-4 Phantom II и все F-8 Crusader. Планировалось закупать 3 модификации: F-14A с двигателями TF-30, F-14B с двигателями F401 и F-14C с F401 и новой электроникой. Всего ВМС требовалось 716 самолётов, что бы заменть свои устаревающие самолёты.
Арт NR-323 от North American Rockwell
Полноразмерный деревянный макет V-507 от LTV
F-8 Crusader, A-7 Corsair II и макет V-507
Арт MD 225A от McDonnell
Проект 303E от Grumman
Разработка F-14 Tomcat
Проектирование
Чуть ли не первым изменнием 303E, после его победы в конкурсе, стала установка не однокильевого, а двухкильевого хвостового оперения и отказ от фальшкилей: в случае отказа механизма складывания, посадка на авианосец усложнялась в разы, ведь понятие устойчивость покидало истребитель. Двухкильевое оперение пусть и увеличивало массу, но было в целом надёжным решением и увеличивало манёвренность по рысканью.
Немало влияния было уделено и конструкции воздухозаборника. На F-111B неудачная его конструкция мало того, что вызывала огромное лобовое сопротивление, так ещё и отсутствовала возможность контролировать поток воздуха, что приводило к несогласованности воздухозаборника и двигателя, а это вызывало помпаж. Это слово в данной статье встречаться будет ещё очень много раз. Но при помощи NASA конструкторы сделали ряд изменений, форма воздухозаборника изначально уже была другой, была сделана синхронизация воздухозаборника двигателя и сопел. Впрочем, позднее проблемы с соплом ещё будут.
Относительно F-111B изменился и механизм изменения стреловидности крыла: раньше он был стальной и крепился на болтах, был дешёвый, но выдерживал всего 3000 часов при статических испыаниях на прочность. Новый механизм был сделан из титана и вместо болтов использовалась сварка, зато ресурс на испытаниях составил 23 700 часов. Само изменение стреловидности производилось автоматически, с возможностью делать это в ручном или экстренном режиме. Так же присутсвовал режим для сброса бомб, в котором крылья складывались, что бы бомба случайно не ударила крыло.
Говоря про титан, 25% конструкции состоит из титана. Благо опыт его использования был получен при производстве A-12 и SR-71, оба состояли по большей части из титана, и на ранних этапах производства неэффекивная переработка вызывала огромный рост в цене производства. Для сравнения, у F-4 этот показатель составлял лишь 4%. Правда цена самолёта из-за этого увеличилась, ведь из 18 тонн изначального титана получалось всего 4,5 тонн в самолёте. Примечательно и то, как его покупали: у СССР при помощи ЦРУ, через множество подставных компаний. Далеко не факт, что сам СССР за своё существование узнал, что по факту помогал американцам в постройке их самолётов.
РЛС, как можно предположить из текста выше, досталась от F-111B и называлась AN/AWG-9, но получила ряд измененений: вес был уменьшен на 200 кг, с 800 до 600 соответственно, увеличилось количество отслеживаемых целей с 18 до 24. Появилась возможность применять AIM-7 Sparrow. Сам по себе радар был не ламповым, а полупроводниковым, из-за чего пострадала надёжность, ведь технология была новой и малоизученной, но открывала множество новых возможностей. Ситуация с надёжностью улучашалась, и к полётам уже серийных машин неисправности данного характера не отличались частотой от других радаров. Парралельно, в 1966 году произошёл первый пуск ракеты AIM-54, а в 1969 F-111B сбил две цели почти одновременными пусками.
Примерно к концу 1960-х фирмой Grumman был построен первый полномасштабный макет, но не полностью из дерева, как это было принято, а с применением небольшого количества алюминия и низкосортного металла, с установкой множества систем сразу в самолёт для их дальнейшего тестирования.
К проблемам с надёжностью добавилась проблема финансовая: в 1968 с Грумман был заключён фиксированный контракт, не предполагавший изменения стоимости в случае появления каких-либо издержек. Итого стоимось программы выросла на четверть, а министерство обороны покрывало лишь малую часть этой возросшей цены. Своих денег у компании было мало: программа Апполон закрывалась, большого количества военных самолётов компания уже не делала, раскидываться деньгами было невозможно. В итоге приходилось «резать углы», из-за чего местами страдала надёжность, а некоторые мелочи не были проработанны. Ещё более примечательно, что соперник с ВВС США, McDonnel получили карт-бланш и гибкий контракт, в следствии чего могли просто закидывать все проблемы своего будущего F-15 деньгами, пока дополнительные затраты не превышают 50% от изначального контракта.
Полёты прототипов
Согласно ранее упомянутому контракту 1968 года, планиовалоь построить аж 12 прототипов, для ускорения испытаний и изменения различных детских болячек до отправки F-14 в серию. Первый прототип YF-14A был перевезён на аэродром Калвертон 25 октября 1970, собран, и после проведения ряда наземных испытаний поднялся в небо 21 декабря 1970 года. Прототип набрал высоту 900 метров, совершил пару кругов над аэродромом и сел обратно.
|
Видео крушения первого прототипа, видно небольшой белый след
|
Второй полёт этот же прототип совершил уже 30 декабря того же года. Всего через 25 минут своего полёта от самолёта пошёл небольшой белый дым, это была гидравлическая жидкость самолёта. Уже заходя на посадку, в 6 километрах от аэродрома, отказала запасная гидросистема и самолёт стремительно начал падать к земле. Лётчики катапультировались, но первый самолёт был утерян. А всё было из-за ранее указанной экономии, из-за которой вызывался резонанс в работе насосов, один из которых взорвался. Проблему исправили и больше таких крупных проблем с гидравликой не наблюдалось. Примечательно, что проблему обнаружили на земле ещё перед первым вылетом, но проигнорировали из-за спешки.
Следующий, второй прототип, поднялся в небо лишь 24 мая 1971 года, а между тем программа простаивала. Кроме того, из-за спешки, все прототипы и даже ранние серийные самолёты оснащались двигателем TF-30-P-401 а не TF-30-P-412, что делало полёты более рискованными.
Всего на программу испытаний F-14A было выделено 19 самолётов. После потери первого прототипа, его заменил борт номер 12, который был переименован в 1X и был построен в рекордные сроки. Перечислить все прототипы и их роли можно, но не нужно, поэтому стоит выделить лишь некоторые:
Прототип №2 использовался для тестирования усточивости на низких скоростях, больших углах атаки, подъёмной силы и испытаний на сваливание/штопор. Для последнего он был оснащён специальным парашютом, на случай если самолёт не сможет выйти из штопора. Ещё в ходе предварительных исследований и тестах на маленьких моделях стало понятно, что у самолёта есть тенденция к входу в плоский штопор с большой скоростью вращения, выход из которого без ассиметричного управления каждым двигателем почти невозможен. При этом, сброс моделей 1:10 с вертолётов показал обратное. И всё же на полноценных самолётах всё было не так радужно. Благодаря парашюту прототип уцелел, но из-за плоского штопора на службе разбилось немало F-14A.
Прототип №3 использовался для неразрушающих испытаний на прочность и оценку устойчивости и управляемости при ассиметричном положении крыла (правая плоскость при угле 20 градусов и левая 35-68). Инциденты с ассиметричным положением крыла у самолёта позднее происходили.
Прототип №7 использовался для испытаний различных двигателей. Первый свой полёт он совершил с двигателями TF30, 12 сентября 1973 он полетел с одним TF-30 и одним F401 [Вот удовольствие для пилота то!]. После испытаний F401 был законсервирован, а немногим позже расконсервирован для проведения испытаний с двигателями F101. После этих тестов двигатели сменили на F110, готовясь к появлению F-14D. Использовался он и для тестов аэродинамических: массогабарит обзорно-прицельной системы F-14D так же испытывали на нём.
Прототип №10 проходил испытания по посадке и взлёту с авианосца на USS Independence (CVA-62). В ходе одного из полётов, 30 июня 1972 года, YF-14 под управлением Билла Миллера, который чудом пережил крушение первого прототипа, разбился в следствии неудачного манёвра во время подготовки к авиашоу. Его программу испытаний позднее выполнит 17-й самолёт.
В ноябре 1971 начался первый из трёх этапов NPE[4], как и говорит название, характеристики и боевые возможности «Томкэта» подверглись оценке. Планировалось найти и детские болезни и недоработки в целях их дальнейшего исправления. Всего за первый этап было найдено аж 43 замечания, большинство из них исправили до второго этапа, но в ходе второго этапа было обнаружено ещё 29 замечаний.
В феврале 1973 началась BIS[5], в ходе которой проверяется готовность самолёта к применению в строевых частях и нормальном полёте. Это испытание и ещё ряд других он прошёл. В ходе всех ранееописанных испытаний, произошло несколько событий: 28 апреля 1972 был произведён первый пуск ракеты AIM-54 Phoenix с YF-14A в качестве носителя. В декабре 1972 состоялись первые пуски сразу по четырём мишеням одновременно. 21 ноября 1973 были произведены пуски сразу по 6 мишеням (при этом сбито было всего 4, в случае одной не сработала ГСН, в случае другой — был сбит захват).
Первый прототип в полёте 30 декабря 1970
Прототип YF-14A (возможно 1X) в полёте с выпущенными стойками шасси, 1971-й год
Три YF-14A, второй, третий и пятый прототипы в полёте, 1972
YF-14A на испытаниях вооружения, 1973 год
6-й прототип YF-14A в полёте, 1973. Цифра 5 на хвосту у него из-за того, что первый разбившийся самолёт в нумерации не учитывался.
Сенат, Грумман и финансы
«А что же сенат США?», спросит читатель, «А сенат США опять ставит палки в колёса всем» ответят ему. В 1971 Сенат решил избавиться от одного из двух новых самолётов 4-го поколения в целях экономии денег, а именно — F-14 или F-15. Самолёты тогда сравнивали с МиГ-25, каким его тогда представляла разведка и СМИ. Как ВВС, так и Флот, самолёт им неподходящий не хотели, поэтому договорились и упорно доказывали то, что самолёт их визави не нужен совсем. Правда итог сравнения полчился ожидаемый: F-14 на палубу садиться может, манёвренные характеристики и скорость имеет, в следствии чего к требованиям ВВС подходит. F-15, в свою очередь, на палубу садиться не может, пилотов двух не имеет, к посадочным характеристикам большие вопросы, требования флота он не удовлетворяет.
Тем не менее, подобным воспользовались в Боинге, и создали свою морскую модификацию F-15N. На бумаге он получил гак, возможность переносить вплоть до 4-х ракет AIM-54 и пары AIM-9. Упрощалась РЛС AN/AWG-9. Получалась этакая удешевленная версия F-14, но к характеристикам полёта на низких скоростях большой вопрос.
Подобным занялись и в Grumman, породив на бумаге упрощённые версии «Томкэта» — F-14D (не имеет ничего общего с одноимённой модификацией 1980-х), F-14T и F-14X. Упрощался или убирался радар, возможность применять ракеты Phoenix и т.д.
Эта история закончилось тем, что в 1973 F-14 и F-15 решили оставить как есть, но это стало одной из предпосылок к программе LWF[6], позднее породившей YF-16 и YF-17, последний перерос в F/A-18.
Парралельно Grumman пыталась вылезти из окологробовой ситуации: фиксированная цена контракта F-14 делала так, что за каждый самолёт компании приходилось доплачивать самой. Гражданские самолёты приносили мало дохода, а космические заказы пропали вовсе ибо Rockwell выиграла тендер на постройку космического шатла, а высадки на луну закончились. Уже в марте 1971 начались переговоры об изменении цены за каждый самолёт, но они закончились ничем. В 1972 руководителям компании пришлось идти в сенат, где его поставили перед фактом — или меняется цена за каждый борт в контракте, или Grumman закрывается. В марте 1973 договориться удалось: Флот платил бы больше за каждый самолёт после 134-го, после чего цена бы менялась в зависимости от ситуации каждый год. А что бы Grumman продолжила существовать флот заплатил «Аванс» в 54 миллиона с молчаливого согласия конгресса. Так, финансовые проблемы «Грумман» пропали на продолжительное время. В 1974 «Аванс» увеличили до 100 миллионов. Grumman, кстати говоря, недалёкие люди позднее обвиняли в «воровстве» денег у государства. А ведь это флот недорассчитал цену самолёта (предположив что она будет 11 миллионов), когда в 1971 борт обходился в 17 миллионов.
На вооружении США
F-14A
Изначальный заказ F-14 предполагал 12 прототипов и 67 F-14A. Но планы изменились, программа двигателя F401 была отменена и запланированное количество модификации А было увеличено до 301 самолёта. Первый F-14A поступил на вооружение учебной эскадрильи VF-124 в октябре 1972, а последний — 31 марта 1987. Первые боевые эскадрильи, VF-1 Wolfpack и VF-2 Bounty Hunters получили свои самолёты в октябре-ноябре 1973. 17 сентября 1974 авианосец Enterprise (CVN-65) отправился на море вместе с этими двумя эскадрильями. Он выдался не без проишествий: в январе с интервалом в две недели разбилось два самолёта из-за разрушения лопаток двигателей. К тому моменту Томкэты уже налетали 30 000 часов, что на 15 серийных самолётов значение не маленькое. До возвращения авианосца к порту приписки проверки лопаток начали проводить каждые 100 часов (эта практика по факту применялась от этого момента и до конца их службы), а как он вернулся всем самолётам на короткое время запретили полёты.
Полёты снова возобновили, и к октябрю 1975 разбилось ещё два самолёта по той же причине, ещё 3 загорались, проходили отказы всяких систем, но истребители чудом садили. В компании-производителе двигателей намекнули, что лопатки-то производили не они, и что данных дефектных деталей может быть больше. Самолётам опять запретили летать и заменили плохие детали. Итого лишь за первую половину 1970-х самолётам запретили летать 3 раза (1 раз в статье не указан).
С 1971 по 1976 было потеряно 18 F-14A по различным проблемам. 5 из них приходятся на двигатель TF-30, причину остальных подтвердить тяжело, но скорее всего их потери тоже связаны с двигателем.
Все машины начиная с Block 65[7] оснащались более надёжным TF-30-P-412A (а не P-401), а с Block 95, который появился в сентябре 1977 устанавливался TF-30-P-414. 414-я модель была создана что бы решить проблемы с появлением трещин на лопатках, а так же ограничить ущерб в случае неполадки с таковой. Лопатки начали делать из титана, а двигатель был усилен небольшими вставками из металла чтобы лопатки не разбросало по всем внутреностям истребителя.
Это решило одну проблему, но осталась другая — помпаж. Он встречался на всех скоростях и высотах, но чаще всего этот феномен происходил на низких скоросях и/или больших высотах. Иногда, проблема решалась просто ослаблением РУСа, а иногда помпаж приводил к уменьшению оборотов и резкому росту температуры двигателя, и в таких ситуациях требовалось набрать скорости и выйти из манёвра. Иначе, самолёт терял один двигатель и впадал в штопор, из которого было невозможно выбраться, а пилоту только и оставалось катапультироваться.
Двигатель, созданный решить эту проблему находился в разработке в первую половину 1980-х годов, и начиная с Block 130 (который появился в 1983 году) TF-30-P-414A начали устанавивать на новые самолёты, а к 1986 все F-14A летали с ним.
Так или иначе, стоит вернуться ближе к началу службы самолёта. 28 апреля 1975 авианосец USS Enterprise, с эскадрильями VF-1 и VF-2 на борту, подошёл к берегам Южного Вьенама. Участие США во вьетнамской войне подходило к концу, из Сайгона проводилась эвакуация американских солдат и персонала. Делали это вертолёты, и на всякий случай им требовалось сопровождение на случай атаки северовьетнамским мигом. МиГи так и не атаковали отступающие американские войска, но 15 из 22 F-14A поучавствовали в их сопровождении, совершив 15 боевых вылетов, тем самым став первыми у самолёта.
Немногим позже, в мае 1975, «Томкэт» эскадрильи VF-124 совершил свой первый трансатлантический перелёт на авиасалон Ле-Бурже недалеко от Парижа.
Основными задачами в F-14A в те года являлось быть истребителем ПВО и сопровождать штурмовики или бомардировщики, например A-7 Corsair II или A-6 Intruder. На различных учениях, как своих, так и совместных повсеместно практиковалась именно эта роль. Работать самолёт должен был в тандеме с ДРЛО по типу E-2C.
Большинство F-14A были развёрнуты в 1977 году, тогда истребитель поступил на вооружение эскадрилий VF-24, VF-41, VF-84 VF-114, VF-211 и VF-213. В в 1979 список пополнился авианосцем Eisenhower и эскадрильями VF-51 «Screaming Eagles», VF-111 «Sundowners». Последними F-14A получили VF-21 «Freelancers» и VF-154 «Black Knights» в 1983-1984 годах.
F-14A КМП США
Корпус морской пехоты должен был получить 190 самолетов F-14A, начиная c 74 бюджетного года. В связи с задержками в разработке F-14 и отходом от роли штурмовика, корпус морской пехоты решил приобрести 138 самолетов McDonnell Douglas F-4J общей стоимостью около 1,73 млрд. долларов США. В 1976 году всё ещё считалось вероятным, что морская пехота приобретет некоторое количество самолетов F-14, но этого так и не произошло, вместо них морская пехота приобрела самолеты McDonnell Douglas AV-8 Harrier и F/A-18 Hornet. Ни один самолет F-14 морской пехоты так и не был произведен, хотя компания Grumman выпустила декали и пресс-пакеты с изображением этого самолета.
F-14A+ (F-14B)
Двигатель TF30 был проблемным, и ему требовалась замена. Изначально двигателем Томкэта должен был стать JTF-22, но с ним не задалось. В итоге он перерос в F401 для F-14 и F100 для F-15/16. С F401 история тоже повторилась: цена разработки двигателя росла, и его даже поставили на 7-й прототип YF-14A, но из-за ранее упомянутой цены и технических проблем в ходе разработки программу двигателя закрыли.
Здесь на помощь пришла совместная программа ВВС и ВМС о разработке общего двигателя F101 DFE (Derivative Fighter Engine), на основе двигателя F101 и F404. В 1981 F101 DFE установили на тот же 7-й прототип, и он показал себя отлично относительно TF30. Испытания двигателя ВМС уже прекратили в 1982 и в том же году решили устроить сравнительные испытания F101 DFE и PW1128, но в 1983 от идеи отказались, и решили опираться на результаты аналогичных испытаний ВВС. ВВС в итоге приняли как F100, так и F110 (новое название F101 DFE), а флот, посмотрев на большую тягу и меньшую стоимость обслуживания General Electric F110, выбрал именно его.
Примечания
- ↑ Подробнее про проблемы F-111B можно прочитать здесь
- ↑ Так, Lunar Excursion Module (LEM), лунный модуль для посадки на Луну, конструировала и производила именно Grumman.
- ↑ Всего над Вьетнамом было потеряно 6 F-111, из них 3 — F-111A весной 1968. Причина падения двух самолётов неизвестна (скорее всего сбиты), один упал из-за отказа гидравлики.
- ↑ Naval Preliminary Evaluation, дословно — предварительные оценочные испытания
- ↑ Board of Inspection and Survey trials, приемо-сдаточные испытания.
- ↑ Lightweight Fighter (LWF) Program — Программа лёгкого истребителя
- ↑ "Block" можно назвать этакой подмодификацией. Изменения могут быть как незначительные (изменения радио, конструкции малозначительных деталей), так и крупные (новый двигатель, конструкция хвоста и т.д.)
