История Saab 35

Зарождение идеи нового истребителя-перехватчика

Когда в конце 1947-го года весть о первом сверхзвуковом полёте Bell X-1 дошла до Швеции, небольшая группа конструкторов из Saab (Svenska Aeroplanaktiebolaget) неожиданно получила задачу на постройку «истребителя по совершенно другой концепции». Уже в 1949 началась полноценная разработка самолёта, который должен был стать сверхзвуковым. Планировалось, что он станет преемником J29 Tunnan и A32 Lancen.

В качестве требований выставлялось следующее: возможность перехвата трансзвуковых бомбардировщиков, максимальная скорость в 1,5 маха (в 1957 увеличено до 1,8 маха), высокая скороподъемность, высокая динамика и возможность полёта на больших высотах. Ко всему этому добавлялась необходимость наличия самолётом пушек, неуправляемых ракет, ракет воздух-воздух и радара. Требовался и большой потенциал развития.

Мало того, в ВВС хотели, что бы самолёт мог садиться не только на полноценные аэродромы, но и на шоссе. В таком случае самолёту требовался и короткий разбег и короткая посадка. Да и шасси должно было быть очень крепким, а сам самолёт — с небольшим размахом крыльев. Проводить обслуживание должен был уметь производить даже неквалифицированный персонал.

Одна из моделей самолёта с «хвостовой дельтой»

Несмотря на высокие требования, проектом занимался 33-х летний Эрик Братт с его командой. Было создано множество проектов серии 1200, а позднее он эволюционировал в 1250-ю серию. Тогда начали и всплывать проблемы, так, во всей Швеции была всего одна аэродинамическая труба, в которую влезала лишь модель в масштабе 1:50. В Saab быстро поняли, что в маленькой трубе проверить можно мало чего, поэтому они попросили денег у правительства на новую, куда бы влез полноценный самолёт. Позднее труба была построена и активно используется до сих пор. Но не все проблемы удавалось решать, что не останавливало, но замедляло разработку самолёта.

Было и много дебатов по поводу того каким будет самолёт: с дельта-крылом или простым стреловидным. Стоит ли ставить форсажную камеру, показавшую ранее свою ненадёжность? Будет это высокоплан или низкоплан? Со временем некоторые вопросы прояснялись, так, было решено что самолёт будет с дельта-крылом, но простую дельту отвергнули из-за проблем с центром тяжести. Двойная же дельта показалась идеальным решением: в аэродинамической трубе она показывала отличные результаты, проблема центра тяжести частично решалась.

И пока в Saab конструкторы лишь подтверждали свои теории в аэродинамической трубе, в ВВС столь радикальную концепцию встречали в штыки. Генералы хотели самолёт более традиционной концепции. Тогда Saab пришлось показать ВВС и то как показывает себя самолёт в аэродинамической трубе, и как его 6-кг модели ведут себя в воздухе. Со временем давление на конструкторов уменьшалось, а небольшие модели лишь ускорили прогресс.

Saab 210 «Lil Draken»

Когда окончательно утвердились все детали проекта, Saab за 18 месяцев построили новый самолёт и в середине 1952-го года свой первый полёт совершил Saab 210 — первый в мире полномасштабный самолёт с двойным дельтавидным крылом. Как тестовый стенд он проявил себя довольно хорошо, особенно пилоты отмечали его высокую маневренность. Тем не менее, конструкторам следовало решить множество проблем.

Проблему с центром тяжести частично попытались исправить автоматической перекачкой топлива из одного бака в другой (тогда у "Маленького Дракена" было всего два бака, один спереди, другой сзади). Конфигурация воздухозаборников и носа самолёта переделывалась множество раз из-за того, что первоначальная конфигурация делала самолёт нестабильным на высоких углах атаки. Итог переделок можно увидеть уже на поздних вариациях самолёта. По требованию ВВС так же был создан традиционный хвост самолёта с горизонтальным оперением, но он так и не был установлен, потому что пилоты-испытатели отказались летать на самолёте, если туда установят хвост — они не забыли о том, как ужасно управлялись модели с подобной схемой.

Питаемый одним турбореактивным двигателем  Armstrong Siddeley Adder мощностью 1050 кг/с Saab 210 не был особо быстрым самолётов, даже наоборот, испытывал недостаток мощности. Кроме того, полёты в жаркую погоду отменялись, а порой тестовые полёты вовсе проводились в 2 часа утра.

Стоит так же отметить, что это первый шведский самолёт с полноценной системой гидравлических усилителей. Всего Saab 210 совершил примерно 1000 тестовых вылетов, после чего был отдан музею в Мальмслатт.

• 

  Как можно заметить, шасси до конца не поднималось

• 

  Ранний нос Saab 210, позднее его заменили из-за нехватки места.

• 

  Saab 210 с неудачным "промежуточным" носом, вызывавшим нестабильность на высоких углах атаки

• 

  Финальный вариант Saab 210

• 

  Двигатель Armstrong Siddeley Adder

Прототипы и предсерийные J35

Наконец, после множества тестов, в мае 1952-го начались работы по созданию полномасштабного макета самолёта, который позднее будет назван Saab 35 Draken. Для этого требовалось провести еще больше тестов, так, воздействие потоков воздуха проверялось в воде: модель истребителя погружали в воду, покрытую алюминиевым порошком. В дополнение к этому конструкторы использовали компьютеры, что бы проводить математические вычисления и пушку для стрельбы мертвыми птицами по копиту, симулируя её удар на сверхзвуке (5-кг птица вылетала со скоростью 1300 км/ч).

В августе 1953 уже поступил заказ на первые 4 прототипа истребителя, один из которых использовался для проверок на прочность.

В конце лета 1955-го года прототип 35-1 начал проходить наземные испытания и подготовку к первому полёту. Первый же полёт состоялся 25 октября 1955 года под управлением Бенгта Р. Олафо. Два других прототипа в скором времени были готовы и также приняли активное участие в испытаниях. Второй опытный экземпляр был испытан в марте, а третий в июне 1956 г. Необходимо добавить, что первые три самолета обозначались как Saab 35 и оборудовались двигателями Роллс-Ройс "Авон" RB-146. Позже они получили шведское обозначение RM6B и оснащались форсажной камерой шведской разработки SFA мод.65.

Первый бесфорсажный сверхзвуковой полёт состоялся 26-го января 1956 года. Два месяца спустя Дракен стал первым самолётом подобного типа, преодолевшим звуковой барьер при наборе высоты.

Что интересно, производство Saab 35 в Линкчёпинге проводилось под землей на глубине 30 метров для защиты от ударов потенциального противника. Сырые материалы доставлялись по длинной спиральной дороге. Из сырья уже собирались мелкие детали и готовые части, которые позднее шли на основной конвеер. И по сей день Saab производит самолёты подобным образом.

Первый предсерийный J35A совершил свой полёт 15 февраля 1958 года в Линкчёпинге. Лётчиком-испытателем было сказанно о самолёте следующее:

Saab 35 прост в управлении и очень прост в посадке, особенно если его сравнивать с предшественником - Saab 32 Lancen. "35-й" имеет скорость сваливания лишь в 210 км/ч, хотя на 190-200 км/ч на нём летать тоже реально. В обычной ситуации самолёт невозможно загнать в штопор и даже на низких скоростях он хорошо управляется. Как было сказанно ранее, хорошие низкоскоростные характеристики позволяют посадки на маленькие аэродромы. Используя тормоза и парашют самолёту не требуется более 600 метров для посадки. По факту, во время недавней демонстрации посадочных характеристик удалось посадить Saab 35 используя только 450 метров, и это даже не нагревая тормоза. С форсажем взлет так же не представляет какой-либо проблемы. — Карл-Эрик Фернберг, Лётчик-испытатель компании Saab

С середины 1959-го года началось производство первых 20-и предсерийных самолётов, всё еще не подходящим к стандартам серийных из-за множества изменений в ходе производства.

J35A

Чуть позднее уже началось серийное производство самолётов J35A (В шведском фонетическом алфавите "A" значит "Адам" ) Начиная 21-й машины, которая по факту стала первой серийной, значительных изменений в ходе производства не принималось, за исключением того, что с 63-го самолёта ставилась более мощная форсажная камера, из-за большей длинны которой пришлось ставить дополнительное шасси под двигателем.