«Падающая Звезда» Локхид
Исторически сложилось, что пионерами реактивного самолётостроения стали Германия и Великобритания, а США тематику реактивной авиации словно проспали. Движение началось, когда в Англии совершил свой первый вылет самолёт E.28/39 «Pioneer» и показал многообещающие результаты. Тогда было решено затариться британскими двигателями, ибо у американских фирм на поприще разработки и производства турбореактивных двигателей, что называется, ещё «конь не валялся». Что характерно, в таких условиях американской промышленности удалось создать машину, которая надолго пережила своих сверстников и стала одной из легенд самолётостроения.
Содержание
Разработка и прототипы
Первые наработки по теме реактивной авиации в фирме «Локхид» начались ещё в 1939 году, когда Кларэнс Джонсон и Хэлл Хибард разработали несколько проектов реактивных машин. Среди них имеется один чрезвычайно любопытный и необычный самолёт — первый реактивный истребитель фирмы Lockheed проект L-133. Машина имела нетрадиционную компоновку и строилась по аэродинамической схеме «Утка». Оснащаться новый истребитель должен был двумя турбореактивными двигателями L-1000, так же разработанными в фирме «Локхид», однако проект был слишком фантастическим и денег на его дальнейшую разработку фирма не получила, а сам самолёт канул в Лету.
Примерно в это же время министерство авиации обратило внимание на испытания английского реактивного самолёта, созданного под руководством Фрэнка Уиттла, а также доклады разведчиков об интенсивных работах, проводимых в этой же области, нацисткой Германией. Тогда в рамках встречного ленд-лиза был подписан договор о передаче чертежей британских турбо-реактивных двигателей в США и налаживании их лицензионного производства в фирме «Дженерал Электрик». Проект первого реактивного истребителя для ВВС США поручили фирме «Бэлл Эйкрафт», так же расположенной в Нью-Йорке.
Уже 19 октября 1942 года произошёл первый полёт истребителя XP-59 «Эйракомет», однако сравнительные испытания с истребителями P-38 и P-47 показали, что это сумрачное порождение американского авиапрома выигрывает у своих поршневых ровесников только в радиусе виража (а вот со временем этого виража всё было не так уж и радужно). В итоге было объявлено, что P-59A не будут закупаться для строевых частей, а пойдут исключительно в учебные подразделения для освоения нового типа техники и подготовки методической базы по эксплуатации «свистков».
При этом руководство США совсем не отказывалось от получения адекватного реактивного истребителя. Предполагалось в первую очередь заменить силовую установку «Эйракометы» на новейший и самый мощный для своего времени двигатель — De Havilland H.1 «Goblin». Первоначально проект XP-59B передали фирме «Бэлл», но она была чрезвычайно загружена другими программами. Тут-то военные и вспомнили о проектах L-133/L-1000. На пресс-конференции 17 мая 1943 года были оглашены предварительные требования к новому истребителю с двигателем H.1 «Гоблин» и фирме Локхида было предложено создать самолёт под эти требования. Сразу после этого начались разработки эскизного проекта.
Машина получила фирменное обозначение L-140, 17 июня 1943 года эскизный проект был утверждён штаб-квартирой ВВС и технической службой, а через неделю 24-го числа был заключён контракт на производство самолёта, получившего обозначение XP-80. На полную разработку и постройку опытного экземпляра руководство «щедро» отвело аж 180 дней, начиная с 23-го июня.
Для того, чтобы уложиться в такие жёсткие сроки, сформировали два коллектива из 23 инженеров и 105 рабочих, причём обе команды перешли на истинно стахановские темпы работ. Минимальный режим составлял шестидневную рабочую неделю при десяти и более часах работы в день. При этом для ускорения работ и уменьшения обычной бюрократии на пути у конструкторов вся работа была жёстко централизована, разрешалось использовать только недефицитные материалы, а рамки весового проектирования значительно ослабили. Однако кроме ускорения внедрения разработок в жизнь такая система привнесла дополнительную ложку хаоса в работу: так, два дня было утеряно на принятие решения о топливной системе, так как инженеры в финальном расчёте объёма топливного бака забыли указать в каких галлонах они считали — английских (4,546 литра) или американских (3,785 литра). Во время расчёта они посчитали очевидным выбор меры объёма, а вот начальство ломало голову, пытаясь сообразить, хватает ли им только фюзеляжного бака или надо внедрить ещё и крыльевые.
В итоге как всегда пришлось прибегнуть к крайним мерам: на некоторых этапах инженерам пришлось в прямом смысле есть за кульманами, а рабочим — спать под крылом собираемого ими самолёта.
Но вернёмся к проекту. Самолёт представлял собой свободнонесущий низкоплан с двигателем H.1B, расположенным в хвостовой части фюзеляжа; для питания воздухом двигателя в корневой части крыла были выполнены два воздухозаборника. Самолёт имел обычное оперение, пилот сидел в гермокабине, снабжённой каплевидным фонарём, а в носу было размещено вооружение из пяти крупнокалиберных пулемётов Browning M2.
Команда работала быстро и уже 20 июля началась макетная комиссия, которая рекомендовала к постройке опытного экземпляра внести восемнадцать крупных изменений. Сразу же началась сборка первого опытного экземпляра (бортовой номер 44-83020), на котором для пущей экономии времени решили не устанавливать гермокабину. Однако двигателисты совсем не успевали за бешеным темпом команды Джонсона и на начальных этапах работы пришлось заменить «Гоблина» его деревянным макетом.
Первый нормальный мотор был поставлен только 2 ноября, и после этого знаменательного события работы понеслись «стремительным домкратом» к своему завершению. Всего за две недели рабочие установили и отладили двигатель — 16 ноября 1943 года машина была официальна принята армейским корпусом ВВС США, то есть через 143 дня после начала отчёта.
Однако поставленный двигатель не был готов к лётным испытаниям, и ждать полноценного мотора пришлось аж до 28 декабря, а на канун нового 1944 года начали проводить пробежки. К первому полёту машина созрела 8-го января. Рабочее место в кабине пилота занял Майло Бэрхэм, а на первый полёт своего детища приехали его создатели — их подвезли тремя автобусами и разместили на холме неподалеку от стоянки самолёта, что прекрасно видно на фотографии слева.
Впрочем, полёт не вышел продолжительным и через пять минут его прекратили, потому что шасси отказалось убираться, дополнительно была выявлена чрезмерная чувствительность элеронов. Машину быстро отремонтировали и в тот же день был проведён двадцатиминутный полёт, в ходе которого Майло покрутил «бочки», сделал пару «горок» и проверил срывные и разгонные характеристики. Особенно новый истребитель поразил всех своей скоростью крена — он выполнял бочку менее чем за секунду! После этого машину начали интенсивно облётывать, и за одну неделю XP-80 провел в воздухе суммарно уже около 100 минут.
Однако полёты выявили и целый букет дефектов: отвратные штопорные характеристики, лёгкий и внезапный срыв вправо при выпуске закрылков, ручка управления была очень «тяжела» и зачастую приходилось прикладывать избыточные усилия, топливная система и двигатель работали крайне ненадёжно, а последний ещё и недодавал мощности. В итоге было принято решение 17-го января взять десятидневный перерыв на ремонт и отладку самолёта и его систем. В первую очередь прошлись по планеру самолёта: угловатые законцовки крыла и оперения заменили на скруглённые, увеличили на полтора градуса угол поперечного V стабилизатора, а кромку зализа в корне крыла заострили.
Наконец XP-80 стал более послушным в воздухе и 12 февраля его передали 412-й истребительной группе для войсковых испытаний. К концу марта налёт опытного истребителя достиг отметки в 20 часов и в апреле его предоставили для финальных стрелковых испытаний, в ходе которых он настрелял до 1200 патронов на ствол. 13 апреля 1944 года войсковые испытания успешно завершились и самолёт перегнали обратно на авиабазу Мюрок, где его использовали для различных исследований до 1946 года.
Однако ещё в августе 1943 года военные потребовали оснастить второй прототип гермокабиной и двигателем I-40 (будущий J-33) с более прогрессивным осевым компрессором, чем использовавшийся в «Гоблине» центробежный. Так в сентябре 1943 года появился проект более крупного и тяжёлого L-141 под двигатель I-40. Изменения в программе XP-80 одобрили и заказали два новых самолёта под обозначением XP-80A.
XP-80A имел больший размах крыла, но площадь крыла уменьшили до 22,1 м², длина самолёта возросла на полметра до 10,5 м. Боекомплект увеличили до 300 выстрелов на ствол, а в носу разместили ещё один 12,7-мм пулемёт M2. Запас топлива увеличили с 1080 до 1838 литров. Также машина получила полагавшуюся гермокабину, воздушные тормоза и гидравлические бустеры в каналах управления. Из-за задержек с двигателем (на первых образцах инженеры «Дженерал Электрик» столкнулись с проблемой недостаточного охлаждения сопла двигателя) только 16 марта 1944 года рабочие фирмы «Локхид» смогли приступить к постройке первого опытного XP-80A. Сборку самолёта закончили 3 июня 1944 года. Машина получила бортовой номер 44-83021 и собственное имя «Grey Ghost» (Серый призрак). На проектирование и производство этого прототипа «Шутинг Стара» тоже было потрачено рекордно мало времени — всего 138 дней.
Первый полёт XP-80A состоялся 10 июня 1944 года, в воздух его поднял лётчик-испытатель Тони Левьера. Полёт длился 35 минут и являлся идеальной иллюстрацией к вопросу о тяжести работы испытателей: максимальный режим двигателя разрешалось использовать только на взлёте, а в полёте машина показала почти полное отсутствие продольной устойчивости. Механизация крыла также работала ужасно, на скорости 0,8 маха обнаружилась тряска элеронов из-за сжимаемости воздуха на околозвуковых скоростях, а при посадке вышел только один закрылок. «Вишенкой на тортике» неприятностей первого полёта оказалась система кондиционирования — в кабину истребителя поступал воздух, разогретый до 120 градусов по Фаренгейту (около 50 градусов по Цельсию)!
1-го августа к испытаниям подключили и второй XP-80A №44-83022 с собственным именем «Silver Ghost» (Серебряный призрак). От «Серого призрака» он отличался установкой места для инженера-наблюдателя и это место очень скоро пригодилось — в каналах воздухозаборников происходили срывы потоков, поэтому пришлось сажать внутрь самолёта Келли Джонсона, где он на слух придумал весьма действенный способ борьбы с этой проблемой: на боковых краях воздухозаборников сделали специальные щели для перепуска пограничного слоя со стенок фюзеляжа.
Также на втором XP-80A впервые опробовали подвесные топливные баки на 625 литров, крепящиеся на законцовках крыла. Кстати, оказалось, что они в некотором роде играют роль «крылышек Уиткомба» и препятствуют перетеканию воздуха, улучшая аэродинамику.
Первый экземпляр XP-80A разбился 20 марта 1945 года — из-за разрушения двигателя ему просто срезало хвост, пилотировавший его Тони Левьеро смог покинуть самолёт. Правда расследование аварии затянулось на год — именно столько потребовалось времени для поиска разрушившегося диска турбины, который в конце концов обнаружили в десяти километрах от трассы полёта.
В целом, испытания шли успешно и уже 10 марта 1944 года военные заказали установочную партию из тринадцати YP-80 (б/н с 44-83023 по 44-83035) — дорога в серию для «Падающей звезды» была пробита.
Серийное производство
Первые тринадцать серийных машин оснащались двигателями I-40, уже обозначавшимися как J-33-GE-9 или J-33-GE-11 и вооружались шестью пулемётами M2 калибра 12,7-мм с боекомплектом по 300 выстрелов на ствол. Заводские испытания этих самолётов начались 13 сентября 1944 года, и 20 октября случилась первая катастрофа — погиб первый пилот «Шутинг Старов», Майло Бэрхэм. Тем не менее было решено отправить три самолёта в Европу для начала боевых вылетов, но об этом несколько позже. Остальные машины разошлись кто куда — три машины попали в 31-ю эскадрилью 412-й группы на Бэкэрс-Филд, а одна попал в NASA и использовалась при исследованиях высоких скоростей.
Первая партия Р-80А была официально заказана 4 апреля 1944 года — 1000 машин двумя равными сериями. В июне 1945 года к ней добавили ещё один заказ на 2500 истребителей, но по завершению войны второй контракт сразу же аннулировали, а первый сократили до 917 самолётов.
Итак, первая производственная серия из 345 истребителей обозначалась как Р-80А-1-LO и оснащалась двигателями General-Electric J33-GE-9 с тягой в 1748 кгс.
Следующие 218 самолётов получили новые двигатели Allison J33-A-17 с тягой уже в 1816 кгс, такие машины получили обозначение P-80A-5-LO. Позже машины первой серии также были переоснащены двигателями J33-A-17.
На базе Р-80А начали выпускать фоторазведчики, получившие название FP-80A, такие машины отличались новой, несколько расширенной носовой частью с установленным там фотооборудованием.
В 1948 году самолёты P-80A были переименованы в F-80A, а FP-80A — в RF-80A. Позже, в 1953 году оставшиеся 137 F-80A и RF-80A модернизировали до уровня F-80C, присвоив им обозначения F-80C-11-LO и RF-80C-11-LO, при этом разведчики получили более совершенное фотооборудование. Закончили свою карьеру эти самолёты в Национальной Гвардии США.
Напоследок, стоит упомянуть о нескольких любопытных опытных машинах на базе Р-80А:
- Первый из этих самолётов был вместо шести пулемётов оснащён четырьмя 20-мм пушками, но при дальнейшем усовершенствовании на «Шутинг Стары» установили более скорострельные пулемёты, а не пушки;
- Второй (б/н 44-85044) был оснащён изменённой носовой частью с четырьмя пулемётами на поворотной установке, допускавшей поворот вверх на угол до 90 градусов, позже для управления ею ввели второго члена экипажа, но в целом такая схема оказалась нежизнеспособной;
- Три машины с номерами 44-85000, 44-85005 и 45-85235 были переделаны в палубные истребители и получили флотские номера 29667, 29668 и 29669, затем проходили флотские испытания, однако палубные версии «Шутинг Старов» флот заказывать не стал.
Следующим этапом развития «Шутинг Старов» стал Р-80В. Прототипом для новой модификации стал девятый серийный Р-80А. Машина оснащалась двигателем Аллисон J33-A-17 тягой 1816 кгс с системой впрыска водно-метаноловой смеси. В рамках модернизации была пересмотрена конструкция крыла — оно стало тоньше и теперь имело более толстую обшивку. Запас топлива пришлось сократить для установки бака с водной смесью, поэтому практическая дальность истребителя значительно снизилась. Пулемёты M2 заменили на более скорострельные M3 и начиная с серии «В» на самолёте появились точки для подвески десяти 127-мм реактивных снарядов.
Всего за год, с марта 1947 по март 1948 годов, выпустили 240 истребителей, большинство обозначались как P-80B-1-LO, и только пять истребителей были модернизированы для эксплуатации в арктических условиях и обозначались как P-80B-5-LO. В дальнейшем минимум пять Р-80В были модернизированы для использования управляемых ракет типа «воздух-поверхность» Bell GAM-63 «Rascal». После окончания войны в Корее 117 F-80B модернизировали до стандарта F-80C и под маркой F-80C-12-LO передали частям Национальной Гвардии и резерва США.
Последней истребительной модификацией Р-80 стал F-80C. Стоит отметить, что модификация эта начала разрабатываться и производиться ещё под индексом Р-80С, первый истребитель новой серии поднялся в воздух в марте 1948 года, но уже с июня они стали зваться F-80C. Первая часть контракта состояла из 162 F-80C-1-LO и 76 F-80C-5-LO, оснащённых моторами «Аллисон» J33-A-23 с тягой в 2088 кгс. Следующая часть контракта охватывала 561 истребитель под индексом F-80C-10-LO, уже оснащённых новыми J33-A-35 с тягой до 2451 кгс. В эту же серию входило четыре самолёта, которые начали строить для ВВС Перу, но затем передали американским войскам.
F-80C был последней серийной истребительной модификацией «Шутинг Стара» — планировались F-80D и F-80E, в частности последнюю планировалось оснастить стреловидным крылом и более мощным двигателем J33-A-27 с форсажной камерой, но военных полностью устраивал F-86 «Sabre», и от производства новых F-80 они отказались.
Отдельно стоит упомянуть вариант «Shooting Star», который в своё время поставил мировой рекорд скорости. В то время (если быть более точным, то в 1945 году) на создание рекордного самолёта, способного побить рекорд от 11 ноября 1945 года британского «Метеора» Mk.4, показавшего 970 км/ч, выделили 75 000 долларов. В конкурс с фирмой «Локхид» включился «Репаблик» F-84 Thunderjet, показавший с места результат в 960 км/ч. Правда конкурент быстро сошёл с дистанции из-за проблем с форсированием впрыском воды.
Разработкой рекордного XP-80R занялся сам Кларэнс Джонсон — машина получила новый двигатель J33-A-23 и систему форсирования, новый, заниженный фонарь, более острые кромки крыла и «обрубленные» законцовки. Главным изменением стали новые воздухозаборники NACA, практически не выступающие в поток.
Наконец, 19 июня 1947 года на авиабазе Мюрок полковник Бойд занял место в кабине XP-80R и повёл машину на мерную дистанцию, обозначенную красными дымами и в четырех проходах показал среднюю скорость 998 км/ч, тем самым установив рекорд скорости.
Перерождение в учебный самолёт
Однако Р-80, несмотря на свои достоинства, устаревал с головокружительной скоростью — уже 1 октября 1947 года в воздух поднялся опытный Р-86 «Сэйбр», который вскоре стал основным истребителем ВВС США, по сравнению с ним Р-80 выглядел уже несерьёзно. В принципе, тут бы уже был «и сказочке конец», если бы не иезуитская хитрость, проявленная директором по связям с военными фирмы «Локхид», Маком Шортом.
Идея, выдвинутая Шортом была чрезвычайно проста и логична. К моменту принятия на вооружение F-86 проблема переобучения лётчиков выросла до угрожающих масштабов. В самом деле, «лестница обучения» американских лётчиков до 1948 году выглядела так: сперва первоначальная школа на T-6 «Texan», потом учебный TP-51 и боевой Р-51 «Мустанг», после чего лётчиков усаживали сразу же в боевые Р-80, без всякой предварительной подготовки — самыми лучшими «учебными пособиями» служили списанные «Шутинг Стары», установленные на бетонных блоках.
Естественно, что аварийность новых реактивных истребителей в войсках была очень высокой. Однако до идеи создания специализированной реактивной «летающей парты» дошёл только Мак Шорт, и он сам её очень активно продвигал, начиная с 1945 года. Впрочем на убеждение начальства фирмы «Локхид» ушло ровно три года, а военные ему совсем не содействовали. В мае 1947 года удалось таки «выбить» один миллион долларов для проведения разработки и постройки двухместной учебной версии «Шутинг Стара», и небольшая группа специалистов под руководством Дона Палмера приступила к созданию рабочих чертежей самолёта получившего внутреннее обозначение «Model 580». Через три месяца работа была завершена и со сборочной линии изъяли один Р-80С для переделки в учебно-тренировочную версию. Изменения, сделанные в конструкции можно видеть на картинке ниже:
Как видно из схемы, двигательный отсек остался почти неизменным, переделки начались с фюзеляжного бака, объём которого сократили почти вдвое. Объём топлива сохранили на том же уровне заменив крыльевые протектированные баки обычными нейлоновыми, вдобавок к этом предусмотрели установку на концах крыла двух 165- или 230-галонных подвесных топливных баков. Фюзеляж удлинили на 115 сантиметров двумя вставками, а за кабиной первого пилота (курсанта) разместили второе рабочее место для инструктора. Оба рабочих места оснастили катапультными креслами производства фирмы «Локхид» и накрыли единым фонарём кабины, который не откатывался назад, как на истребительном предке, а подымался поворотом назад-вверх. Из вооружения оставили два пулемёта M3 с боекомплектом по 300 выстрелов на ствол и точки подвески вооружения под крылом с суммарной грузоподъёмностью до 2000 фунтов.
Работы по переделке выполнила небольшая группа из четырнадцати рабочих, ранее работавших в Джонсоновском «Сканк Воркс», и поэтому всё было сделано «по-тихому», без огласки, что потом позволило фирме «Локхид» выйти на рынок первой и прочно занять лидирующие позиции. Опытный ТР-80С был готов и выкачен из сборочного цеха в начале марта 1948 года, а 22-го числа состоялся первый полёт, в который самолёт подняли Тони Левьера и Роберт Спун.
Сразу же стало ясно, что машина по лётным данным мало отличается от Р-80, а благодаря увеличению плеча до хвоста устойчивость учебного-тренировочного самолёта выросла. Только тут военные заметили эту перспективную машину, и 7 апреля 1948 года заказали предсерийную партию из 20 ТР-80С для проведения войсковых испытаний. Для создания дополнительного ажиотажа фирма «Локхид» организовала целое турне нового учебного самолёта по базам ВВС США, демонстрируя свою машину и всюду получая положительные оценки. Но что важнее, по результатам этой рекламной кампании новой «летающей партой» заинтересовался и Флот США, который до этого использовал для обучения своих лётчиков Р-80С, что естественно не сильно помогало. Заинтересованные в приобретении новых учебно-тренировочных самолётов флотские начальники заказали установочную партию из 26 машин. Самолёты настолько понравились морякам, что несмотря на свою нелюбовь к «сухопутным» машинам они заказали ещё 699 машин под обозначением ТО-2, отменив закупку обычных Р-80.
При реформе обозначений своих военных самолётов от 11 июня 1948 года ТР-80С официально переименовали в TF-80C, а с 5 мая армейские учебные «Шутинг Стары» получили свой окончательный индекс — Т-33А. После чего началось триумфальное шествие Т-33А по миру: одна только фирма «Локхид» построила 5691 самолёт и выпускала его аж до 1959 года, по лицензии машины строились в Канаде на фирме «Канадэир», где было построено ещё 656 самолётов и в Японии на фирме «Кавасаки», где построили 210 лицензионных «Шутинг Старов».
Также на базе Т-33А были созданы разведывательная модификация RT-33A и ударная AT-33A.
К сожалению, Мак Шорт не увидел триумфа своего детища — в августе 1948 года он скончался на рабочем месте от инфаркта.
Эксплуатация и боевое применение
Первыми в горнило Второй мировой войны направили четыре YP-80A из предсерийной партии: два (№44-83026 и №44-83027) направили в Англию для полётов над Европой и выработки тактики действия против немецких самолётов. Особенно сильно командование интересовалось противостоянием с другими реактивными самолётами, а ещё два (№44-83028 и №44-83029) отправили на Средиземноморский ТВД. Первые два самолёта так и не повоевали. Номер 44-83026 был разбит во время первого же полёта в Англии, пилоту не удалось покинуть самолёт. Второй попал на фирму «Роллс-Ройс», где его использовали как летающую лабораторию для двигателя «Нин». Впрочем, своего сотоварища он сильно не пережил и был разбит 14 ноября 1945 года из-за отказа двигателя.
«Средиземноморской» паре повезло больше — оба были нормально собраны и даже выполнили несколько боевых вылетов, правда без встречи с противником. Зато по возвращению после войны на Родину, 2 августа 1945 года, один из них разбили, а второй позже переоборудовали в беспилотную мишень. На этом участие «Шутинг Старов» во Второй мировой войне и закончилось.
Поступать в строевые части серийные машины начали в феврале 1945 года, ими заменяли Р-51 и немногочисленные Р-59А. «Шутинг Стары» сразу же отметились высоким уровнем аварийности — машина была слишком новой и «непонятной» для строевых лётчиков. К стандартной для всех реактивных самолётов проблеме отсутствия обдува винтом рулей добавлялась ещё и крайняя ненадёжность реактивных двигателей тех годов. Именно на Р-80А 6 августа 1945 года погиб Ричард Бонг — лучший ас США Второй мировой войны. После его смерти самолёты оказались прикованными к земле до 7 ноября, затем начали летать снова.
И снова с высокой аварийностью. По статистике, до сентября 1946 года произошло в общей сложности 61 тяжёлое лётное происшествие. Причём подавляющее большинство их случилось из-за ошибок пилотов. Из-за этого сложилась так называемая система «с положительной обратной связью» — лётчики не доверяли новым самолётам и совершали на них ошибки и бились, от чего недоверие ещё сильнее росло.
Поэтому командование ВВС устроило настоящую рекламную акцию для своего истребителя. Первым в этом предприятии стал перелёт на трёх Р-80 через всю Америку, который произошёл 26 января 1946 года. В его ходе был установлен национальный рекорд — полковник Вильям Коунсил добрался от Лонг-Бич в Калифорнии до аэродрома Лагвардия в Нью-Йорке за 4 часа 13 минут и 26 секунд при средней путевой скорости 928 км/ч. Через месяц он же перелетел из Нью-Йорка в Вашингтон за 20 минут 15 секунд. Продолжил дело рекламы нового самолёта лейтенант Генри Джонс, установивший в июне 1946 года мировой рекорд скорости при полёте по маршруту протяжённостью 1000 км со скоростью 683 км/ч. На первых послевоенных Национальных воздушных гонках в Кливленде, проведённых в августе 1946 года, «Шутинги» взяли сразу три приза: кубок Бендикса, приз Томпсона и награду за максимальную скорость, достигнутую на соревнованиях. В следующем году Р-80 ещё раз взяли призы Бендикса и Томпсона. В принципе, после этого масштабного турне отношение к новому самолёту стало выправляться, и в Корейскую войну американские пилоты вступили уже, как минимум, уважая свои самолёты.
А это был немаловажный фактор, так как первыми американскими «свистульками», вступившими в бой в Корее, были именно F-80. К началу боевых действий на Японских островах базировались:
- На авиабазе Итацуки — 35-я, 36-я и 80-я истребительные эскадрильи на истребителях F-80C;
- На авиабазе Наха — 16-я, 25-я и 26-я истребительные эскадрильи на истребителях F-80C;
- Кроме того, на авиаибазе Йокота базировалась 8-я тактическая разведэскадрилья на самолётах RF-80A в составе 35-го истребительного авиакрыла.
Всего 164 истребителя и разведчика типа «Шутинг Стар».
25 июня 1950 года американская авиация в боевых действиях не участвовала, а на следующий день, 26-го произошёл первый воздушный бой американской авиации в Корее — дальних перехватчиков F-82 «Twin Mustang» сумели «перекрутить» корейские Як-9П, но ушли ни с чем. А 27-го числа, с официальным вступлением США в рамках присутствия миротворческого контингента ООН, американцы развернули полноценную деятельность против войск КНДР — пока транспортники С-47 и С-54 под прикрытием F-80C вывозили американских гражданских с территории Южной Кореи, В-29 сосредоточенно занимались бомбардировками позиций и коммуникаций северян.
Первые победы «Шутинг Стары» одержали 29 июня — во время штурмовки аэродрома Кимпо четвёркой Ил-10 под прикрытием группы Як-9П звено истребителей из 35-й эскадрильи сбило все Илы и один Як. Ниже приведена цитата лейтенанта Роберта Уэйна:
Перед нашей группой стояла задача прикрыть транспортные С-53, которые эвакуировали американский персонал с аэродрома Кимпо. Наше звено (звено «С») уже выполнило утром один такой вылет. Командиром звена был капитан Счиллириф, его ведомым — лейтенант Роберт Дьювальд, а моим ведомым — Ральф Хэлл. Второй раз за день мы ушли в небо ближе к вечеру. Район патрулирования располагался между 38-й параллелью на севере и Сувоном на юге, пересекать параллель категорически запрещалось. Видимость была превосходной, мы уже достаточно долго крутились на предписанной «орбите» когда «Смайли» Хэлл заметил самолёты противника. Я насчитал семь поршневых самолётов. Атаковать или нет? На предполётном инструктаже нас информировали о наличии вблизи берегов Кореи британского авианосца, на котором базировались «Фаирфлаи». Один винт, двухместная кабина, может англичане? Мы решили подойти поближе, у меня всё больше росла уверенность — точно, «Фаирфлаи». «Смайли» рвался в атаку, но я приказал ему не спешить давить гашетку. Трасса воздушного стрелка «британского» самолёта развеяла все сомнения — перед нами враг. Я отдал приказ «Смайли» открыть огонь. Поздно! Его «Шутинг Стар» уже слишком близко подошёл к самолёту противника. Я же пристроился в хвост головной машине. От выпущенной мной очереди самолёт взорвался в воздухе. Заложив левый вираж, мы вышли в повторную атаку. Теперь моей жертвой стал ведомый лидера. Ещё очередь — ещё один сбитый. Я атаковал третий раз, но противник скрылся в облаках. Я не верил, что так просто можно сбить два самолёта! Все мои товарищи так же сбили по одному самолёту коммунистов.
Впрочем, самолёт лейтенанта Дьювальда так же получил повреждения в ходе воздушного боя. К слову, американские историки зачастую относят данное событие как «первую победу американских реактивных истребителей» к 27-му июня. Но более поздние исследования, в частности с анализом боевых потерь Северокорейских ВВС описывают этот инцидент только 29 июня, а 27-го числа у них был потерян при атаке F-82 один Як-11, который был подожжён бортстрелком «Хадсона».
28-го июня произошло другое событие, которое нас интересует с точки зрения изучения истории боевого применения «Шутинг Старов» — в первый боевой разведывательный полёт отправился RF-80A лейтенанта Брюса Пои.
Следующий воздушный бой F-80 провели 30 июня, когда пара корейских Як-9П попыталась навязать паре лейтенантов Джону Томасу и Чарльзу Вустеру ближний манёвренный бой. Впрочем американцы на «провокацию» не повелись, уходили на скорости от атак противника и корейцам оставалось только уворачиваться от атак реактивов. Долго им это делать не удалось, и потому они пополнили копилку побед американских истребителей.
В июле «избиение» корейцев продолжилось — 15-го числа была заявлена победа лейтенанта Роберта Коффина, а 17-го — капитана Фрэнсиса Кларка из 35-й эскадрильи, но победа Коффина не подтвердилась и официально ему её не засчитали.
Весьма результативным для американцев стал бой от 19 июля 1950 года, когда удалось обнаружить четвёрку Яков и всех их сбить.
А вот в первой половине октября случился первый звоночек о том, что безраздельное господство американских реактивных истребителей в Корее прекращается — американцы встретили МиГ-15. Командиру 25-й эскадрильи полковнику Смиту удалось подобраться к невиданному ранее противнику со спины и с пикирования догнать его, но смазка пулемётов замёрзла и оружие дало осечку. Зато ему удалось со всеми подробностями снять «гостя» на фотокинопулемёт.
Кадры новой машины со стреловидным крылом дали богатую пищу для размышления начальству, а итогом этих размышлений стало появление на корейском фронте истребителей F-86 «Sabrе». Но перед этим F-80 ещё успели повоевать.
8 ноября произошла первая полноценная встреча с МиГ-15. В тот день звено «Шутингов» выполняло задачу подавления зенитной артиллерии, прикрывающей аэродром Синуйджи и таким образом «готовило» аэродром для нанесения удара тяжёлых «Супер крепостей». Однако после нанесения удара им на хвост села группа МиГов. Тут-то американцы полностью прочувствовали положение пилотов корейских Як-9П, неспособных уйти от боя с реактивными истребителями! Американцам удалось затащить МиГи в манёвренный бой, где оснащённые ВКК F-80 имели некоторое преимущество перед советскими самолётами, в итоге лейтенанту Брауну удалось сбить один МиГ-15, после чего остальные покинули бой.
Однако такой бой был скорее исключением из правил — «Шутинг Стары» были для новых советских истребителей скорее «едой», чем достойным противником. В мемуарах советских пилотов, воевавших в Корее бои с «Шутами» (F-80C) и «Крестами» (F-84E) упоминались мимоходом, как и сами противники.
Это прекрасно понимали и американские военачальники, поэтому F-80 хоть и летали в небе Кореи до 1953 года, но уже в роли штурмовиков и ударных самолётов, а не истребителей.
Всего за время войны в Корее «Шутинг Стары» выполнили 98 515 боевых вылетов, сбросили 41 593 тонны бомб, выпустили 81 000 ракет. За 34 месяца боевых действий F-80 понесли тяжёлые потери, а именно 35% от общего выпуска этой модели. В числах это выглядит так — 14 самолётов сбито истребителями противника, 113 — зенитным огнём и 150 потеряно по другим причинам. Остаётся только гадать, сколько подбитых машин, разбившихся при посадке, занесли в графу «по другим причинам». Лётчики «Шутинг Старов» записали на свой счёт 21 самолёт противника, уничтоженный на земле, и 17 сбитых в воздухе, среди них числится и три МиГ-15.
После окончания войны все F-80C, а также прошедшие модернизацию до их уровня F-80A и F-80B перевели в Нацгвардию США, где они служили до 1958 года, когда их окончательно сняли с вооружения ВВС США. После списания их начали щедро раздавать по миру в качестве помощи союзникам:
- 33 самолета F-80C-10-LO для ВВС Бразилии;
- 16 для машины передали ВВС Перу;
- 18 F-80C поставили для ВВС Чили;
- 16 истребителей продали ВВС Колумбии;
- 14 «Шутинг Старов» передали ВВС Уругвая, где они служили дольше всего — до 1975 года.
Однако в Корее кроме самих F-80C широко использовали ещё и учебные Т-33А для ознакомления новых пилотов с театром военных действий. Вообще новый учебный самолёт вызвал куда больше положительных эмоций, чем его истребительный предшественник. Машина на долгие года стала основной реактивной «летающей партой» в Америке, да и экспортный потенциал у Т-33 оказался очень сильным — различные модификации разошлись аж по 20 странам мира.
Учебный вариант «Шутинг Старов» надолго пережил своего предшественника — последний Т-33А ВВС США отправили на консервацию аж в 1996 году.
Итоги
Истребитель P-80 был обречён уже на момент своего создания, как и любой другой его ровесник. Кроме него только Глостер «Метеор» сумел найти свою нишу в мире быстроразвивающейся реактивной авиации. Превращение P-80 в учебный самолёт стало блестящим ходом его конструкторов. Кратко изложу причины, почему ВВС США долгие годы даже не задумывались над заменой этой машины, прототипы который были созданы ещё во времена Второй мировой войны:
- Во-первых, T-33A стал первым, а потому быстрее всех сумел дойти до нужной кондиции.
- Во-вторых, все недостатки «Шутинг Стара» как истребителя середины 40-х годов при его преображении в учебную машину резко стали достоинствами. Воистину, прямое крыло и общая аэродинамика машины, созданной для полётов на дозвуковых скоростях, сделали его поведение в воздухе очень похожим на поведение поршневых самолётов, с которых курсанты и начинают знакомство с профессией пилота. Чрезмерно прочная по современным понятиям конструкция означает, что машина стоически сносила все выходы на критические режимы, которые так часто бывают у молодых пилотов, а крепкое шасси выдерживало не одну жёсткую посадку. И при этом T-33 обладал всеми особенностями реактивного самолёта! Разве можно представить себе машину, лучше подходящую для обучения пилотов, освоивших поршневые самолёты, к полётам на реактивах?
- Ну и в-третьих, при всей своей концептуальной недолговечности и неудачности (о чём, между прочим, авторы в своё время даже не подозревали) «Шутинг Стар» являет собой пример отлично спроектированного и качественно выполненного самолёта, чего крайне не хватало советским МиГ-9, Як-15 и немецким Me-262.
По итогам можно сказать, что F-80 был хорошим истребителем в своё время, но так уж сложилось, что его эпоха была чрезвычайно короткой, и поэтому главная заслуга коллектива Кларэнса «Келли» Джонсона и его близкого соратника Мака Шорта заключается в том, что «Шутинг Стар» дал жизнь одному из лучших учебных самолётов в истории.
В игре P-80 представлен в следующих модификациях:
- F-80A-5 — с двигателем Allison J33-A-17 тягой до 1816 кгс;
- F-80C-10 — с двигателем Allison J33-A-35 тягой до 2451 кгс и новыми более скорострельными пулемётами M3, вместо старых M2.
Галерея
Модель истребителя «Локхид», проект L-133
Эскиз ХР-80, выполненный Келли Джонсоном
Келли Джонсон на месте инженера ХР-80А «Серебряного призрака»
Опытный P-80A-1-LO с поворотной пулемётной установкой в носу
Палубный вариант Р-80А номер 29668 во время испытаний на авианосце «Франклин Д. Рузвельт»
Серийный Т-33А в полёте
Т-33А «Красный Рыцарь»
Т-33А «Синяя Акула»
