История Saab 35

Зарождение идеи нового истребителя-перехватчика

Когда в конце 1947-го года весть о первом сверхзвуковом полёте Bell X-1 дошла до Швеции, небольшая группа конструкторов из Saab (Svenska Aeroplanaktiebolaget) неожиданно получила задачу на постройку «истребителя по совершенно другой концепции». Уже в 1949 началась полноценная разработка самолёта, который должен был стать сверхзвуковым. Планировалось, что он станет преемником J29 Tunnan и A32 Lancen.

В качестве требований выставлялось следующее: возможность перехвата трансзвуковых бомбардировщиков, максимальная скорость в 1,5 маха (в 1957 увеличено до 1,8 маха), высокая скороподъемность, высокая динамика и возможность полёта на больших высотах. Ко всему этому добавлялась необходимость наличия самолётом пушек, неуправляемых ракет, ракет воздух-воздух и радара. Требовался и большой потенциал развития.

Мало того, в ВВС хотели, что бы самолёт мог садиться не только на полноценные аэродромы, но и на шоссе. В таком случае самолёту требовался и короткий разбег и короткая посадка. Да и шасси должно было быть очень крепким, а сам самолёт — с небольшим размахом крыльев. Проводить обслуживание должен был уметь производить даже неквалифицированный персонал.

Одна из моделей самолёта с «хвостовой дельтой»

Несмотря на высокие требования, проектом занимался 33-х летний Эрик Братт с его командой. Было создано множество проектов серии 1200, а позднее он эволюционировал в 1250-ю серию. Тогда начали и всплывать проблемы, так, во всей Швеции была всего одна аэродинамическая труба, в которую влезала лишь модель в масштабе 1:50. В Saab быстро поняли, что в маленькой трубе проверить можно мало чего, поэтому они попросили денег у правительства на новую, куда бы влез полноценный самолёт. Позднее труба была построена и активно используется до сих пор. Но не все проблемы удавалось решать, что не останавливало, но замедляло разработку самолёта.

Было и много дебатов по поводу того каким будет самолёт: с дельта-крылом или простым стреловидным. Стоит ли ставить форсажную камеру, показавшую ранее свою ненадёжность? Будет это высокоплан или низкоплан? Со временем некоторые вопросы прояснялись, так, было решено что самолёт будет с дельта-крылом, но простую дельту отвергнули из-за проблем с центром тяжести. Двойная же дельта показалась идеальным решением: в аэродинамической трубе она показывала отличные результаты, проблема центра тяжести частично решалась.

И пока в Saab конструкторы лишь подтверждали свои теории в аэродинамической трубе, в ВВС столь радикальную концепцию встречали в штыки. Генералы хотели самолёт более традиционной концепции. Тогда Saab пришлось показать ВВС и то как показывает себя самолёт в аэродинамической трубе, и как его 6-кг модели ведут себя в воздухе. Со временем давление на конструкторов уменьшалось, а небольшие модели лишь ускорили прогресс.

Saab 210 «Lil Draken»

Когда окончательно утвердились все детали проекта, Saab за 18 месяцев построили новый самолёт и в середине 1952-го года свой первый полёт совершил Saab 210 — первый в мире полномасштабный самолёт с двойным дельтавидным крылом. Как тестовый стенд он проявил себя довольно хорошо, особенно пилоты отмечали его высокую маневренность.

Проблему с центром тяжести так же частично попытались исправить автоматической перекачкой топлива из одного бака в другой (тогда у "Маленького Дракена" было всего два бака, один спереди, другой сзади). Изначальная конфигурация воздухозаборников и носа самолёта переделывалась множество раз из-за того, что первоначальная конфигурация делала самолёт нестабильным на высоких углах атаки. Итог переделок можно увидеть уже на поздних вариациях самолёта. По требованию ВВС так же был создан традиционный хвост самолёта с горизонтальным оперением, но он так и не был установлен.

После множества тестов, наконец, в мае 1952-го начались работы по созданию полномасштабного макета самолёта, который позднее будет назван Saab 35 Draken. Для этого требовалось провести еще больше тестов, так, воздействие потоков воздуха проверялось в воде: модель истребителя погружали в воду, покрытую алюминиевым порошком. В дополнение к этому конструкторы использовали компьютеры, что бы проводить математические вычисления и пушку для стрельбы мертвыми птицами по копиту, симулируя её удар на сверхзвуке (5-кг птица вылетала со скоростью 1300 км/ч).

В августе 1953 уже поступил заказ на первые 4 прототипа истребителя, один из которых использовался для проверок на прочность.

• 

  Как можно заметить, шасси до конца не поднималось

• 

  Ранний нос Saab 210, позднее его заменили из-за нехватки места.

• 

  Saab 210 с неудачным "промежуточным" носом, вызывавшим нестабильность на высоких углах атаки

• 

  Финальный вариант Saab 210

Предсерийные J35

В конце лета 1955-го года прототип 35-1 начал проходить наземные испытания и подготовку к первому полёту. Первый же полёт состоялся 25 октября 1955 года под управлением Бенгта Р.Олафо. Два других прототипа в скором времени были готовы и также приняли активное участие в испытаниях. Второй опытный экземпляр был испытан в марте, а третий в июне 1956 г. Необходимо добавить, что первые три самолета обозначались как Saab-35 и оборудовались двигателями Роллс-Ройс "Авон" RB-146. Позже они получили шведское обозначение RM6B и оснащались форсажной камерой шведской разработки SFA мод.65.