Saab 37 — шведская молния
Saab 37 является довольно прорывным, но при этом крайне специфичным самолётом, самые ранние очертания которого появились на чертежах дизнайнеров ещё в конце 1950-х годов. В 1971-м он уже поступил на вооружение ВВС Швеции, став первым европейским самолётом, оснащённым бортовым компьютером и первым серийным самолётом, имевшим канарды.
Viggen (шв. Молния), как его назвала компания Saab, выпускался во множестве модификаций, штурмовой AJ, истребительной JA, учебной SK, и разведывательных SH и SF. Всего было произведено 330 самолётов, которые находились на вооружении ВВС Швеции до 2005 года.
Содержание
Требования к новому самолёту
23 сентября 1961 года в конструкторское отделение Saab поступили требования к новому самолёту, а именно:
- возможность применения в роли штурмовика, истребителя и разведчика в зависимости от комплектации;
- один пилот
- простота в обслуживании
- возможность садиться и взлетать с узких ВПП длинной не более 500 метров
- дальность полёта не менее 400 км с двигателем RB 304
- максимальная скорость у земли не менее 1.0 маха
Самым большим испытанием конструкторов стала необходимость совместить хорошие посадочные характеристики с высокой скоростью и при этом возросшей массой и размерами. Для сокращения торможения предполагалось использовать тормозной парашют.
Тогда сааб заинтерсовались канардами — непопулярным в те года решением и довольно рискованным. Одним из первых дизайнов стал Project 37 Junior, который был примерно в два раза меньше Saab 35, и имел два двигателя Rolls-Royce RB 153. Два двигателя обеспечивали надёжность, модульная система для электроники, вооружения камер и прочего обеспечивала простоту их замены, плюс все люки находились в гораздо более удобных местах относительно более старых самолётов. Но небольшие размеры сковывали создателей, и подобная разработка скорее всего оказалсь бы слишком дорогой, поэтому от проекта отказались.
В более поздних проектах инженеры так же попытались влезть в требования полосы в 500 метров. И тогда перед ними было два выбора: реверс тяги и изменяемый/дополнительный вектор тяги. Сперва инженеры попробовали второй вариант, создав Project 1508A2 и Project 1562. Первый с двумя двигателями, расположенными вертикально, и второй, с одним двигателем Bristol Olympus и изменямым вектором тяги. Уже в декабре шли обсуждения с ВВС Швеции о подобных проектах, к тому моменту Saab уже подготовила подробные описания этих двух вариантов, но ближе к концу месяца появилась новость о новом и довольно потенциальном моторе, JT8D, создаваемого в США для гражданской авиации. Требования для Saab поменялись, и теперь им необходимо было использовать именно этот двигатель. Он, конечно, имел несколько преимуществ: дешевый в производстве, потреблял мало топлива, а с форсажной камерой, в теории, мог производить очень много тяги. Все предыдущие проекты, конечно же, были отменены.
К 1962-му году был готов проект 1534, уже получивший очертания будущего самолёта и реверс тяги. Были созданы и другие варианты: 1536 с крылом впереди самолёта и 1538, который был чисто дельтой. Однако приоритетным был утвержден именно дизайн 1534, и уже в феврале Швецией было получено право на производство и модернизацию двигателя JT8D-22, позднее получившим название RM 8. До октября дизайн дорабатывался, и тогда уже вышел более продуманный проект Typkonfiguration 1, с опциональным местом для второго пилота и в теории очень удобном в обслуживании из-за лёгкой доступности к отсекам.
Сам двигатель, RM 8, создал немного проблем для конструкторов. Он был больше, чем любой двигатель с которым приходилось работать людям из Saab, из-за чего аэродинамика стала сложной задачей, особенно с одним из главных и негласных правил компании тогда — низким сопротивлением планера на скорости в примерно один мах. Мало того, система реверса для такого двигателя оказалась тяжелее и больше, чем хотелось бы, а лишняя масса не сулит ничего хорошего.
Тогда один из конструкторов, Олле Эспринг собрал ещё несколько человек для того что бы поработать над уменьшением массы за счёт укорачивания самолёта. Шасси из центроплана передвинули в крылья и сделали ещё пару небольших изменений. За счёт этого массу удалось уменьшить на 500 кг, без каких-либо ухудшений характеристик.
Итого к ноябрю 1962 года было аж 5 проектов, и Сааб нужно было выбрать один, дабы его дальше развивать. Выбор был таков:
- Двухместный вариант до укорачивания
- Укороченный одноместный вариант
- Одноместная дельта (проект 1538)
- Двухместный укороченный вариант, где один пилот находился бы на небольшой возвышенности над другим
- Saab 35 Draken, но с другим двигателем
Было решено дальше развивать второй вариант. К тому моменту вышло уточнение: самолёт должен быть не выше 4,5 метров. Это бы позволило сразу после посадки прятать самолёт в простых и подземных ангарах. Но выполнить подобное требование оказалось невозможным: самолёт тогда терял стабильность, а руль направления оказался бы слишком слаб. Решение, всё же нашлось: хвост сделали складываемым.
Другой темой для дебатов стало лобовое стекло. Опыт дракена показал, что подобный кокпит с двойным искривлением имел плохой обзор, но при этом вся вода в дождь хорошо сдувалась. Вариант прямого лобового стекла был отклонён почти сразу, так как ему понадобились бы дворники для смыва воды. С точки зрения обзора конструкторам симпатизировало цилиндрическое лобовое остекление, и после серии тестов было выбрано именно такое, ведь оно сочетало в себе и хороший обзор (что довольно важно для посадки на неподготовленные аэродромы) и вода смывалась без посторонней помощи. Так, 26 февраля 1963 года был готов первый укороченый дизайн — Typkonfiguration 2, где крыло пришлось опустить ниже, что бы не делать шасси слишком длинными. Масса тогда была уже была немаленькой — 13 638 кг по расчётам, когда год назад было 11 800кг. Увеличилась она в том числе за счёт увеличенного объема топливных баков на 1000-1500 литров.
Дальше всё становилось ещё хуже с массой, ведь тонкие крылья и необычная аэродинамика ослабляли поток воздуха на руль, что на посадке было довольно критично. А что бы решить эту проблему было необходимо сделать крылья ещё толще, а более толстые крылья означают и возросшую массу, которая в 1966 равнялась 14 800 килограммам. В том же году был готов первый прототип, 37-1, который поднимется в воздух через год, 8 февраля 1967 года.
Первый полёт стал буквально праздником для тех кто создавал Saab 37, но по его итогу требовалось исправить несколько вещей: центр массы находился сзади, что вкупе с большой массой создавало нестабильность по тангажу, эту проблему исправили увеличением стреловидности крыла и добавления пилообразного дополнения крыла. Обдув в аэродинамической трубе показал, что небольшой V-образный угол канард улучшит стабильность самолёта в целом, но после первого полёта от данной идеи было решено отказаться. Оставшаяся нестабильность казалась в рамках нормы, до тех пор когда 7 мая один из пилотов потерял управление самолётом при приземлении, выкатился за полосу и перевернулся. Шасси было переделано и до снятия самолёта с вооружения проблем с этим не возникало, хотя проблема осталась. Некоторые другие проблемы, например, сложность триммирования на посадке, исправлялись вплоть до 1971 года, когда в небо поднялся первый серийный самолёт, а самой серии самолётов Saab дали название — Viggen (шв. Молния).
Projekt 1508A2
Projekt 1562
Projekt 1534
Fpl 37 Typkonfiguration 2
Fpl 37 Typkonfiguration 3
Выбор двигателя
В 1961 год было доступно несколько двигателей, которые могла закупить Швеция для своего нового самолёта:
- Bristol Siddeley Olympus B.Ol.22
- Rolls-Royce Medway
- Pratt & Whitney J75
- Pratt & Whitney JT8D-22
Olympus был фаворитом Saab, ведь британцы уже планировали построить некоторые самолёты с его использованием (чего так и не сделали), был простым и дешевым. С другой стороны Medway был развитием уже имеющихся двигателей Avon (установленных, например, на Saab 35), и немалое количество запчастей использовалось и там и там, что упростило и удешевило бы обслуживание. Pratt & Whitney J75 уже применялся на американских самолётах F-105 и F-106, и проявлял себя неплохо. JT8D-22 был гражданским двигателем, разработанным для Boeing 727, двигатель довольно успешный, до 2000-го года их построили в районе 13000 штук.
Со временем двигатели банально выбывали по собственным проблемам: Olympus B.Ol.22 и Medway не были интересны в Британии, а это означально что всю цену их разработки придётся оплатить шведам, которых такой вариант не устраивал. Позднее всё же появился вариант Olympus для Concorde, но было уже слишком поздно, да и двигатель всёравно пришлось бы модернизировать.
Осталось два двигателя, J75 и JT8D-22. Последний был хорош тем что хорошо подходил под требования к проекту 37-го, детских проблем он не имел, но имел одно большое НО — огромный расход топлива на низких высотах, ведь был создан для высотных перехватов. Итого выбор остановился на JT8D, который был палкой о двух концах, ведь он являлся прежде всего гражданских двигателем и не был создан для высоких нагрузок сопряжёнными с перегрузками. При этом он имел очень хорошие показатели расхода топлива, лёгок, а создание форсажной камеры для него было довольно простым вопросом. Что же не учли конструктора так это то, что компрессор был слишком маленький для таких воздухозаборников, увеличение которых уже не было вариантом. Выбор данного двигателя позднее станет очень болезненным для Виггена:
Швеция стала единственным эксплуататором военной модификации двигателя JT8, или RM8, как его называли в Швеции, двигатель имел очень много детских болячек, да и обслуживание двигателя оказалось не таким дешёвым, как предполагалось. Критикующая такой выбор сторона припоминает, что выбор был сделан на основе американского опыта с двигателем TF-30, а этот опыт мягко говоря негативный. Спустя почти десятилетие проблемы RM8A, двигателя почти всех модификаций кроме JA, будут исправленны на этой самой модификации, с приходом двигателя RM8B.
Двигатель RM8A имел массу в 2100 килограмм и на форсаже выдавал 115.6 kN. RM8B имел массу 2250 кг и на форсаже создавал 125.0 kN тяги.
AJ 37
Спустя лишь 6 недель после первого полёта, правительство Швеции заказало 100 самолётов, 83 из которых были AJ 37 (Attack-Jakt, штурмовик-истребитель), через год заказ пополнился ещё 25 самолётами. 2 самолёта позднее были переделаны в прототипы SF и SH 37, итого было построено 180 Виггенов штурмовой модификации.
Первые штурмовые виггены пошли в авиакрылья уже в 1971 году, и были огромным шагом от старого А32A 50-х годов. Во первых тактика: Лансены не могли использовать радар для навигации, да и часто летали без второго пилота, который и должен был быть в том числе навигатором. Он, как правило, имелся на командующем самолёте, который бы управлял остальными 7 самолётами звена. Потеря этого командующего самолёта ставило под угрозу как целостность остальных штурмовиков, так и возможность выполнения всей миссии. К тому же потеря самого пилота этого самолёта-командира означала бы невозможность заменить его краткий срок, ведь немного людей имеют способности к командованию. С виггеном всё стало по-другому: все самолёты были самостоятельной единицей, пусть и летели в звене (как правило из 4 машин) и потеря одного не ставила под удар их боевую задачу. Это сделало их более заменимым к потерям, а тактическая свобода значительно увеличилась. Улучшилось и вооружение.
|
Мы могли взлететь, к примеру, с Хасслёсы, что южнее Линчёпинга, и атаковать морскую цель к востоку от Готланда. Чаще всего в группах по 4, такой была одна тактическая единица. Взлетали группой, летели на очень низкой высоте, на небольшом отдалении друг от друга, но так что бы мы могли смотреть на шесть друг друга, на случай атаки вражеских истребителей. Над открытой водой набирали высоту. Делали половинчатый ролл влево. Пикировали на цель, целились, сбрасывали бомбы или ракеты, и отступая назад пикировали к земле. |
Радар и электроника
Радаром AJ 37 является пульс-допплеровский PS-37/A, основной задачей которого являлся поиск и наведение ракет на морские цели, но он так же мог быть использован для ориентирования в плохую погоду или тёмное время суток. Радар полностью аналоговый, поэтому отличать потенциальную цель от всего остального придётся именно пилоту. Автоматически ничего не менялось, но пилоту были доступны разные режимы фильтрации, что бы фильтровать как землю, так и вражеские электронные контрмеры. Радар был сопряжён с борткомпьютером CK 37, который замерял дистанцию и примерную высоту над уровнем моря выбранной цели. Последнее полезно для его вооружения - бомб и НАР.
Говоря про бортовой компьюьтер, CK 37, Viggen стал первым серийным европейским боевым самолётом, имеющим полноценный бортовой компьютер. И он там был не зря, ведь он полностью заменял роль второго пилота, помогал с навигацией, наводкой вооружения, топливом и даже с посадкой; с его помощью у самолёта появился полноценный ИЛС, который указывал высоту, горизонтальное положение самолёта, направление головки самонаведения ракет Aim-9, время до сброса вооружения и сам момент этого сброса. Во всём вышеперечисленном помогал ему один большой центральный компьютер, соединенный по отдельному, защищённому каналу передачи данных. Он, в свою очередь, получал всю эту информацию и отправлял её в командные пункты, откуда осуществлялась координация всех самолётов.
Довольно неплохим улучшением стало и СПО, которое в отличие от подобного на A32A различало тип облучения и того кто это облучение делает. Пилот понимал это с помощью разных звуковых сигналов.
Подвесное вооружение
Как и говорилось ранее — AJ 37 стал большим шагом вперед по подвесному вооружению относительно A32A. Улучшилось как само вооружение, так и электроника, помогающая в его применении.
ПКР RB 04 перешли с A32, но с небольшими изменениями в виде модификации E: уменьшенным крылом и улучшенной головкой самонаведения. Дальность в примерно 20-30км и 300кг взрывчатки будет достаточно для нанесения значительных повреждений небольшим кораблям. Особенно учитывая, что каждый самолёт может нести две ракеты.
Из более интересного вооружения были две ракеты RB 05A, созданные для борьбы со стратегическими объектами по типу мостов, бункеров, скоплений противника и прочих. Наводятся они вручную, с помощью джойстика и красного огня за ракетой. Так же присутсвует радиовзрыватель для борьбы с вертолётами и крупными самолётами по типу транспортников. Вполне реалистичной дальностью применения была дистанция 5-10км, дальше наводить ракету вручную пилоту будет нереально, а ближе есть большой шанс попасть под огонь ПВО или промазать.
Что же по чему-то по проще — множество 120кг бомб, бронебойных и фугасных. На один AJ 37 можно было установить до 16 таких бомб, причём в двух версиях: с тормозным парашютом и без него. Парашют был полезен для сброса на малых высотах, что бы самолёт не повредил сам себя сбросом бомб. Доступен был только сброс в режиме CCRP (Continually Computed Release Point — непрерывно вычисляемый момент сброса).
Другим простым вооружением были 4 блока НАР, каждый вмещал по 6 135-мм ракет. Они все выстреливались почти одновременно (за 0,6 секунды) и должны были накрывать определенную зону с противником. Были доступны бронебойные и фугасные ракеты.
Возвращаясь к чему-то посложнее — в конце 1970-х годов Швеция закупила у США AGM-65A, получшивших в Швеции обозначение RB 75. Их можно было установить вплоть до 2-х штук, а для наводки пилот использовал специальный прибор возле ИЛС.
Примечательной особенностью модификации AJ и AJS стало отсутсвие встроенной пушки, ведь шведы не считали её обязательное наличие необходимым, а она занимала место. Вместо этого, под крыльями, можно было установить два контейнера с 30-мм пушками Akan m/55 (лицензионной копией Aden) с боекомплектом 150 на ствол. Применять их правда планировалось против наземных целей, а не авиации.
Вооружение по воздуху было скромным: до 6 ракет Aim-9, наводимых на тепло от самолёта, из которых на 4 пилона можно было повесить RB 74 (Aim-9L), а на остальные только RB-24J (Aim-9P3) и RB-24 (Aim-9B).
Стоит отметить и возможность установки ПТБ и контейнера РЭБ и контейнера ЛТЦ.
AJS 37
AJS 37 (Attack-Spaning-Jakt — штурмовик-разведчик-истребитель) это модификация, производившаяся с 1993 по 1998 год. В основном, изменилась электроника и улучшилось подвесное вооружение: вместо двух RB 75 можно было установить 4; Противокорабельное вооружение дополнилось ракетой RB 15F, c дальностью в примерно 60км, возможностью перемещаться по точкам маршрута, а так же лететь максимально низко над уровнем воды (примерно 3-4 метра) и лететь зигзагом уже вблизи к цели, дабы сбить ракету было сложнее. Против земли появились кластерные управляемые бомбы BK 90, с 72 противопехотными зарядами или 12 противотанковыми, которые реагируют на бронетехнику, и выпускают заряд в их тонкую крышу. Всего было модернизировано 48 самолётов, которые были сняты с вооружения 2005 году.
Подвесное вооружение AJS 37
A32A и AJ 37
Механики подвешивают RB-15F
AJS 37 с бомбами BK-90
Разоружённый и выброшенный на свалку AJS 37
JA 37
Вигген изначально планировался унитарным самолётом, на котором между модификациями отличалось бы только подвесное вооружение. Но сперва конструкторы решили немного изменить его крыло, затем установить и более новую электронику. По факту, электроника развивалась настолько быстро, что конструкторы не успевали изменять свои представления о будущей модернизации. Пока они суетились ВВС выдвинули требования к самолёту:
- Избавление от помпажа
- Увеличение стойкости конструкции самолёта на больших перегрузках
- Встроенная пушка
- Увеличенный объем внутренних топливных баков
В итоге был создан совершенно новый самолёт, пусть визуально и похожий на AJ и другие модификации: из-за нового, более мощного двигателя RM 8B Вигген стал на пару сантиметров длинее, вертикальный стабилизатор стал больше, к каждому элевону добавился по одному гидравлическому приводу, а электроника имела мало общего с предыдушими модификациями.
Разработка началась ещё в 1972-м году, и тогда от конструкторов требовалось модернизировать уже имеющуюся машину. Ещё больше увеличилась взлётная масса, и на серийных машинах она достигала уже 16400 кг. Больше всего проблем доставила новая пушка, Oerlikon KCA, которая понравилась шведам за свою хорошую баллстику и хороший урон. Первыми прототипами стали модернизированные AJ 37. В ходе испытаний два борта были потеряны из-за отказа двигателя, но это не помешало уже в 1978-м году поднять в воздух первый серийный самолёт.
Радар и электроника
Радаром JA 37 стал PS-46/A, совершенно новый пульс-допплеровский радар, способный увидеть самолёт на фоне земли даже на дистанции в 50 километров. У него было 4 режима для работы по воздушным целям и два вспомогательных для целей на земле. В 1990 так же был добавлена возможность вести ракету на цель и выполнять сканирование. Кроме того, для уменьшения нагрузки на пилота, всё управление радаром было перемещено прямо на РУД.
Электроника тоже была интересным аспектом новой модификации: у пилота появилось два МФД, на которые можно было выводить карту, изображение с радара, ИЛС, отдельный экран с даталинком (выводившим информацию о местонахождении союзников, противников и их типе).
Вооружение и контрмеры
Относительно AJ 37 вооружение было совершенно другим, ведь эта модификация уже истребительная, атаковать цели на земле ей вряд-ли бы пришлось.
Самым простым вооружением стали 4 блока НАР, идентичные тем что можно найти на AJ, но истребительной модификации также полагались ракеты с радиовзрывателем, упреждение для которых показывалось бы пилоту на ИЛС. Их предполагалось использовать против крупных самолётов по типу Ту-95 или транспортников.
Как и на AJ, можно было установить до 6 ракет RB24/RB24J/RB74, являющихся лицензионными копиями Aim-9.
Наконец появились и нормальные радарные ракеты — RB 71 Skyflash, британская модернизация ракет Aim-7E2, c совершенно новой ГСН, улучшенными управляющими поверхностями и новыми двигателями. Всего на JA 37 можно было повешать две такие ракеты.
Отличительной особенностью самолёта является его пушка Akan m/75, лицензионная копия швейцарской Oerlikon KCA, с боекомплектом в 120 снарядов и установленой внизу самолёта.
JA 37D
На вооружении JA 37 постоянно модернизировался: за все его года было сделано как минимум 50 изменений в ПО, были и модернизации по самой электронике. Первой модификацией стал JA 37A, где была заложена основа для установки даталинка, и сделана пара изменений по компановке. Следующей модификацией стала JA 37B, с ещё парой небольших изменений. Более крупной модернизацией стала JA 37C, где был деактивирован воздушный тормоз, добавлен новый дисплей EP-12, несколько кнопок в кокпите и, со временем, ЛТЦ и ДО.
Наконец, самая крупная и последняя JA 37D, со множеством изменений: добавлена возможность установки вплоть до 6 ракет RB 99, лицензионной копии Aim-120 (модификация ракеты разнится в зависимости от года), с активной головкой самонаведения и возможностью наводить сразу несколько ракет на разные цели. Также появилась возможность установки U95, блока электронных контрмер от Saab.
Многое поменялось и в электронике: модифицрован радар, добавлен новый компьютер CD207, цветной дисплей TI237, новая система управления подвесным вооружением, новое радио TARAS, улучшение помехозащищённости и куча других мелких изменений.
Всего с 1997 по 2001 было модернизировано 37 Виггенов. Примечательно, что они в итоге стали лучше новенького JAS 39A Gripen, которым так хвастались шведы. Впрочем, это было актуально лишь до появления более новой модификации JAS 39C.
Истребительные виггены на вооружении ВВС Швеции
В 80-е и 90-е Виггены составляли костяк противовоздушной обороны страны. И авиакрылья по очереди находились на QRA (Quick Reaction Alert), в основном это были F 17 и F 10. Тактика применения была проста: лететь низко и на большой скорости, атаковать в лоб. Один из пилотов так описывал типичный перехват:
|
|
Мы шли на атакующего противника примерно на высоте 100 метров на сверхзвуке. Шли в лоб и в формации из 4-х самолётов. Радар был выключен, и мы пользовались только оповещениями СПО и даталинком, который показывал информацию с наземных радаров. Недалеко от цели мы начинали набирать высоту и стреляли из RB 71 Skyflash или RB 99 AMRAAM. Пролетая через формацию противника, мы разворачивались восьмёркой (2 самолёта налево, два направо). И добивали дезориентированного противника с пушек или Rb 74 Sidewinder. |
В 80-е, в самый разгар холодной войны, Виггены делали по 400-500 не тренировачных перехватов, причем перехватывались как самолёты НАТО, так и стран ОВД. Зачастую они просто пролетали слишком близко к шведской воздушной границе, из-за чего и становились целями для перехвата
Но самыми сложными перехватами были перехваты американских SR-71, которые регулярно пролетали в упор к шведскому воздушному пространству, делая так называемый «Балтийский экспресс». Они обычно взлетали с базы в Великобритании, и подходили к Швеции с юга, держа курс на восток на скорости в примерно 3,2 маха и высоте 22 500 метров. Находясь над Балтийским морем они поворачивали на север, из-за чего им приходилось сбавлять скорость до 2 махов, находясь недалеко от Готланда. Это и был идеальный момент для перехвата американского разведчика, и хороший шанс пилотов проверить их навыки.
Используя данные, полученные от наземного радара, пара истребителей JA 37 летала на 8 километрах, ожидая подлёта Blackbird. Когда тот подлетал ближе, самолёты брали курс на него, брали градус в 5 градусов и летели на полном форсаже на скорости в 1.3 маха, со временем разгоняясь до двух. Высота в 18 километров была идеальным моментом для атаки, тогда 71-й часто брали в захват, и делали учебный пуск (ракета при этом не выстреливалась), когда на ИЛС показывалось, что самолёт находится в радиусе атаки. Примечательно, что скорость сближения нередко достигала 4 махов, из-за чего нужный момент пуска было очень тяжело поймать.
Другой особенностью применения виггенов (как истребительных, так и штурмовых) было частое использованные дорожных баз. Подобные применялись ещё с появления Saab 35 Draken. В случае начала войны ВВС бы забросили все аэродромы мирного времени и перешли бы на использование специально подготовленных дорожных, разбросав все эскадрильи на небольшие, самостоятельные группы. Требования к использованию дорожных баз были довольно жёсткими для шведских ВВС, ведь каждый самолёт должен был способен садиться на полосу не длинее 800 и не шире 16 метров. Мало того, их обслуживание должно было быть простым и быстрым, ведь квалифицированного персонала может и не быть, а чем больше самолёт тратит времени на земле, тем меньше противников он сможет уничтожить.
И вигген прекрасно подходил под вышеперечисленные требования. Примечательно, что для подобных посадок у самолёта было множество систем, упрощающих её, а кокпит обеспечивает отличную видимость в передней части нижней полусферы. Это помогло бы пилотам, учитывая что самолёты никогда не должны были садиться в том же месте, откуда они взлетели. В мирное время, подобные аэродромы тоже использовались, но только в течении примерно двух недель, в основном для тренировки пилотов.
С развалом советского союза Швеция отказалась от нейтральности по отношению к иностранным альянсам. Уже 2000-х годах истребительные и штурмовые самолёты Viggen участвовали в совместных операциях с НАТО, например PSO (Peace Support Operations — операции по поддержанию мира), но повоевать в составе таковой им не довелось.
Начиная с 1997 года истребительные Виггены начали снимать с вооружения, заменяя их на новые JAS 39 Gripen. Уже в 2004-м году был снят последний JA 37 Viggen, заканчивая целую эпоху в развитии шведской авиации.
JA 37D в экспериментальном камуфляже
JA 37D обслуживается у дороги
JA 37 со сложенным хвостом
JAS 39 и JA 37D
Кокпит JA 37
SK 37
SK 37 (Skol — учебный) это учебная модификация Saab 37. Вигген сам по себе самолёт необычный, поэтому пилотам было бы тяжело пересаживаться с другого учебного самолёта сразу на боевую модификацию 37-го. Так и появилась эта модификация, на которой пилот бы сперва привыкал к новому самолёту, тренировал тактику его применения и прочее. Отличить его от других можно по второму кокпиту инструктора.
Но в процессе создания SK сразу вылезла одна проблема для тренировок посадки: самолёты с дельтавидным крылом на низких скоростях летят с большим углом атаки, что означает плохой обзор в передней полусфере. Инструктор, сидящий сзади, вообще ничего не видел в таких условиях, поэтому был установлен перископ, который обеспечивал как обзор вверх-вниз, так и по сторонам, например при посадке в сильный ветер.
Исправив эту проблему, самолёт подняли в небо уже 2 июля 1970 года, по итогам которого он сильно расстроил пилотов, ведь самолёт управлялся гораздо хуже одноместного варианта и был менее стабилен. Спустя месяц проблему исправили установкой большего стабилизатора, такого же, как и на JA 37. Тогда самолёт стал управляться гораздо лучше.
|
|
В 16:10 я взлетел на 37800 в первый раз. Было бы это захватывающие? Конечно, каждый полёт на новом самолёте захватывает дух. Как и ожидалось были небольшие проблемы, но из крупного выделилась плохая стабильность по вертикали, чего мягко говоря на одноместных Виггенах не было. Полёт продолжался 1 час и 10 минут, за него я развил скорость 1,1 маха, а угол атаки при посадке был 15,5 градусов. Нестабильность нас сильно взволновала, и мы перебирали множество решений, дабы избавиться от нее. |
Радар отсутсвовал, а вооружение состояло из контейнеров с пушками ADEN и блоков НАР. Все новые пилоты виггенов проходили через 5 месячное обучение на самолёте, за время которого получали 45-50 часов налёта на нём.
SK 37E
Модификация самолёта-агрессора РЭБ. Появилась она для того, что бы научить пилотов бороться с самолётами, применяющими радиоэлектронную борьбу. С 1998 по 2000-й год было переделано несколько самолётов с наименьшим налётом. Было установлено новое СПО, Apparat 27L, устройство создания помех G24, снятое с J 32E, добавлена возможность установки подвесного контейнера рэб U95 и контейнера ЛТЦ. Все компоненты брались со списываемых AJS 37. В кокпите было сделано несколько изменений по типу новой радиостанции, экрана с GPS и прочее. Отличить от простого SK 37 их можно по чёрному носу с маленький надписью "Tryck ej här" (не трогать) и жёлтой линией.
SK 37E с контейнером U95 под правой стороной крыла
SK 37 и AJSF 37
Перископ
