Посадка на авианосец — различия между версиями

Материал из War Thunder Wiki
Перейти к: навигация, поиск
Строка 1: Строка 1:
{{youtube|url = TgG0zhCBNXw|align = right}}
+
==Описание==
 +
Идея использования авиации на море возникла практически сразу, как только в воздух начали подниматься первые самолёты. Преимущества были очевидны: самолёт мог бы служить в качестве дополнительных «глаз» корабля, существенно повышая его общую эффективность. И по началу авиация на флоте рассматривалась исключительно с этой точки зрения. Общие идеи авианосного корабля были заложены ещё в 1908 году, а годом позже французский инженер Клеман Адэр более подробно описал концепцию будущего «повелителя океанов» в своей книге «L’Aviation Militaire». Однако до того, как авианосцы явили миру свою грозную боевую силу, прошло немало времени, а первой и важнейшей задачей для пионеров авиации стала посадка на относительно небольшой и к тому же движущийся корабль.
  
Одним из самых сложных этапов полета считается посадка на палубу авианосца. Можно выделить два основных способа: классическое снижение по прямой, то есть как на простую посадочную полосу, и заход с виража: выдерживая глиссаду самолет снижается по дуге или под 45° градусов к авианосцу, затем пилот в точке выравнивания доворачивает на палубу и создает посадочное положение самолета, которое обеспечивает зацеп за аэрофинишер. Второй способ значительно сложнее и применяется он на тех самолетах, которые не обеспечивают визуального контакта с посадочной палубой на завершающих этапах захода на посадку.
+
==Посадка «с прямой»==
 +
[[Файл:Посадка на авианосец по прямой.jpg|300px|thumb|right|Наглядная демонстрация захода «с прямой»]]
 +
Классический метод посадки на авианосец, использовавшийся в эпоху поршневой авиации. В War Thunder этот метод захода на посадку наиболее оптимален для поршневых самолётов в виду их относительной лёгкости и предсказуемости в управлении, а также низкой посадочной скорости.  
  
== Посадка «с прямой» ==
+
В игре основными авианосцами для поршневой авиации являются «Акаги» и «Лексингтон» — корабли своего времени, отличительной особенностью которых являются тросы-аэрофинишёры, размещённые равномерно по всей палубе. Перед посадкой следует убедиться, что заход производится со стороны кормы корабля. Далее следует сбросить скорость до посадочной, принимая во внимание то, что корабль тоже находится в движении, поэтому скорость должна быть примерно на 30-40 км/ч больше, чем обычно.
Сперва рассмотрим посадку с прямой. Основные сложности, которые нас ждут, это глиссада, скорость и точка выравнивания.
 
  
Основная трудность выдерживание глиссады заключается в том, что авианосец движется и необходимо постоянно корректировать траекторию снижения. Высокая посадочная скорость может стать причиной повторного взмывания самолета после касания и лишит нас возможности зацепиться за авиафинишер. Низкая посадочная скорость вынудит нас увеличить тангаж, что только увеличит потерю скорости и снижение, а это куда серьёзнее: самолет начнет просаживаться и в итоге мы либо приводнимся, либо «поцелуем» корму авианосца.
+
После сброса скорости нужно выпустить шасси и закрылки, а также сбросить тягу до 50-60%. Далее, выдерживая {{Пояснение|глиссаду|Траектория полёта летательного аппарата, по которой он снижается. Как правило, глиссада начинается на высоте 400 м и заканчивается на 15 м.}} стоит сблизиться с кораблём, а в момент касания палубы зацепиться посадочным гаком за один из аэрофинишёров — как только произойдёт сцепление, самолёт практически мгновенно остановится. В случае, если посадочная скорость окажется слишком высокой, можно принудительно опустить хвост самолёта, воспользовавшись положительным тангажом. Кроме того, в момент касания и до сцепления с аэрофинишёром рекомендуется повысить тягу двигателя до максимума — мотору нужно время для обратного набора мощности, и если возникнет необходимость в экстренном заходе на повторную посадку, двигатель успеет набрать обороты, что поможет избежать аварии. Главное помнить: лучше зайти на второй круг, чем потерять самолёт.
  
[[Файл:Посадка на авианосец по прямой.jpg|center|900px]]
+
==Заход «с виража»==
{{Разрыв}}
+
Метод посадки на авианосец, широко практикующийся пилотами ВМФ по всему миру. В War Thunder этот метод захода на посадку подходит для реактивной авиации. И хоть заход этим методом занимает больше времени, тем не менее заход «с виража» обеспечивает полный контроль над посадочными параметрами.  
  
Заключающий этап захода на посадку —­ точка выравнивания и касание. В точке выравнивания самолету необходимо задать посадочное положение, которое исключит взмывание и обеспечит зацеп за аэрофинишер. В этот момент палуба скроется за капотом двигателя, так как посадочное положение самолета включает в себя и наличие положительного тангажа.
+
С выходом [[Обновление 2.1 "Новая_сила" (WT 2.0)|обновления «Новая сила»]] пилотам реактивной авиации стали доступны [[wt:ru/news/15014-v-razrabotke-novye-ii-avianoscy-ru|авианосцы «Форрестол» и «Арк Ройял»]] — послевоенные корабли с угловыми палубами. Новые корабли гораздо больше своих предшественников по размерам, что существенно облегчает посадку реактивного самолёта.  
  
 +
Для выполнения посадки «с виража» в первую очередь необходимо поравняться с авианосцем, заходя со стороны кормы. Затем пролететь параллельно кораблю и начать разворот. После виража на 180 градусов скорость упадёт достаточно, чтобы можно было безопасно выпустить закрылки и шасси, тягу при этом нужно держать в районе 70-80%. Как только авианосец окажется «на три часа», нужно начать разворот, только уже с расчётом на то, чтобы зайти на палубу. Важный момент: все аэрофинишёры на современных авианосцах находятся на корме, поэтому особенно важно зайти на палубу так, чтобы самолёт зацепился за них гаком. Не лишним, как и в случае с поршневыми самолётами, будет перевести двигатель в форсажный режим, так как турбине нужно ещё больше времени, чтобы выйти на рабочие обороты. Данный метод потребует от пилота практики, однако в то же время он крайне эффективен, особенно в симуляторном режиме.
  
[[Файл:Посадка на авианосец выравнивание.jpg|center|]]
+
==Посадка на палубу самолетов наземного базирования==
{{Разрыв}}
+
Самолёты наземного базирования также можно посадить на палубу, однако делать это стоит лишь в случае крайней необходимости. Для поршневой авиации, помимо основных действий, рекомендуется также использовать отдачу курсовых пушек и капотирование — в таком случае самолёт быстро остановится и длины палубы хватит для того, чтобы успешно приземлиться. Однако стоит учесть, что близкая к сваливанию скорость сделает самолет менее устойчивым и управляемым, а потому потребует плавных и энергичных движений органами управления.
  
Главное это выравнивание и касание. Чем больше скорость, тем мягче должно быть касание. Убирайте обороты двигателя только после того, как самолет зацепится за авиафинишер. Если зацепа не произойдет, то придется уходить на второй круг, а это трудно будет сделать с падающей скоростью и только раскручивающимся с 0 до 100 % двигателем. А так, время выхода двигателя на максимальные обороты гораздо меньше и значит у нас не будет дефицита скорости.
+
Гораздо сложнее посадить на палубу реактивный армейский самолёт такой опасный манёвр потребует от пилота максимальной концентрации и умения управлять машиной на грани сваливания. Однако как правило реактивные самолёты вооружены более мощными 20- и 30-мм пушками, с более высокой отдачей, чем нужно пользоваться во время посадки.  
  
== Заход «с виража» ==
+
==Историческая справка==
Здесь сложности, в принципе, те же, только глиссада дугообразная и палуба находится не перед самолетом, а справа или слева, плюс прибавляется еще одна трудность — доворот на палубу перед выравниванием.
+
Первоначально, авиация на флоте рассматривалась не более чем средство разведки и обнаружения целей. Поэтому первыми кораблями, способными нести самолёты, стали модернизированные крейсеры. Так, 14 ноября 1910 года, с борта лёгкого крейсера «Бирмингем» американский лётчик Юджин Б. Эли впервые в истории совершил взлёт с палубы корабля. И уже двумя месяцами позже, 18 января 1911 года, Юджин Эли совершил первую посадку на борт броненосного крейсера «Пенсильвания», тем самым положив начало совершенно новым типам как самолётов, так и кораблей: палубной авиации и авианосцам.
  
[[Файл:Посадка на авианосец с виража.jpg|center|thumb|700px]]
+
Авианосцы как отдельный класс кораблей начали появляться ещё во время Первой Мировой войны — ярким примером служит британский HMS Ark Royal (II), однако первые авианосцы оснащались лишь гидросамолётами. А вот настоящий расцвет и становление как отдельная боевая единица, авианосцы начали переживать в так называемый «золотой век авиации» — период между двумя мировыми войнами, когда авиация начала стремительно развиваться. Появлялись всё новые и новые самолёты, наращивалась скорость и полезная нагрузка, и военным стало очевидно: потенциал авиации выходит далеко за обычную разведку и корректировку орудий артиллерийских кораблей. Не малую роль в развитии авианосцев сыграл и Вашингтонский договор 1922 года, который ограничивал технические характеристики линкоров и тяжёлых крейсеров. Ведущим морским державам не оставалось другого выбора: либо отправить строящиеся корабли на слом, либо переделать их в авианосцы. Поэтому многие авианосцы межвоенного периода выделяются своей артиллерией, установленной в казематах: в отличии от более современных кораблей, старые авианосцы всё ещё несли тяжёлые 203-мм орудия — максимальный калибр, разрешённый договором.
{{Разрыв}}
 
  
В идеале выполняться этот доворот должен одновременно с выравниванием, чтобы самолет в момент завершения маневра уже был в посадочном положении. Тут нужен небольшой запас скорости и высоты, ведь на таких маневрах самолет стабильно теряет энергию, как потенциальную, так и кинетическую.
+
По-настоящему авианосцы сумели укрепиться во время Второй Мировой войны. Тогда же, ещё на начальном этапе, были выявлены как преимущества, так и недостатки этих кораблей. С одной стороны 17 сентября 1939 года немецкая подлодка потопила британский авианосец «Корейджес», а чуть позже немецкие крейсера «Гнейзенау» и «Шарнхорст» расстреляли однотипный «Глориес» и два эсминца эскорта. Эти атаки показали, что авианосец является крайне уязвимой целью без надлежащего прикрытия. А с другой стороны атака на Таранто 12 ноября 1940 года, где британской авиацией был потоплен один линкор и ещё два получили серьёзные повреждения, бой у Куантана 10 декабря 1941 года, приведший к потере британских линкора «Принс оф Уэлс» и крейсера «Рипалс» от действий японской палубной авиации дали ясно понять: ни один, даже самый современный и мощный корабль, не защищён от массированной и скоординированной атаки палубной авиации. Дальнейшее развитие стратегии применения малых авианосных групп привела военно-морские силы США к решительной победе над императорской Японией в боях на Тихоокеанском театре военных действий, где под конец атакам палубной авиации не смогли противостоять даже японские линкоры-гиганты «Ямато» и «Мусаси». Авианосец стал ключевой фигурой в морских сражениях, прервав четырёхсотлетнее господство линейного корабля.
 
 
[[Файл:Посадка на авианосец доворот.jpg|center|]]
 
{{Разрыв}}
 
 
 
Параметры захода на посадку палубных самолетов в War Thunder приблизительно одинаковы. На снижении необходимо вести самолет примерно в центр палубы, иногда даже в конец ­- нос авианосца. По мере приближения целиться уже необходимо на ближнюю к вам часть палубы. Наличие гака позволяет садиться на палубу с высокой посадочной скоростью: от двухсот до двухсот пятидесяти километров в час. Заход на посадку в обоих случаях схож, но второй способ требует некоторой сноровки и придется потренироваться.
 
 
 
== Посадка на палубу самолетов наземного базирования ==
 
Здесь трудности те же, только скорость необходимо держать на минимуме таким образом, чтобы в момент выравнивания она была равна скорости сваливания. По мере приближения к палубе придется увеличивать угол атаки, а значит мы лишимся обзора. Решить эту проблему позволит настройка «движений головы» (''меню «управление» → вкладка «управление камерой»'').
 
 
 
близкая к сваливанию скорость сделает самолет менее устойчивым и управляемым, а потому потребует плавных и энергичных движений органами управления. Сразу же после касания берем ручку управления полностью на себя и зажимаем тормоза. Для более динамичного торможения можно использовать курсовое вооружение, если на палубе нет союзников. Что касается бомбардировщиков, таких как  B-25, то с ними немного легче, ведь нет проблем с обзором и увидеть, куда летит самолет нам помогает указатель вектора скорости.
 
 
 
Посадить на палубу авианосца в War Thunder можно большинство самолетов, необходимо только немного потренироваться.
 
  
 
[[Категория:Управление]]
 
[[Категория:Управление]]

Версия 09:06, 18 ноября 2020

Описание

Идея использования авиации на море возникла практически сразу, как только в воздух начали подниматься первые самолёты. Преимущества были очевидны: самолёт мог бы служить в качестве дополнительных «глаз» корабля, существенно повышая его общую эффективность. И по началу авиация на флоте рассматривалась исключительно с этой точки зрения. Общие идеи авианосного корабля были заложены ещё в 1908 году, а годом позже французский инженер Клеман Адэр более подробно описал концепцию будущего «повелителя океанов» в своей книге «L’Aviation Militaire». Однако до того, как авианосцы явили миру свою грозную боевую силу, прошло немало времени, а первой и важнейшей задачей для пионеров авиации стала посадка на относительно небольшой и к тому же движущийся корабль.

Посадка «с прямой»

Наглядная демонстрация захода «с прямой»

Классический метод посадки на авианосец, использовавшийся в эпоху поршневой авиации. В War Thunder этот метод захода на посадку наиболее оптимален для поршневых самолётов в виду их относительной лёгкости и предсказуемости в управлении, а также низкой посадочной скорости.

В игре основными авианосцами для поршневой авиации являются «Акаги» и «Лексингтон» — корабли своего времени, отличительной особенностью которых являются тросы-аэрофинишёры, размещённые равномерно по всей палубе. Перед посадкой следует убедиться, что заход производится со стороны кормы корабля. Далее следует сбросить скорость до посадочной, принимая во внимание то, что корабль тоже находится в движении, поэтому скорость должна быть примерно на 30-40 км/ч больше, чем обычно.

После сброса скорости нужно выпустить шасси и закрылки, а также сбросить тягу до 50-60%. Далее, выдерживая глиссаду стоит сблизиться с кораблём, а в момент касания палубы зацепиться посадочным гаком за один из аэрофинишёров — как только произойдёт сцепление, самолёт практически мгновенно остановится. В случае, если посадочная скорость окажется слишком высокой, можно принудительно опустить хвост самолёта, воспользовавшись положительным тангажом. Кроме того, в момент касания и до сцепления с аэрофинишёром рекомендуется повысить тягу двигателя до максимума — мотору нужно время для обратного набора мощности, и если возникнет необходимость в экстренном заходе на повторную посадку, двигатель успеет набрать обороты, что поможет избежать аварии. Главное помнить: лучше зайти на второй круг, чем потерять самолёт.

Заход «с виража»

Метод посадки на авианосец, широко практикующийся пилотами ВМФ по всему миру. В War Thunder этот метод захода на посадку подходит для реактивной авиации. И хоть заход этим методом занимает больше времени, тем не менее заход «с виража» обеспечивает полный контроль над посадочными параметрами.

С выходом обновления «Новая сила» пилотам реактивной авиации стали доступны авианосцы «Форрестол» и «Арк Ройял» — послевоенные корабли с угловыми палубами. Новые корабли гораздо больше своих предшественников по размерам, что существенно облегчает посадку реактивного самолёта.

Для выполнения посадки «с виража» в первую очередь необходимо поравняться с авианосцем, заходя со стороны кормы. Затем пролететь параллельно кораблю и начать разворот. После виража на 180 градусов скорость упадёт достаточно, чтобы можно было безопасно выпустить закрылки и шасси, тягу при этом нужно держать в районе 70-80%. Как только авианосец окажется «на три часа», нужно начать разворот, только уже с расчётом на то, чтобы зайти на палубу. Важный момент: все аэрофинишёры на современных авианосцах находятся на корме, поэтому особенно важно зайти на палубу так, чтобы самолёт зацепился за них гаком. Не лишним, как и в случае с поршневыми самолётами, будет перевести двигатель в форсажный режим, так как турбине нужно ещё больше времени, чтобы выйти на рабочие обороты. Данный метод потребует от пилота практики, однако в то же время он крайне эффективен, особенно в симуляторном режиме.

Посадка на палубу самолетов наземного базирования

Самолёты наземного базирования также можно посадить на палубу, однако делать это стоит лишь в случае крайней необходимости. Для поршневой авиации, помимо основных действий, рекомендуется также использовать отдачу курсовых пушек и капотирование — в таком случае самолёт быстро остановится и длины палубы хватит для того, чтобы успешно приземлиться. Однако стоит учесть, что близкая к сваливанию скорость сделает самолет менее устойчивым и управляемым, а потому потребует плавных и энергичных движений органами управления.

Гораздо сложнее посадить на палубу реактивный армейский самолёт — такой опасный манёвр потребует от пилота максимальной концентрации и умения управлять машиной на грани сваливания. Однако как правило реактивные самолёты вооружены более мощными 20- и 30-мм пушками, с более высокой отдачей, чем нужно пользоваться во время посадки.

Историческая справка

Первоначально, авиация на флоте рассматривалась не более чем средство разведки и обнаружения целей. Поэтому первыми кораблями, способными нести самолёты, стали модернизированные крейсеры. Так, 14 ноября 1910 года, с борта лёгкого крейсера «Бирмингем» американский лётчик Юджин Б. Эли впервые в истории совершил взлёт с палубы корабля. И уже двумя месяцами позже, 18 января 1911 года, Юджин Эли совершил первую посадку на борт броненосного крейсера «Пенсильвания», тем самым положив начало совершенно новым типам как самолётов, так и кораблей: палубной авиации и авианосцам.

Авианосцы как отдельный класс кораблей начали появляться ещё во время Первой Мировой войны — ярким примером служит британский HMS Ark Royal (II), однако первые авианосцы оснащались лишь гидросамолётами. А вот настоящий расцвет и становление как отдельная боевая единица, авианосцы начали переживать в так называемый «золотой век авиации» — период между двумя мировыми войнами, когда авиация начала стремительно развиваться. Появлялись всё новые и новые самолёты, наращивалась скорость и полезная нагрузка, и военным стало очевидно: потенциал авиации выходит далеко за обычную разведку и корректировку орудий артиллерийских кораблей. Не малую роль в развитии авианосцев сыграл и Вашингтонский договор 1922 года, который ограничивал технические характеристики линкоров и тяжёлых крейсеров. Ведущим морским державам не оставалось другого выбора: либо отправить строящиеся корабли на слом, либо переделать их в авианосцы. Поэтому многие авианосцы межвоенного периода выделяются своей артиллерией, установленной в казематах: в отличии от более современных кораблей, старые авианосцы всё ещё несли тяжёлые 203-мм орудия — максимальный калибр, разрешённый договором.

По-настоящему авианосцы сумели укрепиться во время Второй Мировой войны. Тогда же, ещё на начальном этапе, были выявлены как преимущества, так и недостатки этих кораблей. С одной стороны 17 сентября 1939 года немецкая подлодка потопила британский авианосец «Корейджес», а чуть позже немецкие крейсера «Гнейзенау» и «Шарнхорст» расстреляли однотипный «Глориес» и два эсминца эскорта. Эти атаки показали, что авианосец является крайне уязвимой целью без надлежащего прикрытия. А с другой стороны атака на Таранто 12 ноября 1940 года, где британской авиацией был потоплен один линкор и ещё два получили серьёзные повреждения, бой у Куантана 10 декабря 1941 года, приведший к потере британских линкора «Принс оф Уэлс» и крейсера «Рипалс» от действий японской палубной авиации дали ясно понять: ни один, даже самый современный и мощный корабль, не защищён от массированной и скоординированной атаки палубной авиации. Дальнейшее развитие стратегии применения малых авианосных групп привела военно-морские силы США к решительной победе над императорской Японией в боях на Тихоокеанском театре военных действий, где под конец атакам палубной авиации не смогли противостоять даже японские линкоры-гиганты «Ямато» и «Мусаси». Авианосец стал ключевой фигурой в морских сражениях, прервав четырёхсотлетнее господство линейного корабля.