И-180С

В процессе... Данная статья редактируется участником NAVY_Labs (дата начала работы). Просьба другим участникам не вносить правки, пока висит это предупреждение.

Описание

И-180С, самолет из акции «Фронтовой механик», представляет собой серийную версию опытного истребителя Поликарпова под двухрядную «звезду» воздушного охлаждения М-88. Это моноплан смешаной конструкции, очень во многом повторяющей конструкцию И-16, хорошо освоенного в производстве. Фюзеляж - полумонокок с каркасом, покрытым обшивкой из березового шпона. Крыло - деревянный каркас, в передней части имеющее шпоновую а в задней - тканевую обшивку. На третьем опытном самолете было установлено новое крыло с металлическим каркасом. Двигатель - М-88 Туманского, являющийся творческой переработкой лицензионного Гном-Рон 14K «Мистраль Мажор».

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования - важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.

Живучесть и бронирование

Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.

Вооружение

Курсовое вооружение

Опишите курсовое вооружение самолёта, если оно есть. Расскажите, насколько пушки и пулемёты эффективны в бою, а также какие ленты лучше использовать. Если курсовое вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Подвесное вооружение

Опишите подвесное вооружение самолёта: дополнительные пушки под крыльями, бомбы, ракеты и торпеды. Особенно этот подраздел важен для бомбардировщиков и штурмовиков. Если подвесного вооружения нет, удалите подзаголовок.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение состоит из турельных пулемётов или пушек, обслуживаемых стрелками. Если оборонительное вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Применение в бою

Опишите приемы игры на самолёте, особенности использования в команде и советы по тактике. Воздержитесь от создания "гайда" - не навязывайте единственную точку зрения, но дайте читателю пищу для размышлений. Расскажите о самых опасных противниках и дайте рекомендации по борьбе с ними.

Достоинства и недостатки

Подведите итог и кратко оцените самолёт по совокупности его характеристик и боевой эффективности. Отметьте достоинства и недостатки в маркированном списке.

Достоинства:

Недостатки:

Историческая справка

И-180 - самолет с очень непростой судьбой, оказавший большое влияние на судьбу своего конструктора Николая Николаевича Поликарпова.

История этого самолета началась примерно в 1935 году, когда Поликарпову стало ясно, что резервы развития И-16 практически исчерпаны. В Запорожье на заводе №29 в это время осваивали лицензионное производство двухрядной французской «звезды» Gnome et Rhône 14K «Mistral Major», но получившийся в итоге 850-сильный М-85 заметного выигрыша в ЛТХ не сулил, так как несмотря на меньший мидель обладал большей массой, нежели М-25 серийного И-16. Расчетная скорость И-19 (ЦКБ-25), разработанного в 1935 году под М-85, получалась равной 483 км/ч. Тем не менее работать над истребителем с двухрядной "звездой" следовало, помня о перспективе. Сменивший Туманского Назаров в ОКБ-29 совершенствовал двигатель, постепенно росла его мощность, М-85 превращался в М-86, М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). С появлением М-88 в КБ Поликарпова начали проработку истребителя, получившего внутренний индекс И-161. Казалось бы - все просто: установи новый двигатель, адаптируй к нему планер «ишачка» и все. Но новый двигатель имел больший вес, заметно смещал вперед центр тяжести и требовал существенной переработки планера. Именно тогда Поликарпов предложил крыло с прямой передней кромкой, позволявшее решить проблему с минимумом изменений. Дальше прорисовывались И-162, -163, -163, -165, -166, -167 на которых отрабатываются новые капоты, схемы охлаждения двигателя, обшивки крыла, схемы шасси и размещение топливных баков.

Руководство ВВС в это время внимательно следило за боевыми действиями в Испании. Там «ишачки» и «чайки» встретились в бою как с одноклассниками - CR-32 и 42 и HE.51, так и с новейшими Bf.109B и C. И-16 мог сражаться на равных с первыми «мессерами», но изделие Вилли Мессершмитта имело солидный потенциал модернизации и было новым поколением самолета-истребителя. Поэтому в начале января 1938 года руководство ВВС направило ведущим авиаконструкторам документ с ТТХ на требуемые перспективные самолеты. Военных в числе прочих интересовал скоростной истребитель с двигателем воздушного охлаждения со следующими характеристиками: Скорость - 510 км/ч на 3000 м и 650 - на 7000 м, дальность - 1000 км, бомбовая нагрузка - 100 кг, время подъема на 8000 м - 10,8 с, вооружение 2хШВАК и 2хШКАС, сдача на госиспытания - 1.12.38. Поликарпов отнесся к возможности достижения таких характеристик скептически, но тем не менее на базе проработок И-161 - 167 в кратчайшие сроки предоставил проект истребителя, обозначенного как И-180. Эскизный проект нового самолета был готов к конце февраля 1938 г. Уже 10 апреля комиссия осмотрела деревянный полноразмерный макет нового самолета и, выдав положительное заключение, установило жесткий срок изготовления первой опытной машины - «до конца года». Что интересно, двигатель М-88 в этот момент в металле не существовал. Более того, ОКБ-29 ориентировало его на бомбардировщики, оснастив редукцией ⅔ с частотой вращения вала 1600-1700 об/мин под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для истребителя же был нужен винт не более 2800-2900 мм диаметром, соответственно частота вращения должна была возрасти до 2100-2200 об/мин. Мотору нужен был новый редуктор, поэтому на первый летный экземпляр решено было ставить М-87.

Сроки поджимали, руководство торопило с работами, постройкой самолета интересовался лично Сталин. Такая спешка не могла не сказаться на качестве работ и когда в декабре 1938 г. первый летный экземпляр выкатили на поле, общее количество подлежащих устранению дефектов достигало 30 пунктов. Что-то устранили, что-то не успели, начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности С.И. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами - досрочно выпустим на летные испытания И-180». Поликарпов был против, считая что самолет нельзя выпускать на испытания раньше февраля 39-го и даже не подписал акт готовности к первому вылету, но его мнение проигнорировали.

Задание на первый вылет гласило: «... вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту Центральный аэродром. На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин...». 15 декабря в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было «подтянуть», и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше... Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.

Гибель Чкалова и первого опытного И-180 отрицательно сказалась на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Можно сказать, что Поликарпов потерял поддержку Сталина. Открыто это не выражалось, но было достаточно еще одной неудачи, чтобы недоверие к конструктору и его самолетам стало ощутимым.

Тем не менее, работы по самолету шли. На втором опытном экземпляре установили новое крыло, вооружение из двух крыльевых и двух синхронных ШКАС и этот самолет под управлением Степана Супруна участвовал в первомайском параде 1939 года. Под серийное производство был выбран завод №21.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр - И-180-3 (Е-З). 5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь «потолка». Самолет как таковой, тем не менее, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе№ 21 продолжалось. Своим ответственным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К. Янгеля - впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники.

Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180. На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству - А.С. Яковлева.

18 мая завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин, по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7 мм пулемета БС и два 7,62 мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили «юбкой». Конструкция И- 180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость - 575 км/ч, время набора высоты 5000 м - 5,6 мин. «По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, - писал в отчете Уляхин. - На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор... с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути- хорошие».

Медиа

• 

  И-180С в игре...

• 

  ...и в жизни. Второй опытный И-180

• 

  Серийный И-180

Обзор от BlackCross

Обзор от FallFire

См. также

• Предок и наследник - И-16, И-185
• Fw.190, M.B.157

Ссылки

Вставьте ссылки на источники и внешние ресурсы, такие как:

• страница на Википедии;
• страница на Airwar.ru;
• М. Маслов. Роковой истребитель Чкалова. И-17, И-180, И-185. - М.: Коллекция: Яуза: ЭКСМО: 2010