Су-6 (М-71Ф)
Содержание
Описание
После испытаний Су-6 с двигателем М-71 ОКБ Сухого пришло постановление ГКО от 15 декабря 1942 года о постройке войсковой серии из 25 одноместных бронированных штурмовиков с этим двигателем. Но под вопросом стояло серийное производство, на которое военные пока не соглашались из-за различных проблем с самолётом. На основе их отзывов и обнаруженных дефектов П.О. Сухой приступил к разработке модифицированного Су-6 с двигателем М-71Ф. Новая версия самолёта имела более мощный двигатель, штурмовик стал двухместным и получил оборонительное вооружение. 6 марта 1943 года данная версия Су-6 впервые поднялась в небо, и с 10 марта начались заводские лётные испытания. 19 июня 1943 года он был передан на государственные испытания НИИ ВВС, на которых он находился до 30 августа. За это время он совершил 42 полёта с общим налётом в 23 часа 10 минут. Он успешно прошёл испытания и показал себя лучше, чем уже стоящий на вооружении Ил-2 с АМ-38Ф, но возможности организовать серийное производство двигателей М-71Ф в условиях войны не было. Из-за этого дальнейшие прототипы строились с двигателем АМ-42.
В игру Су-6 (М-71Ф) был введён в обновлении 1.63 «Охотники пустыни». Это штурмовик с отличным курсовым вооружением, крепкой бронёй и хорошей живучестью. При этом он медленный, плохо маневрирует, а углы ведения огня оборонительного пулемёта сильно ограничены.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
- Скорость Су-6 вряд ли можно назвать выдающейся, но, как для штурмовика, самолет может выдавать неплохие показатели в горизонтальном полете.
- Ниже представлена таблица скоростей Су-6 в отличии от высоты и тяги двигателя. Все замеры сделаны с использованием ручного управления двигателем. Шаг винта 10%, радиаторы 24%.
100% Форсаж 1000 метров и ниже 461 км/ч 471 км/ч 2000 метров 450 км/ч 458 км/ч
- Маневренность самолета не выдающаяся — значительный вес самолета и тяжелое вооружение не позволяют вступать в маневренный бой.
- Набор высоты на Су-6 – это довольно средняя характеристика, благодаря появлению в воздухе пилот Су-6 может забраться на определенную высоту, но все равно, большинство оппонентов будут выше
Высота Время набора 1000 метров 1 минута 13 секунд 2000 метров 2 минуты 23 секунды 3000 метров 3 минуты 48 секунд
- Шаг винта 100%, радиаторы 18%.
- Все замеры сделаны без подвесного вооружения
- Флаттер появляется на скоростях более 600 км/ч, но уже на скоростях свыше 550 км/ч начинается затяжеление рулей высоты, что может не позволит вывести самолет из пикирования при больших углах атаки.
Живучесть и бронирование
Данный штурмовик имеет приличную живучесть, благодаря довольно хорошему бронированию, способному выдержать попадание пулемётов малого калибра, а порой даже и крупного. Фюзеляж имеет смешанную конструкцию, которая состоит из двух частей: передней - бронекабины и хвостовой - цельнодеревянной конструкции. Бронирование охватывает кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак и маслорадиаторы.
Спереди, за коком винта расположен стальной 6-мм диск , сбоку двигатель и маслобаки частично защищены броней от 4 до 6 мм. Такое бронирование может защитить от случайного попадания пулеметных патронов, но не более. Пилот защищен лучше, бронирование фюзеляжа вокруг него составляет 6 мм, бронеперегородка имеет толщину в 10 мм, а бронестекло 65 мм. Выживаемость заднего стрелка чуть ниже, т.к. броня на фюзеляже меньше на 2 мм, однако внешняя бронеперегородка между ним и хвостом, имеет чуть большую толщину - от 10 до 12 мм. Бронестекла спереди пилота имеют толщину 64 мм, как и турельное бронестекло. Остекление над стрелком и по бокам от пилота имеют обычную толщину.
Бензобак располагается под сиденьем пилота, что усложняет его повреждение противником. Фюзеляжный бензобак протектирован.
Система охлаждения двигателя воздушная, достаточно эффективна. Даже при ее повреждении самолет может продолжать бой 2-3 минуты, после чего вернуться на аэродром
Модификации и экономика
| Лётные характеристики | Живучесть | Вооружение | ||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
Вооружение
Курсовое вооружение
Курсовое вооружение Су-6 представлено: Двумя 37-мм пушки НС-37 с боезапасом 90 снарядов и два 7.62-мм пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов;
Подвесное вооружение
Для борьбы с наземными целями пилот Су-6 может использовать бомбовое вооружение: 25-кг бомбы АО-25М-1, 50-кг бомбы ФАБ-50, 100-кг бомбы ФАБ-100 и 250-кг бомбы ФАБ-250 и реактивные снаряды: РС-82, РС-132, РБС-82 и РБС-132. Наиболее эффективным выбором будет 10 реактивных снарядов РБС-132.
Оборонительное вооружение
Оборонительное вооружение представлено одним 12.7-мм пулеметом УБТ. Пулемет обладает хорошими баллистическими характеристиками и может быстро нанести критические повреждения выбив двигатель врагу или поджечь его.
Применение в бою
В совместных боях Су-6 может показывать высокую эффективность — высокое бронепробитие НС-37 вкупе с неплохой точностью и хорошее подвесное вооружение позволяют уверенно поражать вражеские танки. В первую очередь стоит избавляться от подвесов — при наличии ракет приоритетными целями являются зенитки. Для стрельбы из НС-37 на вражескую бронетехнику стоит заходить под углом 60-70°, расстреливая врага в башню или уничтожая через поджоги. Из-за посредственных летно-технических характеристик использование самолета в авиационных боях для борьбы с вражеской авиацией вряд ли будет эффективно.
Достоинства и недостатки
Су-6 с мотором М-17Ф машина достаточно тяжелая и сложная в применении. Невысокие ЛТХ вряд ли могут нивелироваться живучестью и вооружением, когда есть возможность использовать Су-6 с мотором АМ-42.
Достоинства:
- Высокая прочность
- Мощное курсовое вооружение
- Хорошее подвесное вооружение
- Эффективная система охлаждения
Недостатки:
- Невысокая скорость
- Плохая маневренность
- Затяжеление рулей высоты на больших скоростях
- Посредственная скороподъемность
- Небольшие углы обстрела оборонительного вооружения
Историческая справка
В тридцатых годах у конструкторов многих стран, и Советского союза в том числе, одной из главных проблем была проблема выбора авиадвигателей. При, вроде бы, предлагавшемся достаточно обширном ассортименте моторов, заявлявшихся к производству, очень немногие из них доходили до серийного производства и не факт, что при этом пошедшие в производство моторы выдавали бы все заявленные характеристики в полном объеме. Перед конструкторами стояла довольно нелегкая задача — опираться в расчетах на характеристики перспективных моторов, в надежде что их все же доведут до серии, или опираться на уже существующие в серии моторы, принося в жертву какие-то характеристики самолета в целом.
И военные и конструкторы понимали, что для «самолета поля боя» предпочтительнее радиальный двигатель из-за большей живучести. В этом случае его недостатки, такие как большой «лоб», отходили несколько на второй план. Но примерно в это время случился прорыв по мощности двигателей жидкостного охлаждения, двухрядные же звезды только-только избавлялись от детских болезней и совершенствовались с некоторым запозданием. Однорядные звезды не обладали достаточной мощностью для бронированных штурмовиков при большом лобовом сопротивлении, климовские V-образные двигатели жидкостного охлаждения только-только отходили по мощности от тех же 9-цилиндровых М-62, поэтому Ильюшин, при проектировании самолета аналогичного назначения БШ-2 (ЦКБ-55), предпочел «синицу в руках» и сделал ставку на самый мощный из существующих жидкостных V-образных двигателей — микулинский М-34ФРН. Тем более, что готовящиеся к серии высотный АМ-35 и низковысотный АМ-38 были крайне близки к М-34ФРН по габаритно-посадочным размерам и замена одного на другой не представляла больших проблем. Сухой с Су-6 и Поликарпов с И-185 предпочли «журавля в небе».
Из двухрядных звезд, на тот момент, Назаров с Туманским совершенствовали М-88, но он выдавал 1100 л.с., правда при довольно скромном диаметре. Сухому это двигатель был хорошо знаком и первый вариант ОБШ полетел именно с ним. Его перспективный вариант М-89 был еще весьма сырым, мощность в 1400 л.с., по заданию, не особенно впечатляла, в итоге и Сухой и Поликарпов обратили внимание на КБ Швецова, которое предлагало два перспективных двигателя. Один из них, М-71 представлял собой сдвоенный мотор М-62 при широком использовании узлов последнего, мог выдавать 2000 л.с. и, с точки зрения конструкторов самолетов, мог быть достаточно просто запущен в серию. М-82, предлагавшийся параллельно, обещал несколько более низкие показатели удельной мощности, хотя и имел меньший «лоб», но конструкторов при этом не особенно заинтересовал.
Взлетевший в ноябре 1940 года ОБШ с М-88 подвергся заслуженной критике, готовый же к декабрю вариант с М-71 заслужил куда более благоприятные отзывы, но конструктору было предложено усилить вооружение и бронирование штурмовика. Вместо шести ШКАСов требовалось поставить две пушки и четыре ШАКСА а также усилить бомбовое вооружение, которое на первых вариантах едва достигало 200 кг. Проект подвергли кардинальной переработке. Наконец, к 12 мая 1941 года был готов летный образец. Испытатели остались им весьма довольны:
|
Гармоничность всех рулей между собой, а также между отклонениями и эффективностью каждого руля — очень хорошая, что делает самолет весьма приятным в пилотировании. Из всех известных мне самолетов по приятности в пилотировании Су-6 занимает второе место (первое принадлежит Нортропу, с которым Су-6 имеет много общего). В целом самолет производит отличное впечатление — приятный в пилотировании, доступный по своей простоте для летчика средней квалификации, неутомительный в полете. |
Разнообразные испытания, заводские и государственные, тянулись вплоть до начала 1942 года. Параллельно военными выдвигались разнообразные соображения по улучшению самолета, некоторые из них Сухим претворялись в жизнь или заносились в список будущих доработок. Было выдано распоряжение по изготовлению малой серии Су-6 для войсковых испытаний, но оно так и не было воплощено в жизнь.
Сухой не собирался сдаваться. Учитывая изменившиеся требования к штурмовикам, Павел Осипович принял решение переделать Су-6 в двухместный вариант. В пояснительной записке к проекту он отмечал, что: «Практика боевых действий штурмовой авиации на фронтах Отечественной войны показала необходимость введения второго члена экипажа самолета Ил-2 для защиты от нападения неприятельских истребителей. Хотя скорость самолета Су-6 у земли… значительно выше скорости Ил-2, мною проработан вариант размещения на Су-6 стрелка для защиты верхней полусферы. Скорость самолета (с М-71Ф) при этом уменьшится до 520 км/ч у земли. Переделка одноместного Су-6 в двухместный не потребует значительных изменений конструкции самолета: изменяется фонарь, грузовой отсек фюзеляжа и, в незначительной степени, конструкция самого фюзеляжа над грузовым отсеком. Некоторые изменения вводятся в оборудование самолета и бомбардировочное вооружение. Вследствие необходимости бронирования стрелка меняется несколько схема бронезащиты…»
Эскизный проект модификации самолета Су-6 М-71 в двухместном варианте в начале января 1943 года был предъявлен на рассмотрение в НИИ ВВС КА, а заключение по нему утверждено генерал-майором ИАС А.А. Лапиным 20 января 1943 года. В феврале А.И. Шахурин направил в Комитет по Сталинским премиям материалы по девяти кандидатам, выдвигаемым НКАП на соискание премии I степени. Среди соискателей значился и П.О.Сухой. В этом же году за создание штурмовика Су-6 он был удостоен Сталинской премии I степени. В марте двухместный вариант Су-6 М-71Ф в разобранном виде перевезли из Молотова в Калининград для проведения заводских летных испытаний.
10 марта 1943 года летчик испытатель завода №289 Н.Д. Фиксон поднял Су-6 в воздух. Заводские испытания завершились 18 июня 1943 года.
Основное преимущество двухместного Су-6 над двухместным Ил-2 видно невооруженным глазом и его очень близко к сердцу приняли тогдашние авиационные специалисты. Стрелок на Ил-2 защищен крайне слабо, что обусловило высокие потери стрелков Ил-2 на фронте. Павел Осипович при продумывании схемы бронезащиты, озаботился куда более развитым прикрытием броней места стрелка.
Медиа
Су-6 М-71 2-й экзкмпляр, проекции
Су-6 М-71 схемы бронирования
Су-6 М-71 2-й экземпляр на испытаниях
Су-6 М-71 2-й экземпляр на испытаниях
Поломка шасси на испытаниях 2-го экземпляра Су-6 М-71 на испытаниях, июль 1941
Су-6 М-71Ф проекции
Су-6 М-71Ф на государственных испытаниях в ГНИИ ВВС КА.
Кабина двухместного Су-6 М-71Ф с открытыми створками
Вид на кабину стрелка двухместного Су-6 М-71Ф
Окраска Су-6 М-71Ф и Су-6 ФМ-42 по версии «М-К»
См. также
Ссылки
- Тема на оф. форуме игры;
- Паспорт на оф. форуме игры;
- Страница на Википедии;
- Страница на Airwar.ru
- Страница на Topwar.ru;
- В. Перов, А. Медведь. Дети «Иванова». — М.: «АвиаМастер» №5, 2000;
- В. Проклов. Бронированный штурмовик Су-6 и его модификации — М.: «Авиация и космонавтика» №6, 2010;
- Н. Гордюков. Он создавался для боя... — М.: «Моделист-Конструктор» №1, 1978.
| Самолёты Сухого | |
|---|---|
| Су-2 | ББ-1 · Су-2 МВ-5 · Су-2 ТСС-1 · Су-2 (М-82) |
| Су-6 | Су-6 · Су-6 (АМ-42) · Су-6 (М-71Ф) |
| Су-8 | Су-8 |
| Су-9 | Су-9 |
| Су-11 | Су-11 |
| Су-7 | Су-7Б · Су-7БКЛ · Су-7БМК |
| Су-17 | Су-17М2 · Су-17М4 · Су-22М3 · ◔Su-22M3 · ◊Su-22UM3K · ◊Su-22M4 |
| Су-24 | Су-24М |
| Су-25 | Су-25 · Су-25К · Су-25Т · Су-39 · Су-25БМ · Су-25CM3 |
| Су-27 | Су-27 · Су-27СМ · J-11 · J-11A |
| Советские ударные самолёты | |
|---|---|
| Петлякова | Пе-3 (р) · Пе-3 · Пе-3бис |
| Яковлева | Як-2 КАББ |
| Туполева | Ту-1 |
| Поликарпова | ТИС МА |
| Грушина | Тандем МАИ |
| Сухого | ББ-1 · Су-2 ТСС-1 · Су-2 МВ-5 · Су-2 (М-82) · Су-6 · Су-6 (М-71Ф) · Су-6 (АМ-42) · Су-8 |
| Илюшина | Ил-2 (1941) · Ил-2 (1942) · Ил-2М (1943) · Ил-2-37 · Ил-2М тип 3 · Ил-2М "Мститель" · Ил-2 M-82 · Ил-8 (1944) · Ил-10 · Ил-10 (1946) |
| Яковлева | Як-38 · Як-38М |
| Сухого | Су-7Б · Су-7БКЛ · Су-7БМК · Су-17М2 · Су-17М4 · Су-22М3 · Су-24М · Су-25 · Су-25К · Су-25Т · Су-39 · Су-25БМ · Су-25CM3 |
