Ho 229 V3

Ho 229 V3

ГерманияV ранг

АБ

РБ

СБ

Основные характеристики

Кратко

Подробно

7.7/7.0/6.7БР

Истребитель

Реактивный истребитель

Класс

1 человекЭкипаж

7,50 тоннВзлётный вес

6.45 кг/секСекундный залп

Лётные характеристики

12000 мМаксимальная высота

2 х Junkers Jumo 004DДвигатель

тип

воздушнаясистема охлаждения

Скорость разрушения

0 км/чконструкции

450 км/чшасси

Курсовое вооружение

2 x 30-мм пушка MK 103Орудие 1

340 снарядовбоезапас

450 выстрелов/минскорострельность

Экономика

105000 исследование

300000 покупка

13709 / 17369/9668 / 12249/3882 / 4918ремонт

86000 обучение экипажа

300000 эксперты

1700 асы

196 % награда за бой

600 % 330 % 130 %

Описание

Horten Ho.229 (Go.229) - первый турбореактивный самолет выполненный по схеме "летающее крыло". Отличительной чертой самолета является отсутствие руля направления. Оборудована «Гота» первыми в мире крупно серийными турбореактивными двигателями фирмы «Юнкерс» - Jumo 109-004, двумя мощными 30-мм автопушками - Mk.103

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

«Готу» достаточно сложно оценить в плане управляемости - с одной стороны превосходные показатели горизонтального и вертикального виража, с другой - особенности конструкции типа "бесхвостка", отсутствие руля направления, из-за чего его функцию выполняют два интерцептора, расположенных ближе к законцовкам консолей крыла в верхней и нижней его части. Подобное конструкторское решение делает самолет не устойчивым на курсе. Поэтому в Симуляторных Боя управление самолетом усложняется, что требует дополнительного контроля над спойлерами для удержания заданного курса. В Реалистичных Боях этот минус проявляется не так сильно (за счет инструктора) при удержании на курсе, но вполне ощущается в активном бою - довернуть до противника с помощью рысканья почти не возможно, из-за чего «Гота» требует особой тактики ведения боя, отличной от самолетов выполненных по стандартной схеме.

Отдельно стоит выделить выдающиеся показатели горизонтального и вертикального виража без закрылок(актуально для "элитной" прокачки в РБ):

Высота (м)	Скорость (км/ч) (IAS)	Время виража (сек)		Перегрузка (g)
		Горизонтальный	Вертикальный
500	500	9	7	7
1000	600	6	7	9
2000	700	11	8	10
3000	700	12	13	11
5000	630	14	15	11

Важно заметить, что минимальная высота для выполнения Мёртвой петли - 100 метров (при скорости IAS 750 км/ч). Максимальная скорость для выполнения виража - любая, несущая конструкция самолета выдерживает любой вираж на скоростях более 950 км/ч.

Что касается силовой установки, то два Jumo-004 более-менее справляются со своей задачей - их мощности хватает для размеренного набора скорости, но во время маневренного боя набора скорости крайне сильно не хватает, из-за чего средняя скорость во время боя редко будет превышать 600 км/ч Так же на больших высотах (4000м+) набор скорости свыше 500 км/ч идет крайне неохотно, что так же накладывает определенные ограничения.

Максимальная приборная скорость (IAS) на разный высотах (актуально для "элитной" прокачки в РБ):

Высота (м)	Скорость (км/ч)
100	800
1000	750
2000	730
3000	720
5000	640

Так же стоит отметить, что на высотах выше 3000м перегрев двигателей бывает крайне редко.

Флаттер - 1000 км/ч, при превышении 930 км/ч инструктор предупреждает о достижении критических значений скорости.

Живучесть и бронирование

«Гота» не обладает каким либо бронированием, но может пережить несколько попаданий в область центроплана, что не сильно скажется на ее ЛТХ. Попадания же в консоли крыла и повреждение элевонов крайне сильно ухудшает маневренность самолета, делая дальнейший виражный бой невозможным, а полет до аэродрома крайне сложным занятием. Отсутствие брони, отчасти, компенсируется наличием протектированных баков, которые при повреждении не дают вытечь всему топливу. Из за быстрого "затягивания" баков их возгорание происходит крайне редко и быстро прекращается.

Большие габариты самолета так же не добавляют ему живучести - попасть по важным частям (правая и левая консоль крыла) достаточно просто, но тут находит свое отражение прекрасная маневренность - «Гота» не тот противник, к которому легко сесть на "плотное шесть". В активном маневрировании помогают закрылки, которые могут открываться в боевое положение на скоростях до 550 км/ч. Так же прочность центроплана позволяет садиться на аэродром без шасси, предварительно сбросив скорость до 270 км/ч, в чем помогает воздушный тормоз, установленный в задней части центроплана.

Вооружение

Курсовое вооружение

«Хортен» имеет на вооружении две 30-мм автопушки Mk.103, боезапасом по 170 снарядов каждая. Пушки не отличаются скорострельностью, но имеют достаточно хорошую точность на дистанции, начальную скорость снаряда в 920 м/сек (для снарядов Minengeschoß) и урон (по воздушным целям снарядами Minengeschoß), что позволяет поражать цели на достаточно больших дистанциях.

Применение в бою

Из-за крайне вялого набора скорости по прямой, пилоту «Готы» выгодней будет после взлета взять угол климба - 10-15° и набирать высоту 3000-5000 метров, это даст преимущество над противником, так как на этом Боевом Рейтинге редко какие истребители поднимаются выше 2000м, предпочитая схватки у земли. Дальнейшая тактика зависит от развития боя :

Удачный угол захода по направлению движения цели

• В идеальном бою, заняв позицию на 3000-5000 м. можно спокойно выбрать одиночную цель внизу или, если не упущен момент, перехватить бомбардировщик.
• В случае, если высота в 3000-4000 м. уже занята, то лучшим вариантом будет избегать лобовых столкновений и провоцировать противника на маневренный бой, не забывая о невозможности нормально и своевременно довернуть до противника.
• В Совместных Танковых Боях перед вылетом, для большей результативности, следует заручиться поддержкой союзного истребителя, ставить ленту по Бронецелям. Оптимальный угол захода на цель - 20-40°. Следует помнить, что лента составлена так, что первым идет Бронебойный Подкалиберный снаряд имеющий пробитие в 93 мм. на 100 м., за ним идут два Зажигательных и один Бронебойный Зажигательный имеющий пробитие в 53 мм. на 100 м., что следует учитывать при заходе на цель. Не стоит забывать и о выборе направления захода - идеальный вариант - по направлению движения цели.

Достоинства и недостатки

«Хортен» крайне не однозначная машина, что бы лучше понимать ее возможности стоит сжато подвести его сильные и слабые стороны :

Достоинства:

• Маневренность - лучшая на своем Боевом Рейтинге и одна из лучших среди реактивных самолетов;
• Универсальность вооружения - наборы лент позволяют работать как по воздушным целят, так и по наземным;
• Прочность конструкции - возможность посадить самолет без шасси, высокие перегрузки при виражах самолету так же не помеха;

Недостатки:

• Конструкция типа "бесхвостка" не предполагает наличие стандартного руля направления, из-за чего рысканье, а как следствие и прицеливание крайне неудобные;
• Самолет не прощает многих ошибок маневренном бою, из-за чего не очень подходит для неопытных пилотов;
• Набор скорости крайне слабый, по сравнению с противниками одного Боевого Рейтинга, из-за чего догнать часть противников без пикирования с высоты крайне не легко;

Подводя итоги, стоит отметить, что являясь ранним реактивным самолетом Ho.229 имея ряд недостатков остается крайне эффективной и интересной машиной, как в плане боевого применения и возможных тактик ведения боя, так и в плане истории.

Историческая справка

Вальтер (слева) и Реймар (справа) Хортены

Братья Вальтер и Реймар Хортены еще с начала 30-х годов 20-го века проектировали и стоили планеры по схеме "летающее крыло", которая имела определенную популярность в мире. В 1931 году был запущен их первый планер, построенный из дерева с тканевого покрытия. Управление осуществлялось элевонами и рулевыми тормозами на концах крыла. Через 3 года, с учетом опыта, полученного при постройке и эксплуатации "Хортена-I" был сконструирован "Хортен-II", который имел большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Особенностью конструкции было использование внутренних и внешних элевонов, как рули высоты и элероны соответственно. Через год на него был поставлен 80 л/с двигатель НМ-60R, установленный внутри крыла в задней части центроплана, сила двигателя была направлена на толкающий винт.

После поступления в люфтваффе братья продолжили конструкторскую деятельность и в течении 1936-37 годов были построены три "Хортена-II", получившие обозначение "Хортен-III", конструкция которого стала исходной для последующих разработок братьев. В 1939 году братья получили большую известность, отчасти, благодаря которой министерство авиации выделило им ремонтный завод в Геттингене и фабрику "Пешке". К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Но-IV, который отличался большим (в 2 раза) размахом крыла.

• Развитие идей братьев
• 

  Ho-I

• 

  Ho-III

• 

  Ho-IX V1

Следующей моделью стал Ho-V, отличительной чертой которого была двухместная кабина и два 80 л/с двигателя НМ-60R с таким же расположением двигателей, как и на других моделях - в задней части крыла.

Понимая перспективность самолета прекрасной аэродинамики летающего крыла и турбореактивных двигателей братья принялись разрабатывать следующие прототипы уже с учетом новых требований. В это же время в США велись схожие исследования, что положительно сказалось на финансировании братьев со стороны Министерства авиации.

К лету 1943 года был построен Ho-VII, который предназначался для аэродинамических исследований и в качестве самолета связи.

Следующим шагом было создание реактивной версии уже знакомой конструкции. Весной 1944 прошли первые испытания безмоторного прототипа Ho-IX-V1. После успешных испытаний конструкторы принялись за работу над вторым самолетом. Изначально на него планировалось устанавливать двигатель BMW-003, но из-за их неготовности было принято решение установить Jumo-004, для чего немного переделали конструкцию крепления двигателей и некоторые другие изменения конструкции. На стадии создания второго опытного образца подключился концерн "Готаер вагонфабрик", получившая задание довести конструкцию Ho-IXX-V2 до серийного производства, в следствии чего конструкция летающего крыла вновь претерпела небольшие изменения, самым важным из которых было добавление в кокпит катапультируемого сиденья, и Министерством авиации было присвоено обозначение Go.229, модификации A-0. На Go.229 A-0 планировалось устанавливать два Jumo-003B (модификации 1,2,3), четыре автопушки Mk.103 или Mk.108 в центроплане, предусматривались подвесы под центропланом на две 1000кг бомбы или два 1250 л. бака с топливом.

Медиа

• 

  заходит на цель

• 

  штурмовик

• 

  стреляет

• 

  стреляет

См. также

• Mk.103

Ссылки

• Страница на Википедии
• Страница на airwar.ru
• Страница на MilitaryFactory
• Страница на Википедии о Jumo-004
• Страница на Википедию о братьях Хортен
• Страница на форум War Thunder #1
• Страница на форум War Thunder #2