История B-25 Mitchell
B-25 Mitchell[1] — это удивительный и самый узнаваемый американский самолёт, ставший на ряду с P-47 Thunderbolt и B-17 Flying Fortress символом авиационного корпуса армии США во Второй мировой войне. Сделанный в некоторой спешке, всего за три года самолёт прошёл путь от простого бомбардировщика, спешно принятого на вооружение из-за крайней нужды, до маленькой крепости на крыльях и даже до летающего арсенала или танка, вооружённого 75-мм пушкой и десяткой крупнокалиберных пулемётов Browning M2.
Но сначала несколько слов о NAA. До 1934 года North American Aviation, основанная Клемент Мелвилл Киз в 1928, не занималась строительством и производством летательных аппаратов, а была простой авиа-холдинговой компанией, оперирующая акциями различных авиаперевозчиков и авиастроительных фирм. Но, когда появился закон об авиапочте, который ограничивал само существование авиа-холдинговых фирм, руководство пришлось очень быстро переквалифицировать компанию в авиастроительную. Но какой-либо команды опытных конструкторов NAA не имела. Фирма оказалась на гране краха.
К счастью, в этот момент из множества компаний в фирму перебрались несколько авиаконструкторов и инженеров, в том числе и Джон Леланд Этвуд, который в NAA получил должность главного конструктора. Первые разработанный ими самолёты получились крайне удачными: учебные T-9 и разведывательные O-47 произвели в количестве 500 штук для нужд армии США и союзников, но это не могло принести крупную прибыл и признание среди военных заказчиков. Прославиться компания смогла благодаря среднему бомбардировщику B-25 Mitchell.
Содержание
Разработка
В конце 1936 года North American Aviation построила прототип бомбардировщика XB-21 по заказу командования USAAC (Circular Proposal 36-528). Военные хотели иметь у себя высотный двухмоторный бомбардировщик, который стоял бы дешевле четырёхмоторного B-17 Flying Fortress. Конечно, авиационный корпус не отказывались от "Летающей крепости", но после Великой депрессии финансирование вооружённых сил существенно снизилось: планировалось заказать всего 100 таких машин, а нехватку закрыть более дешёвые и простыми бомбардировщиками.
На испытаниях XB-21 показал неплохие лётные характеристики, обладал хорошим по тем временам оборонительным вооружением, состоявшим из пяти пулемётов винтовочного калибра, и большой боевой нагрузкой, но оказался в два раза дороже своего конкурента, модернизированного Douglas B-18 Bolo. В итоге, USAAC приняло предложение фирмы Douglas по модернизации стоявших на вооружении в авиачастях Bolo. Несмотря на то что XB-21 был отвергнут военными, он помог конструкторам North American Aviation набраться необходимого опыта по созданию двухмоторных самолётов.
В 1938 году Военно-Воздушный Корпус армии Соединенных Штатов выпустил спецификацию № 98-102, которая описывала требования к двухдвигательному среднему фронтовому бомбардировщику (B-18 Bolo всего за два года успел устареть, особенно в плане ЛТХ). North American Aviation, желая выполнить эти требования и выиграть контракт, начала разработку прототипа, обозначенного как NA-40-1. Прототип был построен всего лишь за полгода, в январе 1939, и представлял собой двухдвигательный, двухкилевой высокоплан (моноплан с высокорасположенным крылом) с трехопорным шасси. Пилоты размещались тандемом в длинной, похожей на оранжерею кабине. Штурман-бомбардир располагался в застекленной носовой части, которая обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз. Как фронтовой бомбардировщик, NA-40-1 нес шесть крупнокалиберных пулеметов Browning М2: четыре пулемёта для круговой обороны; остальные два, устанавливаемые в крыльях, для атаки. Максимальная бомбовая нагрузка равнялась 544 кг при 1802 литров топлива для двух звездообразных двигателей Pratt & Whitney R-1830-S6C3-G Twin Wasp, каждый мощностью 1100 л.с.
В конкурсе, кроме самолёта North American, участвовали ещё прототипы компаний Douglas (Model 7В), Boeing-Стирмэн (ХА-21) и Martin (ХА-22, позднее запущенный в серию для экспорта в Англию как "Мэриленд"). В итоге на вооружение был принят Model 7B, получивший индекс A-20. Но ещё во время проектирований прототипов на этот конкурс, USAAF выпустила спецификацию № 39-640, на более крупный средний бомбардировщик с удвоенной боевой нагрузкой, чем для самолётов предыдущего тендера. Конструкторы North American Aviation быстро переработали конструкцию NA-40 в NA-62. Для размещения удвоенной бомбовой нагрузки, «оранжерея» с тандемным расположением пилотов была ликвидирована и кабина пилотов вписана в фюзеляж. Точка крепления крыла сместилась вниз и самолет из высокоплана стал среднепланом, что дало более оптимальное положение главного лонжерона в фюзеляже. Эта модификация улучшила аэродинамические характеристики и общую компоновку самолета. Мотогондолы были перепрофилированы, продлены за крыло и получили более оптимальные очертания. Для увеличения огневой мощи добавили хвостовую огневую точку с 12,7-мм пулеметом. Кабина штурмана была также вписана в фюзеляж, устранив, таким образом выступающую носовую часть. NA-62 был спешно принят на вооружение USAAC вместе с конкурентом Model 179 от Martin 10 сентября 1939 года. Первый получил индекс B-25, а второй - B-26. Впоследствии это решение, принятое из-за полного отсутствия современной бомбардировочной авиации, оказалось правильным: B-26 оказался сложным в управлении и обслуживании, заняв нишу скоростных высотных бомбардировщиков для ударов по стратегическим целям, а B-25 использовался и как машина огневой поддержки, и как противолодочный, и как транспортный - в общем стал универсальным самолётом.
Вместе с развёртыванием серийного производства, происходило и доработка самолёта. Главным недостатком проекта NA-62 была недостаточная продольная устойчивость, вызванное крылом "V"-обратной формы. Для решения этого недостатка констрш переделали крыло в форму чайки. Таким крылом обзавелись все B-25 начиная с 10 серийной машины. Всего произвели 24 классических самолётов до первой модификации.
Модификации
B-25A
В середине 1940 война в Европе полыхала уже почти год. За это время удалось собрать данные по использованию средних бомбардировщиков на поле боя, где они несли серьёзные потери от истребителей и зенитного огня. Причиной этого было практически полное отсутствие бронирования самолёта даже от осколков снарядов, которые серьёзно повреждали экипаж и оборудование. Спешно в полевых мастерских и на заводах начали устанавливать лёгкую броню. В случае с Mitchell, это привело к смене в производстве первого серийного B-25 на вариант B-25A. На новой модификации появились протектированные топливные баки, что уменьшило опасность пожара и бронеплиты в качестве индивидуальной защиты пилотов. Доработки повысили общую живучесть самолёта, однако, для внедрения этих изменений пришлось поступиться дальностью полёта, максимальной скоростью и практическим потолком. В общей сложности было выпущено сорок B-25A.
B-25B
.jpg)
На модификации B конструкторы North American повысили оборонительную огневую мощь бомбардировщика. Для этого все винтовочные пулемёты Browning были заменены на крупнокалиберные версии. Сверху и снизу фюзеляжа были установлены турели Бендикс с электрическим приводом, по два 12,7-мм пулемета в каждой. Подфюзеляжная турельная установка в походном положении полностью убиралась в фюзеляж, наведение на цель стрелок этой установки осуществлял с помощью перископического прицела. Было построенно 120 машин варианта B.
B-25C/B-25D
.jpg)
28 сентября 1940 г. армейские BBC заказали модифицированную версию B-25, в которую было внесено множество изменений, продиктованных боевой практикой: появился автопилот, который помогал пилотам во время долгих полётов; моторы Wright R-2600-9а были заменены на более мощные R-2600-13 с карбюраторами Холл, что позволило избежать сильных ухудшений ЛТХ. В последствии в верхней передней части фюзеляжа появился астрокупол, чтобы дать возможность штурману определяться по звездам или солнцу. Лётные характеристики в результате модернизации всё-таки ухудшились, но, с установкой дополнительных топливных баков, повысился боевой потенциал машины. Данная модификация получила индекс C, а серийное производство началось в декабре 1941 года на заводе в Инглвуде.
В это же время началось производство B-25 версии D. Она ничем не отличалась от версии C, кроме местом сборки. B-25D производили с января 1942 года на новом заводе North American Aviation в Канзас-сити, который был быстро построен для обеспечения армии новыми самолётами. В общем было выпущено 1619 B-25C и 2290 B-25D до декабря 1944 года.
Подсерии модификаций C/D
B-25 Mitchell отличался от других машин простотой модернизации: прямо на сборочной линии, не останавливая производство, конструкторы заменяли, устанавливали, изменили некоторые части самолётов. Так, начиная с 607 машины, завод в Инглвуде, а затем и в Канзас-Сити, стали поставлять в войска следующие подсерии модификаций B-25C/B-25D:
| Подсерии | Особенности |
|---|---|
| B-25C-1/B-25D-1 | Под крыльями были установлены бомбодержатели, а под фюзеляжем держатель для одной торпеды. Это всё повлекло необходимость усиления конструкции и изменения схемы электросети. |
| B-25C-10/B-25D-10 | Были оснащены компасом AM, способным дистанционно принимать навигационные сигналы. Кроме того, на этих самолетах усилили систему отопления кабины и модифицировали бомбардировочный прицел. |
| B-25C-15/B-25D-15 | Изменилась конструкция мотогондол, из-за чего каждый цилиндр имел свой выхлопной патрубок, что придавало кожуху гондолы характерный вид. Новую выхлопную систему обозначили как Clayton "S". Самолет также оснастили системой аварийного выпуска шасси. Вместо 7,62-мм пулемета в лобовом обтекателе установили два 12,7-мм пулемета: один был жестко закреплен, второй мог наводиться. Самолеты были приспособлены к действиям в условиях крайнего севера. |
| B-25C-20/B-25D-20 | Был улучшен обзор с пилотских кресел вперед благодаря уменьшению числа переплетов в фонаре. Кроме того, в бомбоотсеке установили дополнительный топливный бак объемом 814 литров. |
| B-25C-25/B-25D-25 | Вариант C-20/D-20 с дополнительным бензобаком объемом 1268 литров в бомбоотсеке. |
| B-25D-30 | Вариант B-25D, подготовленный для действий в зимних условиях. |
B-25G
.jpg)
В отличие от Европейского театра военных действий, где только массированный удар несколько десятков бомбардировщиков могли поразить прикрытый зенитными орудиями и истребителями-перехватчиками объект, в южной части Тихого океана такая атака была бесполезной. Японцы умело маскировали цели по большой площади островов, в результате чего при налёте союзников уничтожались всего несколько объектов. Для результативных и эффективных атак по ним требовался бронированный штурмовик большого радиуса действия (между аэродромом и атакуемым объектом часто было больше 600 км океанской глади). И B-25 идеально подходил по всем критериям такого штурмовика, кроме вооружения.
В некоторых лётных частях, находившихся летом 1942 года в северной Австралии, самостоятельно переделали 97 B-25C в штурмовые машины. Для этого устонавливали несколько дополнительных пулемётов и 20-мм автопушек в носу и в основаниях крыльев. Но, после лётных испытаниях, механики выявили трещины между крыльями и мотогандолами, а также повреждение обшивки перед стволами пулемётов.
Инженеры North American, узнав об этом, быстро создали ударную модификацию Mitchell под индексом G. Они установили под кресло второго пилота 75-мм пушку М4 (модернизированное французское орудие времен Первой Мировой войны с изменённой конструкцией замка) с безоткатным лафетом, одновременно укоротив нос самолёта для сохранения центровки. Справа от орудия разместили боекомплект, насчитывавший 21 выстрел. Общая длина всей орудийной установки достигала 4,27 м, поэтому пришлось пожертвовать частью бомбоотсека. Экипаж самолёта состоял из двух пилотов, стрелка, радиста и штурмана, который одновременно был заряжающим. Кроме пушки М4 в носовой части фюзеляжа установили два неподвижных пулемета калибра 12,7 мм с боекомплектом по 400 выстрелов на ствол. Была убрана подфюзеляжная турель по двум причинам:
- Во время взлёта перископный прицел постоянно загрязнялся;
- Турель оказалась малоэффективной в отражении атак истребителей.
Правда через некоторое время её снова установили, ведь надо было чем-то отражать атаки с нижней полусферы. На поздние машины начали устанавливать по бокам фюзеляжа блистеры с крупнокалиберными пулемётами.
В Инглвуде за апрель-август построили 400 машин B-25G, перестраивая часть машин модификаций C.
B-25H
.jpg)
В августе 1943 года сборочную линию завода в Инглвуде заняла более мощная, чем вариант G, модификация B-25, версия H. Верхняя турельная установка переместилась вперед непосредственно за пилотскую кабину. Хвостовая оконечность фюзеляжа была перепроектирована, появилась стрелковая точка с двумя крупнокалиберными пулеметами Browning с боекомплектом по 600 патронов на ствол. По бокам фюзеляжа установили блистеры с одиночными пулеметами с боезапасом в 200 патронов. Окончательно конструкторы избавились от подфюзеляжной турели. Носовая часть была переработана: добавили ещё два Browning M2. 75-мм орудие было сохранено, но заменено на новое, более легкое T13E1. Для сохранения разумных характеристик самолёта, из экипажа убрали второго пилота, на его место посадив штурмана-зарядающего, а трое из пяти человек выполняли множество дополнительных ролей.
В итоге, удалось улучшить самолёт в плане оборонительного и курсового вооружения и слегка повысить ЛТХ. Всего до прекращения серийного производства на заводе в Инглвуде в было построено 1000 B-25H.
B-25J
Начиная с декабря 1943 года, завод в Канзас-Сити стал производить последнюю и самую массовую модификацию B-25 Mitchell, версию J. Самолет получил назад место бомбардира и остекленный носовой обтекатель (в штурмовых вариантов нос остался непрозрачным и в них устанавливали батарею из восьми пулемётов крупного калибра), в котором стоял один неподвижный и один наводящийся 12,7-мм пулемёт Browning M2. В остальном фюзеляж и расположение оборонительного оружия остались без изменений, как у В-25. По бортам фюзеляжа в прикрытых обтекателями окнах стояло еще по одному пулемету. Два пулемета разместили под кабиной пилота, как на последних В-25Н. В кабину вернули кресло второго пилота, а бортовые огневые точки снова оснастили пачками. Экипаж самолета состоял из шести человек.
До августа 1945 года, когда был собран последний B-25, изготовили 4390 машин, а также машинокомплектов для полевых мастерских,которые могли прямо в поле устанавливать необходимые части для выполнения различных задач.
Подсерии модификации J
Начиная с 151 серийной машины, завод стал собирать следующие подсерии:
| Подсерии | Особенности |
|---|---|
| B-25J-1 | Был снят один бомбодержатель для 907-кг бомбы, поскольку он почти не использовался на практике и лишь загромождал бомбоотсек. |
| B-25J-5 | Конструкторы изменили расположение гидравлических контуров тормозной системы, а прицелы N-3B и А-1 заменили одним универсальным N-3C. Лобовое стекло кабины пилотов оборудовали системой антиобледенения, а у пулеметов в турели и в бортовых окнах установили отражатели воздушного потока. |
| B-25J-10 | Самолёт оснащался наружными бомбодержателями под крыльями, но лишился отопители бортовых огневых точек. |
| B-25J-15 | Изменили оптические прицелы бортовых огневых точек |
| B-25J-20 | Конструкторы поставили систему обогрева кабины, в носовом обтекателе установили дополнительно второй фиксированный крупнокалиберный пулемёт, а наводившийся переставили на 12 см вверх. Дополнительно забронировали пол носового отсека. Была усилина конструкция верхней турели и переработана система аварийного торможения. |
| B-25J-25 | Усилили бронирование кабины пилотов |
| B-25J-30 | Изменили материалы, из которых делали цилиндры для двигателей. На некоторые самолёты установили безоткатную пусковую установку Т-64 или бомбодержатель для планирующей бомбы GT-1 |
| B-25J-35 | Появилось оснащение для подвески и сброса авиационных мин. |
| PBJ-1J | Морская модификация B-25J с установленным радаром AN/APS-3. Десять PBJ-1J могли нести под фюзеляжем две неуправляемые ракеты типа Tiny Tim. |
Боевое применение
США
Первой строевой частью, получивший В-25, стал 17-ый бомбардировочный полк, который располагался на базе Мак Чорд-филд. Начиная с февраля 1941 года новые самолеты стали сменять старые бомбардировщики В-18, которые составляли почти весь парк бомбардировщиков в авиачастях. Mitchell поставлялись потихоньку, по несколько машин в месяц; происходило обучение экипажа. К концу сентября группу полностью укомплектовали новой техникой: на аэродромах находились 16 B-25 первых модификаций.
После нападения японцев на Пёрл-Харбор 17-ый полк привлекли к патрулированию западного побережья США. 24 декабря 1941 года один из ее самолётов, пилотируемым лейтенантом Эвереттом Холстрем, безрезультатно атаковал японскую подводную лодку около устья реки Колумбия. В феврале 1942 года полк перебросили на восточное побережье якобы для противодействия немецким субмаринам. К этому времени на B-25 успели перевооружить 13-ый и 21-ый бомбардировочные полки и учебные 309-ый и 334-ый.
Рейд Дулиттла
После нападения на Пёрл-Харбор США потеряла как и множество крупных кораблей, так и моральный дух. Японский флот за короткий период смог захватить большую часть островов Тихого океана. Требовалась "акция возмездия", некий ответ на Пёрл-Харбор, который бы показал японцам, что Америка не была разбита одним ударом, и укрепил боевой дух армии и флота США. О необходимости "ответа" за Пёрл-Харбор высказался Франклин Рузвельт ещё 21 декабря 1941 года, но только 10 января следующего года старший офицер-подводник Фрэнсис Лоу предложил концепцию удара: с авианосца, находящегося как можно ближе к Японским островам, запустить группу двухмоторных бомбардировщиков с дальностью полёта в 4000 км, которые атакуют производственные объекты и сядут на аэродромы в Азии. Организовать и подготовить эту операцию добровольно вызвался подполковник Джеймс Дулиттл.
Для такой операции требовался самолёт с большой дальностью полёта, но довольно компактный для базирования на авианосце. Из четырёх претендентов, Douglas B-18 и B-23, Martin B-26 и North American Aviation B-25, Дулиттл выбрал последний вариант: "Митчелл" обладал малыми размерами, неплохой, но недостаточной дальностью полёта и хорошей управляемостью.
Добровольцы и машины выбирали из уже знакомого 17-ого бомбардировочного полка, а также из 37-ого и 95-ого, летчики которого имели большой опыт полёта на B-25. Сам полк был переброшен на восточное побережье для подготовки к рейду. 24 самолёта прошли необходимую подготовку, в ходе которого:
- Сняли подфюзеляжную турель, а боекомплект к остальным пулемётам сократили до 600 патронов на ствол;
- Добавили автопилот;
- Убрали новейшие бомбовые прицелы Norden M, а вместо него установили импровизированные прицелы. Также для облегчения самолёта заменили радиостанции;
- Добавили дополнительные топливные баки, которые увеличили запас топлива до 4400 литров;
- С помощью подручных средств создали несколько ложных оборонительных турелей.
Экипажи и их самолёты к 1 марту 1942 года перебросили в Эглин Фили, где в течение трех недель проходили усиленную подготовку по имитации взлета с палубы авианосца, низковысотных и ночных полетов, бомбардировки на малых высотах и надводной навигации. В ходе обучения два самолёта списали из-за лётных происшествий, а один отправили на ремонт шасси. 27 марта экипажи с самолётами перебросили в Калифорнию, где прошли финальную проверку. 31 марта 16 B-25 с их экипажами погрузили на авианосец "Hornet" и отправились к Японским островам.
B-25 Mitchell на палубе американского авианосца «Хорнет». На переднем плане машина подполковника Джеймса Дулиттла.
Утром 18 апреля в 7:38 по местному времени японский патрульный катер No. 23 Nittō Mark обнаружил авианосную группу в 1200 км от Японии и послал сигнал об этом. Крейсер USS "Nashville" уничтожил катер, но появилась угроза уничтожения авианосцев "Hornet" и "Enterprise", который присоединился к первому в качестве прикрытия. В результате за 310 км до запланированной точки, было принято решение срочно поднять все B-25 в воздух, начав операцию раньше. 16 бомбардировщиков с четырьмя 227-кг бомбами всего за один час взлетели с палубы авианосца и, выстроившись в несколько групп, полетели к своим целям. Сам Дулиттл полетел самым первом
Через шесть часов, в полдень по токийскому времени, бомбардировщики сбросили свои бомбы с высоты 500 метров по целям в Токио, Йокогаме, Нагое, Кобе и Осаке. При этом ПВО метрополии практически не отреагировали на неожиданное появление бомбардировщиков: только к некоторым группам вылетели на перехват несколько тяжёлых истребителей Ki-45 и прототип истребителя Ki-61. Потери группа не понесла, а вот японцам пришлось ремонтировать авианосец "Ryuho",в который попали четыре бомбы. Заводы и фабрики пострадали несильно и уже через полтора месяца работали в прежнюю силу.
К 13 часам полёта топливо на самолётах закончилось, при этом до аэродромов оставались ещё несколько сот километров. В итоге 15 машин разбились, а их экипажи выпрыгнули на парашютах. 3 человека погибли, 8 оказались в плену, а остальные вместе с Джеймсом Дулиттлом смогли попасть к китайским партизанам. Один B-25 (Бортовой номер 40-2242) под управлением капитана Эдуарда Йорка удачно сел на авиабазе Воздвиженка, находящейся в 65 км от Владивостока.
После возвращения домой Джеймса Дулиттла повысили сразу до бригадного генерала, все экипажи получили медали. Для американцев операция, получившая в прессе название "рейд Дулиттла", стала большой моральной победой, а у японцев первоначальный шок сменился жгучим желанием не допустить впредь повторения подобных ударов.
Средиземноморский ТВД
В июне 1942 года , в то время как в США проходила Вторая Вашингтонская конференция , премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль получил известие, что британская Восьмая армия потерпела поражение в танковом бою с фельдмаршалом Эрвином Роммелем близ порта Тобрука (Ливия) и отступал к Александрии (Египет). Появилась угроза разгрома британской армии в Египте и захвата Суэцкого канала, важной транспортной артерии региона, и нефтянных месторожений на Аравийском полуострове. Черчилль немедленно обратился с призывом о военной помощи к американскому президенту. Соединенные Штаты в качестве немедленной помощи направили 12-ю и две другие бомбардировочные группы в Египет, чтобы укрепить там британские силы.
Первой прибыла 12-ая группа, включавшая четыре эскадрильи. Ее перебросили в Египет в августе 1942 года, когда английская армия готовилась там к контрнаступлению против немецких и итальянских войск. Первый боевой вылет самолеты совершили 14 августа вместе с английскими Boston, атаковав части Африканского корпуса Роммеля, а самостоятельно - 31 августа на портовые сооружения и аэродромы противника в Египте.
Над Африкой В-25 летали в основном по ночам. Целями для них определялись порты и аэродромы близ побережья Ливии. Из-за отсутствия пламегасителей бомбардировщики довольно легко обнаруживались зенитчиками и ночными истребителями. Так, в ночь на 13 сентября были потеряны сразу четыре машины. Позднее, по мере того, как союзная авиация наращивала превосходство в воздухе, «Митчеллы» постепенно переходили на дневные операции против колонн танков и грузовиков. Точность бомбометания повысилась, хотя немцы пытались рассредотачивать колонны по большой площади, а потери 12-ой группы уменьшились. В-25 участвовали во втором сражении у Эль-Аламейна. К ударам по сосредоточениям войск противника и его ближним тылам тогда привлекли 46 самолетов этого типа.
В конце 1942 года в Африку перебросили две группы, вооруженные В-25, — 310-ю и 321-ю. Все эти части поддерживали продвижение армий союзников в Северной Африке вплоть до капитуляции остатков немецких и итальянских войск в Тунисе.
В мае-июне 1943 г. В-25 привлекли к налетам на острова Пантеллерия и Лампедуза, прикрывавшие подходы к Сицилии. Только «Митчеллы» сбросили на них 1140 т бомб. Вскоре настала очередь высадок союзников в Сицилии, а затем собственно и в Италии, где 12-ая бомбардировочная группа поддерживала ряд высадок британских и американских десантов. Авиационный части, вооружённые B-25, активно применялись до мая 1945 года в небе над Югославией, Южной Франции, поддерживая высадку десанта, и над Италией. Кроме бомб, "Митчеллы" сбрасывали и листовки.
Тихоокеанский ТВД
В марте 1942 года в Австралию перебросили 48 В-25С, предназначавшихся первоначально для ВВС Голландской Ост-Индии. Но почти вся территория последней уже была оккупирована японцами. К этому же моменту японские войска активно действовали в Юго-Восточной Азии, а на Филиппинах полным ходом шли боевые действия. Поэтому американская 3-я бомбардировочная группа, которая в самый разгар японского наступления оставалась на земле из-за отсутствия самолётов, реквизировала 15 «Митчеллов» и сразу же пустила в ход, вооружив ими 13-ю и 90-ю эскадрильи. Так, 6 апреля группа бомбила позиции японцев в Новой Британии (Папуа-Новой Гвинее), с 10 по 13 апреля эвакуировала американцев с Филиппин.
Весь 1942 г. эти 3-я и прибывшая в августе 38-я группа действовала над Новой Гвинеей и ее окрестностями. Боевые действия на островах существенно отличались от боевых действий на суше: отсутствие хороших бетонных ВПП, отсутствие сплошной линии фронта и хорошо организованной ПВО, а также множество мелких разбросанных целей сказывались на применяемой технике. B-25 оказались лучше приспособленными к данным условиям, чем например капризные В-26 и тяжёлые B-17. Поэтому на «Митчеллы» перевооружали множество эскадрилий и целые группы (полки). Бомбардировщики таких полков обычно применяли бомбы малых калибров, прибегали к обстрелу целей огнем пулемётов. В-25 привлекали к охоте за судами в море, действиям по аэродромам и штурмовка позиций японцев.
Активно действовали В-25 в Бирме (Мьянма) и Китае. В Бирме они появились в июне 1942 года в составе нескольких эскадрилий, сведенных в 341-ю группу. Основными целями для «Митчеллов» в Бирме являлись пути снабжения японских войск, которые пытались перекрыть единственный путь доставки техники по программе Ленд-Лиз в Китай. Грузы доставлялись к фронту на грузовиках и мулах, плыли на джонках по многочисленным рекам. Но основной транспортной артерией противника была одноколейная железная дорога, протянутая от порта Рангун. На этой дороге, шедшей через горы и джунгли, насчитывалось более 100 мостов. После многих неудач американцам удалось выработать приемлемую тактику их разрушения: бомбометание с пологого пикирования. В итоге действий 341-й бомбардировочной группы удалось усложнить снабжение японских сухопутных дивизий. В Китае B-25 из американских эскадрилий и смешанного китайско-американского крыла атаковали как японские войска, так и склады и пути снабжения.
Когда союзники в 1944 году перешли в наступление в Бирме, авиация поддерживала продвижение наземных войск. Солдаты шли по джунглям налегке, а всё необходимое сбрасывали с неба. Самолеты заменяли и артиллерию: с января 1944 года активно применялись штурмовые модификации B-25, версии H и G. На них летали как американские экипажи, так и китайские экипажи смешанного крыла (дивизии). Пушечные машины хорошо проявили себя в борьбе с судоходством на реках и у побережья, уничтожая ничем не защищенные судна.
Примерно в июне 1942 года японские силы штурмом взяли несколько островов Алеутского архипелага на Аляске, чтобы отвлечь внимание американцев от Мидуея. Чтобы вернуть ту территорию, командование начало стягивать множество сил, в том числе и бомбардировочные. Так первые B-25, принадлежавшие 28-ой бомбардировочной группы, прибыли туда в декабре 1942 года. Их использовали позже против японского десанта, захватившего острова Кыска и Атту. Когда противник вынужден был отступить, на Атту разместили аэродромы, с которых американская авиация совершала налеты на Курильские острова, принадлежавшие тогда Японии. 10 июля 1943 года В-25 впервые бомбили остров Парамушир. Налеты на Курилы продолжались в течение всей войны. Стоит отметить, что несколько подбитых машин аварийно садились на советские аэродромы, где после ремонта использовались русскими экипажами.
Великобритания и страны-содрудества
Экипажи британских Королевских ВВС впервые познакомились с В-25 (Mitchell Mk I) в августе 1942 года. Партия из 23 В-25В была передана 111-ой оперативной учебной группе, дислоцировавшейся на Багамах.
С сентября 1942 года уже в Англию начали прибывать В-25С (Mitchell Mk II), переданые по Ленд-лизу. Первые девять машин получила 12 сентября 98-я эскадрилья, дислоцировавшаяся на базе Уэст-Рейнхэм. 22 января 1943 г. шесть бомбардировщиков этой части, а также ещё шесть из 180-ой эскадрильи, участвовали в налете на нефтехранилища в Бельгии, в ходе которого один самолёт был сбит зенитным огнём, а два - из-за подоспевших Focke-Wulf Fw.190. В результате все британские Mitchell были выведены на ремонтные мастерские для перевооружения. 13 мая бомбардировщики 98-ой снова приступили к полётам, а уже в августе часть постоянно совершала бомбардировки в Северной Франции. После высадки союзников в Нормандии эскадрилья поддерживала наступающие войска.
На B-25 разных модификаций с 1943 года летали 226-я, 305-я польская, 320-я нидерландская, 342-я французская, 681-я и другие эскадрильи, которые постоянно участвовали в ночных бомбардировках на объекты немцев в Западной Европе, а после июня 1944 - штурмовые атаки на сухопутные части и авиабазы.
В Австралии B-25 находились уже с марта 1942 года, но в составе американский войск. В RAAF (Королевские австралийские воздушные войска) "Митчеллы" первыми поступили в расположение эскадрилью № 18, частично состаявшая из летчиков и техников Голландских Ост-Индийских ВВС. К 21 сентябрю 1942 года часть была полностью вооружена новыми B-25C в количестве 18 штук. К январе 1943 экипажи прошли обучение и начали проводитьразведывательные полёты над Восточным Тимором и рейды на японские корабли. Например, десять "Митчеллов" 6 апреля 1945 года атаковали японский крейсер "Isuzu", но корабль получил лёгкие повреждения: все 60 бомб легли мимо цели. В мае 1944 года B-25J появились у 2-ой эскадрильи RAAF, где использовались в той же роли, что и у 18-ой: атака наземных и морских целей.
В канадские ВВС "Митчеллы" использовались исключительно в двух ролях: патрулирования берега и обучение экипажа. Всего в Канаде было 164 самолёта.
СССР
Первые переговоры о поставках вооружение по Ленд-лизу в СССР прошли в сентябре 1941 года в Москве. Разведывательное управление Генштаба включило в список интересующих машин самолёты B-25 и B-26, хотя отдавала предпочтение последнему за его хорошие ЛТХ. Вопрос какие бомбардировщики будут поставляться решился к началу октября не в московских кабинетах, а на американских авиабазах в Спокане и Паттерсоне, куда прибыла группа советских летчиков, штурманов и инженеров, возглавляемая известным летчиком М.М. Громов, который перед войной руководил институтом лётных исследований (в будущем ЛИИ).
В течение нескольких недель Громов как опытный лётчик лично опробовал предоставление американцами А-28 (Lockheed Hudson), В-25А и В-26. Hudson лётчик отмёл сразу, считая, что он ни в какой мере не соответствует требованиям современной войны. В-26 обладал высокими летными данными, но отличался сложностью пилотирования. Наиболее рациональным выбором оказывался В-25, хотя имел свои недостатки. По мнению Громова, экипаж В-25А был нецелесообразно велик для фронтового бомбардировщика, а бронезащита и вооружение было недостаточно (на B-25B, который потом показали, последние два недостатка были исправлены). В итоге были сразу куплены 5 B-25B и заказаны по Ленд-лизу несколько сотен "Митчеллов".
Первые купленные машины прибыли в Мурманск на пароходе "Декабрист" 6 декабря 1941 года. Все купленные машины были переданы в учебные части, кроме одной, которая использовалась в качестве личного самолёта командира 1-й перегоночной дивизии трассы Алсиб.
В боевые части советских ВВС «Митчеллы» начали поступать после открытия «Персидского коридора» через Иран, считавшаяся более безопасной для поставок техники. Под управлением гражданских экипажей из «Pam American», самолеты летели из США через Бразилию, Атлантический океан, Африку и Ближний Восток. Первые 72 В-25С прибыли в Иран в марте 1942 г. До конца года в СССР этим путем перегнали 102 В-25, а всего через «Персидский коридор» доставили 118 этих машин. Основным же маршрутом поставки "Митчеллов", а также и других бомбардировщиков и истребителей, стал Алсиб, через который перелетели из Фэрбанкса в Красноярск 729 B-25 различных модификаций. Все переданные в СССР B-25 проходили специальную модернизацию: техники устанавливали систему антиобледенения, меняли бомбовые прицелы и прочее.
Перелётная группа над Сибирью
Множество B-25, A-20 и P-39 на Аляске
В апреле 1942 г. первые поставленные по Ленд-лизу В-25С передали 37-му бомбардировочному полку, специально переведённого из Дальнего Востока в Монино. К концу весны на «Митчеллы» удалось перевооружить уже три полка (37-й, 125-й и 16-й) в составе 222-й дивизии. Начиная с июля бомбардировщики действовали под Вязьмой, Дорогобужем, Ярцево в качестве основной роли - фронтового бомбардировщика. Было совершено много дневных вылетов одиночными машинами и мелкими группами без прикрытия истребителями. Целями являлись автомобильные и танковые колонны, укрепленные позиции.
Увы, но тактика применения бомбардировщиков в советской армии несколько различался от американской: в США несколько десятков самолётов совершали бомбометание на бреющем полёте на средних высотах, а в СССР несколько машин атаковали цели у самой земли. В итоге, большие и неповоротливые, "Митчеллы" были очень простыми целями для немецких зенитчиков. Начали расти потери, а повреждённые зенитным огнём машины долго оставались на аэродромах и мастерских из-за нехватки запчастей.
Если для действий в ближнем тылу и на фронте самолёт не годился, то для действий в глубоком тылу B-25 подходил отлично. Отличное радионавигационное оборудование, большой боевой радиус, неплохая бомбовая нагрузка делали "Митчелл" идеальной машиной для этого. А если вспомнить, что основу Авиации дальнего действия составляли устаревшие Ил-4, то B-25 мог качественно усилить АДД. Поэтому, начиная с 29 сентября 1942 года, все дивизии и полки, вооружённые "Митчеллами" официально числились в Авиации дальнего действия. Так B-25 были в 337-ом, 362-ом, 747-ом 37-ом, 125-ом и во множестве других полков.
Как дальние бомбардировщики американские машины применялись в темное время суток, нанося удары по железнодорожным узлам, аэродромам, узлам сопротивления немцев. Более скоростные и маневренные, лучше вооруженные, чем Ил-4, В-25 часто использовались для обеспечения удара основной массы бомбардировщиков: поиска и обозначения целей, для подсветки, подавления наземных средств ПВО и блокировки аэродромов ночных истребителей. Так, например, действовал 2 гварейский бомбардировочный авиаполк дальнего действия: в ночь на 1 апреля 1944 года за два вылета экипаж лейтенанта Новиков сбросил по станции Печоры (в 45 км от Пскова) 4 ФАБ-250 и 20 САБ-100, создав несколько очагов пожара и осветив цель для 11 других экипажей на Ил-4 и B-25, а экипажи Соловьёва, Ставцева и Шанина ночью 16 июля блокировали три аэродрома во время боёв за Идрицу (в 200 км южнее Пскова).
Как и другие самолеты АДД, «Митчеллы» временами применялись и в качестве транспортных машин. Он имел емкий фюзеляж, в который при перебазировании можно было загрузить до 20 человек — техников и оружейников. В-25 мог доставить до 1 т груза на расстояние 2240 км. Впервые в крупных масштабах эти бомбардировщики были привлечены в феврале 1944 года, когда они перевозили оружие, медикаменты, продовольствие для Народно-освободительной армии Югославии. Большинство полетов сделала специальная группа 15-й гвардейской дивизии под командованием майора А.П. Дудника. Летом 1944 года «Митчеллы» участвовали в «воздушном мосте» в Словакию. Для бойцов Словацкого национального восстания доставлялись противотанковые ружья, пулеметы, автоматы, винтовки, взрывчатка и боеприпасы.
После окончания войны и прекращения действия программы ленд-лиза, Советский Союз обязан был отдать самолеты В-25 обратно американцам. Фактически самолеты должны были быть просто уничтожены под контролем американских инспекторов. В 1945-1947 годах часть машин под Винницей действительно раздавили бульдозерами. Но такая печальная участь постигла не все самолеты. Хоть "Митчеллы" и не укладывались в новую стратегию дальней авиации, которая теперь стала главным и единственным средством доставки ядерного оружия, но заменить его было просто нечем. Так, например, полк дальних бомбардировщиков в Бобруйске был оснащен В-25 до 1949 г вплоть до перехода на Ту-4, а смешанный корпус на Камчатке менял их уже на реактивные Ил-28 в 1953 году. Несколько «Митчелов» в послевоенный период переделали в штабные, транспортные и пассажирские. В 1947 году один B-25 переделали в Ленинграде в самолет-лимузин для командующего ВВС ВМФ. Такую же машину с отделанным бархатом салоном имел министр рыбной промышленности.
Лётно-технические характеристики
| Лётно-технические характеристики | B-25 | B-25A | B-25B | B-25C/B-25D | B-25G | B-25H | B-25J |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Длина фюзеляжа, м | 16,49 | 16,49 | 16,13 | 16,13 | 15,54 | 15,54 | 16,3 |
| Размах крыльев, м | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 20,6 |
| Высота, м | 4,8 | 4,8 | 4,8 | 4,83 | 4,8 | 4,8 | 4,88 |
| Максимальная скорость, км/ч | 518 | 509 | 485 | 459 | 454 | 441 | 444 |
| Практический потолок, м | 9000 | 8230 | 7160 | 6460 | 7410 | 7560 | 7470 |
| Скороподъёмность, м/с | 7 | 6 | 6 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Практическая дальность, км | 3000 | 2180 | 2100 | 2420 | 2511 | 2173 | 2173 |
| Стрелковое и пушечное вооружение | Один 7,62-мм и три 12,7-мм пулемётов | Один 7,62-мм и три 12,7-мм пулемётов | Пять 12,7-мм пулемётов | Шесть 12,7-мм пулеметов | Одна 75-мм пушка M4 и шесть 12,7-мм пулемётов | Одна 75-мм пушка и T13E1 и четырнадцать 12,7-мм пулеметов | Двенадцать - восемнадцать 12,7-мм пулемётов |
| Бомбовое и ракетное вооружение | 1316 кг бомб | 1316 кг бомб | 1316 кг бомб | 1360 кг бомб | 1360 кг бомб | 1450 кг бомб | 1816 кг бомб и 12 ракет HVAR |
| Экипаж | 5 человек | 5 человек | 5 человек | 5 человек | 5 человек | 5 человек | 6 человек |
Машины, представленные в War Thunder
Медиа
Применение
- ↑ Самолёт назвали в честь американского генерала-майора Билли Митчела (1879-1936), который считается отцом американских военно-воздушных сил и защитником ударной авиации корабельного базирования.
