Ер-2 АЧ-30Б Р
Содержание
Описание
Ер-2 (ДБ-240) — советский поршневой стратегический бомбардировщик, стоявший на вооружение дальней авиации ВВС СССР во время Великой Отечественной войны. Бомбардировщик не получил широкого распространения из-за большого количества аварий, пожаров и ужасных лётных характеристик. Всего с 1940 по 1945 год было построено 462 бомбардировщика Ер-2 различных модификаций.
Конструкторы не переставали искать замену слабым моторам М-105, устанавливая и испытывая Ер-2 с различными двигателями. Конечным результатом стало появлении в 1944 году серийной модификации с дизельными моторами АЧ-30Б, которые также были менее пожароопасными. Более мощные двигатели позволили поставить на самолёт третью балку для бомб Дер-19-20, увеличив массу бомбовой нагрузки до пяти тонн, и новое оборонительное вооружение в виде пушки ШВАК в верхней турели «ТУМ-5». Однако из-за некачественной сборки и технологических проблем самих моторов, принять серьёзного участия в завершении войны обновлённые бомбардировщики не успели.
В игре Ер-2 (АЧ-30Б) (ранний) появился ещё во время закрытого бета-тестирования. По сравнению с ранними бомбардировщиками серии Ер-2, новая версия получила более тяжёлую бомбовую нагрузку, которая позволяет без проблем уничтожать одну-две базы, а также замену верхнего пулемёта БТ на пушку ШВАК и носового пулемёта ШКАС на пулемёт УБТ. Однако крайне ужасные лётно-технические характеристики и всё ещё скудное оборонительное вооружение диктуют необходимость избегать на самолёте встречи с противниками.
Основные характеристики
Ер-2 — дальний тяжёлый бомбардировщик, поэтому на себе он может «тащить» целых 5 тонн бомбовой нагрузки. Основная задача дальней бомбардировочной авиации это нанесение бомбовых ударов в глубоком тылу противника с целью вывода из строя стратегических объектов (заводы, склады, административные центры и центры управления).
В игре бомбардировщик Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б лучше всего подходит для уничтожения баз противника, его бомбовой нагрузки может хватить на уничтожение одной или двух баз, а отряд из трёх самолётов вполне способен разнести даже вражеский аэродром.
Летно-технические характеристики
Для тяжёлого бомбардировщика своего ранга, Ер-2 демонстрирует вполне приемлемые скоростные и маневренные характеристики, однако не стоит забывать, что изначально этот самолет предназначался для гражданских целей, а, следовательно, имеет не такой внушительный запас прочности, как машины сразу проектировавшиеся под военные нужды.
В прямолинейном полете у земли и с полной бомбовой (5 тонн) загрузкой Ер-2 за разумный промежуток времени способен развить скорость около 300 км/ч, а на высоте в 4000 метров, около 330 км/ч.
Скорость, при которой Ер-2 способен оторваться от земли, будучи загружен только двумя тоннами самых легких бомб ФАБ-100, составляет 135 км/ч, а при полной загрузке в 5 тонн, уже 150 км/ч. Однако следует помнить, что даже ремоторизация бомбардировщика более мощными дизельными двигателями АЧ-30Б не помогла избавиться от его главного недостатка - долгий набор скорости на взлете. После отрыва Ер-2 набирает скорость и высоту крайне не охотно, а значит относительно комфортных 200 км/ч вы достигните, скорее всего, уже изрядно удалившись от полосы. Столь продолжительный по времени взлет требует от летчика изрядной осторожности, чтобы случайно не «опрокинуть» самолет обратно к земле или не зацепиться крылом за верхушки деревьев, которые окружают большинство взлетных полос в игре. Если же вы, по каким-либо причинам, испытываете трудности при поднятии в воздух других машин, то лучше всего будет не загружать Ер-2 под завязку, тем самым избавив себя от дополнительных проблем на взлете. Благо хоть, что посадка на Ер-2 не представляет из себя ничего сложного.
Живучесть и бронирование
Особенной живучестью Ер-2 с моторами АЧ-30Б не блещет.
По сравнению со своими «бензиновыми» собратьями, дизельный Ер-2 имеет более высокий боевой рейтинг, а значит чаще сталкивается с истребителями вооруженными крупнокалиберными пушками. Против такого весомого аргумента уже, практически, довоенная конструкция планера не может противопоставить решительно ничего.
В задней части фюзеляжа бомбардировщика расположен 15-мм бронелист прикрывающий борт-стрелков, однако даже такое серьезное препятствие не всегда оказывается помехой при попадании бронебойных снарядов мощных 20 и 30 миллиметровых авиапушек. Наиболее эффективная вращающаяся оборонительная турель с 20-мм пушкой никак не прикрыта при атаке сзади сверху, поэтому даже неопытные летчики-истребители при небольшом везении с легкостью выбивают ваш «главный калибр».
Пилот и штурман имеют за своими спинами прочные 15-мм бронеспинки, однако если враг решит атаковать вас спереди, то вся эта стальная броня послужит им лишь в качестве загробной «наковальни».
Также очевидной проблемой, как и у большинства других дальних бомбардировщиков, является наличие большого количества топливных баков, которые буквально забивают самолет «от крыла до крыла». Благо, что дизельный Ер-2 заправляется исключительно керосином, который, в отличие от бензина, загорается крайне неохотно, но полностью вероятность пожара это все равно не исключает.
Еще одной неприятной особенностью которые ощутимо снижают живучесть этой машины, остаются уязвимые двигатели жидкостного охлаждения, которых на Ер-2 установлено всего два. При повреждении радиатора, такой двигатель начинает неумолимо перегреваться, с каждой секундой приближаясь к полному отказу. В случае же отказа одного из двигателей, Ер-2 способен продолжить полет, хотя об его устойчивости при этом можно будет забыть. С одним двигателем в горизонтальном полете, самолет постоянно теряет скорость и, как следствие, высоту. Дотянуть до взлетной полосы при таких повреждениях, заблаговременно набрав достаточный запас высоты возможно, однако это требует от пилота определенной сноровки и умения выводить машину из слабоконтролируемого крена на малых скоростях.
Пожалуй, самым неприятным моментом для любого бомбардировщика в игре, является повреждение тяг руля высоты, после чего самолет, практически, полностью теряет возможность контролировать свой тангаж. При таких, казалось бы, незначительных повреждениях, даже полностью исправный в остальных элементах самолет, сразу же теряет практически всю свою боеспособность. Без руля высоты, возможность добраться до взлетной полосы и даже выполнить относительно успешное приземление, сохраняется, но управлять самолетом должен действительно опытный летчик. Оперируя изменением тяги двигателя и выпуском закрылков, возможно посадить самолет даже с «выбитым» рулем высоты.
Модификации и экономика
| Лётные характеристики | Живучесть | Вооружение | ||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
Вооружение
Оборонительное вооружение
Все оборонительное вооружение самолёта представлено тремя огневыми установками в двух из которых установлены крупнокалиберные пулеметы УБТ, а в третей, самой эффективной из всех, расположена 20-мм пушка ШВАК.
Самой мощной огневой точкой дизельного Ер-2 является задняя вращающаяся на 360° турель ТУМ-5М (возможная расшифровка - Турельная Установка Механическая 5 Модифицированная[1]) с 20-мм авиапушкой ШВАК и боекомплектом в 200 снарядов. Добиться наиболее быстрого уничтожения противника «висящего» у вас «на шести» можно при стрельбе именно из этой пушки.
Сектор обстрела турели ТУМ-5 перекрывает бóльшую часть верхней полусферы самолета, однако наиболее удобная позиция для ведения огня по вражескому самолету находится чуть сверху сзади. По причинам не самой высокой живучести Ер-2, вам лучше постараться уничтожить непрошеного гостя как можно скорее. Больше всего для этой задачи подойдет лента по «воздушным целям» почти полностью забитая осколочно-фугасными снарядами, однако не стоит брезговать и «универсальной» бронебойной лентой, которая сможет лучше справляться с немецкими бронированными «ястребами».
Крупнокалиберные УБТ являются достойным оборонительным вооружением даже на боевом рейтинге 4.7.
Нижняя люковая установка ЛУ-МВ-2Б (Люковая Установка - Можаровского-Веневидова - 2 Березина) с крупнокалиберным пулеметом УБТ и боекомплектом в 275 патронов, выступает огневым дополнением к верхней вращающейся турели с пушкой ШВАК. Самые хитрые противники, которые осведомлены о наличии 20-мм пушки, либо просто самолеты приближающиеся к вашему хвосту снизу, непременно попадут в сектор обстрела этого пулемета. Ваша задача в таком случае, радушно поприветствовать их теплой очередью прямо в кабину или хотя бы в двигатель.
Следующий крупнокалиберный УБТ тихонько примостился в установке НУ-134 (Носовая Установка 134), придя на замену стандартному для всех ранних Ер-2 пулемету ШКАС. Из-за специфического расположения, оборонительная ценность данной установки невелика, однако она позволяет при случае обстрелять пролетающий мимо бомбардировщик или даже, незаметно «подкравшись», припугнуть вражеский истребитель, сидящий у союзника «на шести».
Также этот пулемет отлично подойдет для расстрела наземной техники, если вы не убоитесь спуститься пониже к земле, где можно будет пустить в дело не только бомбы, но и стрелковое оборонительное вооружение.
Разумнее выбрать «универсальную» ленту для обоих пулеметов УБТ, в случае если вы хотите поскорее поджечь противника (например при сражении с японцами). Если же вы рассчитываете «снайперски» ликвидировать пилота вражеского самолета (к примеру в битвах с немцами), то будет разумнее зарядить ленту патронами по «бронецелям».
Когда вы летаете на бомбардировщике Ер-2, всегда старайтесь подставить приближающемуся противнику свой хвост, чтобы удобнее было вести огонь по «зависшей» у вас на хвосте цели. Также нужно помнить, что в любой ситуации гораздо эффективнее взять управление стрелками на себя, чем рассчитывать на автоматическое наведение.
Подвесное вооружение
Многообразие комплектов подвески бомб на дизельном Ер-2 позволит вам подобрать вариант в зависимости от стиля игры и предпочитаемых целей. Максимальная загрузка в 5 тонн далает этот бомбардировщик одним из рекордсменов среди всех аналогичных машин, однако стоит иметь ввиду, что чем более высокая бомбовая загрузка выбрана, тем труднее будет оторвать Ер-2 от земли и быстро набрать достаточную высоту:
- 20 × бомб ФАБ-100сч весом 64 кг
- 8 × бомб ФАБ-250М43 весом 225 кг
- 4 × бомбы ФАБ-500св весом 501 кг
- 3 × бомбы ФАБ-1000св весом 1020 кг
- 20 × бомб ФАБ-100сч весом 64 кг + 3 × бомбы ФАБ-1000св весом 1020 кг
- 8 × бомб ФАБ-250М43 весом 225 кг + 3 × бомбы ФАБ-1000св весом 1020 кг
- 4 × бомбы ФАБ-500св весом 501 кг + 3 × бомбы ФАБ-1000св весом 1020 кг
При использовании внешних подвесов в 3 бомбы ФАБ-1000св в Реалистичных и Симуляторных боях, первым «сбросом» скидываются две крайние бомбы, а вторым - последняя центральная.
Применение в бою
На поле боя Ер-2 с двигателями АЧ-30Б выступает машиной одной роли, а именно своей основной - тяжелый бомбардировщик. Использовать его как-то иначе не позволяют технические особенности самолета, хотя для опытного летчика остается еще пара вариантов. Огромная бомбовая загрузка в 5 тонн, позволяют Ер-2 уничтожить сразу все 3 точки базы противника за вылет в Реалистичных боях или полностью разнести такую же точку за один сброс в Аркадных боях. Уничтожать же наземную технику (а особенно подвижную) на Ер-2, наоборот, крайне неудобно. Он не может выполнять точную бомбардировку с пикирования, а неплохая маневренность машины изрядно нивелируется её уязвимостью к огню вражеских пушек. Это означает, что у земли на дизельном Ер-2 (да и на любом другом, пожалуй) летать попросту опасно. Даже в Аркадном режиме, где критические перегрузки и скорости не играют особой роли, пилот Ер-2 все равно должен будет спустить машину ближе к земле, где тяжелый, пусть даже и неплохо защищенный бомбардировщик станет отличной мишенью для истребителей.
Хотя оборонительное вооружение на Ер-2 с двигателями АЧ-30Б установлено весьма серьезное, для подлета к цели все же лучше всего выбирать наиболее безопасные маршруты, то есть те высоты и участки карты, на которых противник появляется реже всего.
В Реалистичных боях, после сброса всех бомб вам придется вернуть бомбардировщик на базу, а затем, перезарядившись, выполнить взлет и снова подобрать наиболее оптимальную цель и маршрут, в зависимости от ситуации, которая на тот момент сложится в бою.
Оборонительная пушка ШВАК под аккомпанемент пулеметов УБТ при точной стрельбе сможет разнести одинокого охотника за легкой наживой в клочья, однако и ваш бомбардировщик также весьма уязвим к огню вражеских пушек. Также оборонительные УБТ отлично подойдут для уничтожения подвижных (и не очень) наземных целей, если вы все-таки отважитесь спуститься поближе к земле.
В качестве заключения можно отметить, что бомбардировщик Ер-2 с дизелями АЧ-30Б, благодаря своей огромной бомбовой нагрузке, представляет для вражеской команды реальную угрозу. Тем не менее, сам этот самолет в силу недостаточно прочной и защищенной конструкции может быть довольно легко сбит при одновременной атаке нескольких или даже одного опытного летчика-истребителя. И хотя в умелых руках этот бомбардировщик способен доставить противнику немало неприятностей, менее опытные игроки вряд ли смогут по достоинству оценить весь его широкий потенциал.
Достоинства и недостатки
Достоинства:
- Очень серьезная бомбовая нагрузка
- Широкий выбор вариантов подвески
- Мощное оборонительное вооружение
Недостатки:
- Затрудненный взлет при полной бомбовой загрузке
- Слабая защищенность заднего стрелка
Историческая справка
Историю создания первых Ер-2 с бензиновыми двигателями читайте в статье о самом первом серийном Ер-2 с моторами М-105.
Этап разработки
Авиационные дизели в начале сороковых были предметом особой гордости отечественных моторостроителей. Только в СССР и Германии дизель-моторы были «доведены» до уровня отработки, позволившего перейти к летным испытаниям и даже к постройке серийных самолетов, оснащенных данным типом силовой установки. Но если в Германии основной упор при создании авиационного дизеля делался на повышении надежности, то в СССР - на достижении наибольшей мощности. В нашей стране применение авиадизелей считалось наиболее перспективным на дальних и тяжелых бомбардировщиках. Для самолетов этих классов на первом плане стояли требования к экономичности и высокой единичной мощности «движка». Поскольку максимальная взлетная масса двухмоторного дальнего бомбардировщика в то время приблизительно в 16-18 тонн, то для получения хороших взлетных качеств и достаточно большой крейсерской скорости (порядка 400 км/ч) требовалось «снимать» с каждого из двух валов не менее 1500-1800 л.с. На получение именно таких характеристик в первую очередь и нацелевалась деятельность отечественных «дизельных» конструкторских бюро.
Важнейшими достоинствами дизелей считались существенно меньший расход топлива по сравнению с карбюраторными моторами, а также меньшая пожароопасность керосина (дизельного топлива) по сравнению с легковоспламеняющимся авиационным бензином. Кроме того, дизельное топливо имеет большую плотность, поэтому в баки одной и той же емкости можно залить больше топлива (по массе). Недостатком дизеля является то, что он значительно тяжелее карбюраторного собрата той же мощности. Это связано с большими ударными нагрузками характерными для процесса сгорания дизельного топлива, которое самовоспламеняется от сжатия, а не от воспламенения смеси свечей. Дизели имеют худшую по сравнению с бензиновыми моторами приемистость. Для их запуска требуется мощный стартер, гораздо более тяжелый, чем у карбюраторного мотора.
Основной вклад в создание авиационных дизелей в СССР был сделан отделом нефтяных двигателей ЦИАМа, которым до своего ареста руководил Алексей Дмитриевич Чаромский. В 1936-1937 гг. этот коллектив разработал дизель АН-1А (который после ареста Чаромского получил обозначение М-40) мощностью 900 л.с., которая сохранялась до высоты 2500 м благодаря приводному центробежному нагнетателю. Второе КБ, организованное при московском заводе №82, представляло собой «шарашку», фактическим руководителем которой стал «враг народа» А.Д.Чаромский (но в документах НКАП того периода его фамилия нигде не фигурировала, номинально ответственными считались директор завода С.И.Жилин и главный инженер А.Г.Таканаев). Разработанный коллективом «зэков» дизель назывался М-30. Развитие обеих моделей (М-40 и М-30) велось в одном генеральном направлении: при сохранении рабочего объема, диаметра цилиндра и хода поршня конструкторы добивались повышения взлетной мощности и высотности мотора за счет использования двухступенчатых турбокомпрессоров.
За благополучным окончанием стендовых испытаний мотора М-40 последовало решение о развертывании их серийного производства помимо Кировского завода еще и на Харьковском тракторном, а позднее и на заводе №75. Кроме того, была поставлена задача форсирования М-40 до 1500 л.с. на взлетном режиме и до 1250 л.с. на номинальном. Форсированный вариант двигателя получил обозначение М-40Ф.
В мае 1940 г. у Чаромского «на выходе» был готов мотор М-30 с аналогичными техническими характеристиками. Оба двигателя проходили летные испытания, правда, ограниченного объема, на двух самолетах БОК-15. До майского (1940) постановления Комитета Обороны при СНК оба двигателя предназначались в основном для достижения политического результата - кругосветного беспосадочного полета советского самолета под управлением М.М.Громова. Технические параметры комплекса самолет-мотор могли обеспечить выполнение этой задачи при условии, что двигатель выдержит не менее 100 часов непрерывной работы на номинальной мощности. Однако летом 1940 года ни М-30, ни М-40 еще не имели такого ресурса. Комитет Обороны выдал моторостроителям новое задание: в августе 1940 г. провести государственные испытания обоих типов дизелей на стенде, а в октябре-декабре установить их на самолеты ТБ-7 и ДБ-240, после чего приступить к летным испытаниям.
Трудности доводки отодвинули сроки реализации заданий Комитета Обороны. Только в ноябре 1940 года, после завершения стендовых испытаний дизельного авиамотора М-40, в ОКБ-240 разработали эскизный проект, а 17 марта 1941 года в присутствии Ермолаева и Озимкова состоялось заседание макетной комиссии по новому самолету, но уже с форсированными дизелями М-40Ф. Максимальную бомбовую нагрузку машины задали равной 6000 кг, при этом одна ФАБ-2000 должна была подвешиваться внутри фюзеляжа, а еще две - на подкрыльевых держателях! Такой вариант вооружения в то время считался неподъемным даже для четырехмоторного ТБ-7 (будущего Пе-8) и лишь во второй половине войны самолеты Пе-8 с моторами АШ-82Ф в исключительных случаях стали совершать боевые вылеты с шестью тоннами бомб на борту. Не дожидаясь начала испытаний, руководство НКАП с благословления СНК спланировало серийный выпуск дизельных ДБ-240, начиная с третьего квартала 1941 года. Всего воронежский завод №18 должен был до конца этого года выпустить 90 машин, а в 1942 г. - построить аж 800 самолетов!
В середине апреля 1941 г. самолет Ер-2 с дизелями М-40Ф был выведен на аэродром и совершил ряд рулежек и подлетов. По результатам отработки пришлось заменить гидроцилиндры подъема основных стоек шасси. При очередной пробежке сложился костыль, хвостовой кок оказался помят. Оба узла пришлось заменить. Первый полет самолета сдерживался отсутствием заводского летчика: к этому времени Н.П.Шебанов уволился с завода №240, а другой не был назначен. Без Ермолаева решение этого вопроса затянулось. Сам главный конструктор весной 1941 г. почти безвылазно находился в Воронеже на серийном заводе. Только в начале мая к полетам на Ер-2 2М-40Ф был допущен летчик Л.А.Дудкин. Он совершил несколько подлетов, машина в воздухе вела себя нормально. 15 мая летчик из ЛИИ НКАП Шилев перегнал машину в Раменское на испытательный аэродром института. Здесь она оказалась в компании «дальних родственников» - ТБ-7 с дизельными моторами М-30 и М-40Ф. Все дизельные самолеты летали нечасто в основном из-за выявившейся низкой надежности турбокомпрессоров, у которых то и дело рассыпались подшипники и «летели» лопатки. Не избежал подобной участи и дизельный Ер-2: в конце мая оба его мотора вышли из строя и были отправлены на завод-изготовитель.
23 июля 1941 г. начальник ЛИИ НКАП М.М.Громов утвердил акт об испытании самолета Ер-2 с моторами М-40Ф. Целью испытаний являлась проверка максимальной скоростной дальности машины при длительности полета порядка 17-20 часов. Максимальная взлетная масса машины при этом оценивалась в 16 500 - 17 000 кг, что являлось явно завышенной цифрой. Реально самолет с такой массой при мощности дизелей, ограниченной ЦИАМом по максимальному удельному расходу топлива, не смог бы оторваться от земли, поэтому его взлетная масса не могла превышать 15 000 кг. В соответствии с расчетами максимальная скорость машины должна была составить 480 км/ч, на испытаниях удалось получить всего 448 км/ч. Недобор скорости объяснили меньшей номинальной мощностью двигателей, неучтенным повышенным лобовым сопротивлением открытых жалюзи системы охлаждения и крыла, а также неубирающимся хвостовым колесом.
По причине плохой приемистости дизелей взлетная мощность устанавливалась только в конце разбега, из-за этого длина разбега и взлетная дистанция возрастали на 220-260 м против расчетных значений. Кроме того, недостаточным признали и диаметр винтов, который и так возрос до 3,8 м. А ведь специально для дизельных машин крыло самолета пришлось перепроектировать, увеличив размах центропланной секции. На дублере Ер-2 2М-40Ф смонтировали винты диаметром 4,1 м, за счет чего намечали получить уменьшенную на 150 м длину разбега и повышенную дальность. Однако эта машина была построена только в октябре 1941 г. По причине недоведенности двигателей М-40Ф полетов в 1941 году не производилось, а позднее ее переоборудовали в интересах программы Ер-2 2М-30. Третью машину, предназначенную для установки дизелей М-40Ф или М-30, начали строить летом 1941 г., но затем ее разобрали при эвакуации завода №240 в Казань.
Что же касается первого Ер-2 с М-40Ф, то он, как и дизельные ТБ-7, стал заложником мотора, серьезно подорвавшего свое реноме при налете 81-й авиадивизии на Берлин в ночь на 10 августа 1941 года. Только один ТБ-7 (с дизелями М-30) из семи отправившихся в полет машин (восьмая разбилась при взлете) сумел вернуться на аэродром Пушкин, все остальные в той или иной мере пострадали из-за дефектов дизелей М-40Ф. Характерно, что все недостатки силовой установки, на которые руководство НКАП охотно закрывало глаза до берлинского фиаско, «вдруг» выявились и стали достаточным основанием для почти полного свертывания дизельной программы. Правда, поначалу считались дискредитированными только М-40Ф, а на моторы Чаромского «епитимья» была наложена несколько позднее. Главными поводами для критики являлась их неустойчивая работа при малых расходах и на режиме планирования.
С наступлением холодов с новой силой обнаружились эти и другие трудности с обеспечением нормальной работы дизелей. В отчете по испытаниям в частности отмечалось:
|
При запуске моторы сильно трясут... начинают работать некоторые цилиндры или один блок, и лишь после прогрева до 60° работают все цилиндры. На высоте более 4000 м при уменьшении расходов до 70-90 кг/ч моторы или отдельные блоки самопроизвольно самовыключаются. |
Еще одной неприятной особенностью дизелей оказалась излишне усложненная техника посадки машины. Дизельный двигатель просто не желал устойчиво работать на «малом газе». Несимметричная тяга моторов в этом режиме полета абсолютно недопустима, поэтому пилотам-испытателям приходилось совершать посадку «по-планерному», то есть с выключенными двигателями. Разумеется, это было неприемлемо для строевых летчиков. Достаточно вспомнить, что даже такой выдающийся мастер, как В.П. Чкалов стал жертвой ошибки в расчете при заходе на посадку с отказавшим мотором.
И все же Ермолаев надеялся доработать машину, в связи с чем 5 августа 1941 г. он обратился с письмом к наркому авиапромышленности А.И. Шахурину:
|
|
...Учитывая особую нужду нашей обороны в дальних бомбардировщиках, считаем необходимым продолжить работу нашего завода по созданию самолетов - дальних бомбардировщиков и просим Вас ... дать возможность коллективу нашего завода закончить доводку самолета Ер-2 2М-40Ф. |
Однако судьбу М-40Ф практически решил неудачный налет ТБ-7 на Берлин.
Осенью 1941 г. немцы блокировали Ленинград и продолжение работ по авиадизелям М-40Ф на Кировском заводе стало невозможным. Харьковский тракторный был полностью переориентирован на выпуск танков Т-34 и танковых дизелей В-2 к ним же. По этим причинам программа М-40Ф была свернута, и в первой половине 1942 года всякие доработки Ер-2 с этим вариантом силовой установки прекратились. Не был реализован и план возобновления производства дизельных Ер-2 на заводе №18, хотя конструкторы ОКБ Ермолаева еще в первой половине 1941 года передали в Воронеж полный комплект чертежей.
К началу лета того же года в СССР уже было построено около 200 авиационных дизелей, в том числе до 150 М-40 и М-40Ф и до полусотни М-30. Этими моторами на первом этапе стали оснащаться самолеты ТБ-7. Во вторую очередь потребителями дизелей являлись «Еры». Поскольку в начале 1941 г. серийное производство Ер-2 с дизелями только планировалось, а вариант ТБ-7 уже существовал в металле, то и хлебнуть «дизельных прелестей» раньше других довелось коллективу ОКБ И.Ф.Незваля. Первые итоги эксплуатации двигателей с воспламенением от сжатия, надо признать, оказались нерадостными. В ходе испытаний только 22% моторов М-40 и 10% моторов М-30 смогли наработать более 50 ч, при этом примерно каждый третий дизель выходил из строя, не отслужив и 10 ч!
Двигатель М-30 проектировался А.Д.Чаромским с учетом уже выявленных недостатков М-40. В частности, были сконструированы моноблоки цилиндров, применен более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора, в конструкции которых учитывался французский опыт. Для этого Чаромскому и его сотрудникам пришлось тщательно изучить все «тонкости» мотора «Испано-Сюиза» HS12Y, который стал основой для целого семейства отечественных авиадвигателей М-100/М-105.
В целом мотор М-30 оказался проще в производстве и в эксплуатации по сравнению с М-40. Конструкция его в силовом отношении являлась более жесткой, и при меньшей массе мотор после соответствующих доводок стал более надежным, допускающим форсирование без особых переделок. В декабре 1940 г. он прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 года - комиссионные 150-часовые испытания на станке. И все же «тридцатка», как и все новые изделия, страдала большим количеством хотя и мелких, но неприятных дефектов. Унаследовала она и самый главный недостаток М-40: склонность к самовыключению при полете на крейсерской скорости на высоте более 4000 м.
Планы оснащения опытного Ер-2 двигателями М-30 в 1941 г. не были реализованы из-за начала войны, перенацеливания завода №240 на серийное производство кассет мелких бомб КМБ-2 (НКАП «спустил» заводу план производства кассет, предусматривающий выпуск 1000 штук в месяц) и последующей его эвакуации в Казань. Кроме того, много усилий ОКБ-240 потратило на варианты бомбардировщика с моторами М-40Ф и АМ-37, не говоря уж о серийных машинах. Только после возвращения в Москву весной 1942 года Ермолаев сосредоточил основное внимание на дизеле М-30.
А обстановка вокруг мотора А.Д.Чаромского в этот период складывалась непростая. Разочарованное результатами эксплуатации дизельных ТБ-7, руководство НКАП и страны в феврале-марте 1942 г. приняло решение ликвидировать последнее из занимавшихся авиационными дизелями предприятий - завод №82. Это решение мотивировалось необходимостью укрепления производственной базы завода №45, дублировавшего производство моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2. В сложной ситуации единственным союзником «дизелистов» выступили ВВС КА в лице начальника Главного управления заказов и технического снабжения бригинженера Н.П.Селезнева. Он обратился с письмом к заведующему авиационным отделом ЦК ВКП(б) Вавилову, в котором ходатайствовал об отмене «разгромного» решения, в котором в частности писал:
|
|
Авиадизель М-30, проверенный в боевых операциях на самолете ТБ-7, подтвердил положительные качества дизеля. Для устранения основного дефекта мотора: самовыключения при планировании на высотах более 4000 м завод №82 спроектировал комбинированный наддув к мотору М-30: от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя. Мотор такой изготовлен и в начале марта 1942 г. успешно закончил 50-часовые стендовые испытания. Для решения о запуске М-30 с комбинированным наддувом в серию нужно провести лишь небольшие летные испытания. Мотор М-30 имеет перспективу развития и может быть доведен в течение 4-5 месяцев до мощности 1750 л.с. ... Единственный в СССР по производству авиадизелей завод №82 имеет большой опыт по доводке дизелей и изготовлению малых серий, имеет необходимое оборудование и технологию серийного производства, имеет квалифицированные кадры, впитавшие культуру авиадизелестроения и способные в ближайшие 4-5 месяцев наладить серийное производство. |
Несмотря на это письмо решение о ликвидации предприятия вступило в силу. Главный конструктор по М-30 в ЦИАМ Тулупов попытался обратиться к высшим должностным лицам государства и написал еще одно письмо, на этот раз Л.З.Мехлису. Результат оказался тот же.
Но вся цепочка поразительных решений еще не завершилась. Не прошло и трех месяцев, как тот же ГКО 4 июня 1942 г. выпустил решение в котором НКАПу предлагалось организовать новый завод №"5001 «по производству мелких серий авиационных дизелей». При этом теперь уже заводу №45 было предписано срочно передать специальное «дизельное» оборудование на новый завод, а последнему - переоборудовать к июлю два Ер-2 и к августу пять ТБ-7 под М-30! Впрочем, ни НКАП, ни Госплан СССР, ни завод №45 не выполнили предписаний высшего руководящего органа страны. Чаромскому и его коллегам пришлось «отдуваться» самим, по крохам собирая необходимые станки и инструменты. Естественно, что эффективность работ на протяжении 1942 г. оказалась чрезвычайно низкой.
В феврале-марте 1942 г., после почти полугодового пребывания в Казани, завод №240 был реэвакуирован в Москву. И тут оказалось, что прежняя территория завода и даже его номер «экспроприированы» конструкторским коллективом С.В.Ильюшина. Ермолаев пытался «бороться за правду», но безрезультатно. Ермолаевцы вместе с чертежным хозяйством и станочным парком оказались «в подвешенном состоянии». Впрочем, вскоре их положение «существенно облегчилось» - станки и оборудование отобрали. Только в июле серьезно уменьшившемуся по составу коллективу передали территорию «Б» завода №240 и здание эвакуированного Библиотечного института наркомата просвещения. Из рабочих к этому моменту остались только 70 человек, а из станков - целых пять! Завод, по существу, начинал жизнь заново под новым номером 134. Первыми задачами для рабочих стало переоборудование двух поврежденных «Еров», доставленных с фронта, под моторы АМ-35А и еще одного - под моторы АМ-37. После восстановительного ремонта все три машины были сданы в 747-й авиаполк полковника Гусева.
К сентябрю 1942 года был готов новый вариант бомбардировщика Ер-2 с моторами М-30Б. Мидель фюзеляжа увеличился за счет наращивания его в нижней части на 70 мм. Возросшие размеры бомбоотсека позволяли подвешивать внутрь до 20 бомб ФАБ-100 или восемь ФАБ-250, еще одним вариантом подвески были четыре полутонки. Три наружных бомбодержателя обеспечивали возможность подвески 1000-кг фугасок на каждый замок, а на средней точке при необходимости самолет мог поднять даже двухтонную бомбу! Створки бомбоотсека при открывании убирались внутрь фюзеляжа, сдвигаясь вдоль бортов (как на американском B-24 «Либерейтор»). Вместо входного люка стрелков, одновременно служившего и для выпуска нижней оборонительной установки, были введены два отдельных, при этом люковую установку смонтировали в постоянно выпущенном положении, прикрыв обтекателем. Взамен верхней турели ТАТ-БТ на самолете смонтировали установку ТУМ-2 с пулеметом УБТ. Колпак фонаря пилота увеличили по ширине на 100 мм, гнутые боковые стекла заменили плоскими, но козырек остался прежним по форме. В конструкции фонаря предусмотрели возможность аварийного сбрасывания верхних и боковых панелей. Крыло самолета состояло из шести отдельных конструктивных частей, не считая законцовок: двух консолей, двух мотоотсеков и двух центропланных отсеков, пристыкованных к фюзеляжу.
Буква «Б» в названии мотора означала, что наддув осуществлялся комбинированным способом: в дополнение к двум оставленным турбокомпрессорам Чаромский снабдил дизель приводным нагнетателем, заимствованным от мотора АМ-38. Это мероприятие обеспечило устойчивую работу мотора при пониженных расходах топлива и на больших высотах полета. В связи с применением винтов ВИШ-24 диаметром 4,1 м мотогондолы пришлось разнести шире, при этом размах крыла увеличился до 22,79 м. Площадь вертикального оперения уменьшилась на 0,1 м2, при этом площадь рулей направления увеличилась на 0,18 м2. Механизм уборки и выпуска шасси выполнили электрогидравлическим. Были введены изменения в систему охлаждения двигателей и в топливную систему самолета. Масса пустой машины увеличилась до 10325 кг, а максимальная взлетная (расчетная) - до 17650 кг! Состав экипажа не изменился и включал пилота, штурмана, стрелка и стрелка-радиста.
Только в феврале 1943 года самолет предъявили на испытания в НИИ ВВС. По оценкам летчиков, самолет был прост в пилотировании почти на всех режимах. Его максимальная скорость по сравнению с вариантом с АМ-37 уменьшилась до 429 км/ч, зато расчетная максимальная дальность полета превысила первоначально заданную для Ер-2 и достигла фантастических 5500 км. Бомбардировщик стал заметно более живучим, ведь керосин, в отличие от бензина, загорался в воздухе крайне неохотно. Общая масса брони достигла 180 кг, при этом пилот получил 15-мм бронеспинку. Верхняя турель оснащалась электроприводом, что заметно облегчило работу стрелка (поворот на 360° осуществлялся всего за 6 с) и увеличило точность стрельбы. В письме начальнику НИИ ВВС Ермолаев указывал, что новый вариант его бомбардировщика по количеству доставляемых к цели бомб вдвое превосходит Ил-4. Кроме того, Ер-2 имел преимущество перед самолетом Ильюшина по скорости полета - как у земли, так и на высоте. В частности, при дальности полета 3000 км Ил-4 мог взять на борт 1000 кг бомб, а Ер-2 2М-30Б - 2000 кг.
Вместе с тем, отмечались и недостатки Ер-2 2М-30Б - малая скороподъемность, большая взлетная дистанция, неспособность лететь без потери высоты на одном моторе при полетной массе более 14200 кг. Машина получилась перетяжеленной, мощности двигателей опять не хватало. При работе на земле из-за отсутствия регуляторов минимальных оборотов руление было затруднено. Планирование перед посадкой по этой же причине приходилось осуществлять с выключенными моторами.
И все же в ходе испытаний работа двигателей не вызвала особых нареканий со стороны экипажей НИИ ВВС. По результатам испытаний отмечалось:
|
|
Обслуживание моторов М-30Б наземным персоналом зимой и летом проще, нежели обслуживание бензиновых моторов ввиду отсутствия системы зажигания и карбюраторов при наличии надежно работающей впрыскивающей аппаратуры. Топливная аппаратура (топливный насос ТН-12 и форсунки ТФ-1), установленная на М-30Б, за все время испытаний работала надежно и дефектов не имела. |
14 апреля 1943 г. полковник А.Д.Алексеев стартовал на «Ере» для беспосадочного полета по маршруту Москва-Омск-Москва на дальность 4500 км с грузом 1000 кг. Взлетная масса машины составляла 17 700 кг, в баках плескалось 4900 кг керосина. Из-за встречи с грозовым фронтом в районе Елабуги Алексееву пришлось вернуться. Более успешно прошел полет по маршруту Раменское-Казань-Свердловск и обратно, его общая протяженность составила 3950 км. В надежде на улучшение взлетных свойств во второй половине июля 1943 г. на самолет установили опытные четырехлопастные винты АВ-9ЕЛ-116, но ожидания не оправдались. Более того, с новыми винтами скорость полета даже уменьшилась. А вот опробованная на той же машине новая шаровая носовая стрелковая установка с пулеметом УБТ конструкции завода №134 оказалась удачнее прежней купольной, и в дальнейшем стала серийной.
По оценке командования авиации дальнего действия, опытный Ер-2 с моторами М-30Б в целом соответствовал предъявляемым требованиям к дальнему бомбардировщику. В традициях времени, не дожидаясь окончания полной программы доводки машины, Государственный Комитет Обороны возобновил серийное производство Ер-2, на этот раз на заводе №39 в Иркутске, прежде производившем Ил-4. Так Ермолаев во второй раз «обошел на вираже» С.В.Ильюшина, в то время разрабатывавшего новый дальний бомбардировщик Ил-6.
Внешне новая ильюшинская машина сильно напоминала увеличенный Ил-4. По составу бомбардировочного вооружения она не отличалась от Ер-2 2М-30Б, зато оборонительное вооружение несла заметно более мощное: пять 12,7-мм пулеметов УБТ или три пушки Ш-20. Удельные параметры бомбардировщиков при одинаковых двигателях были весьма близкими, но процесс доводки мотоустановки у ильюшинцев шел гораздо труднее и в конечном счете они отстали от ермолаевцев примерно на полгода.
Опытный Ил-6 был построен на иркутском заводе №39 в августе 1943 г. В первых же полетах выяснилось, что машина имеет неудовлетворительную поперечную устойчивость и не летит «в горизонте» на одном моторе. Дальнейшие испытания пришлось прекратить, самолет разобрали и отправили в Москву на завод №240 железнодорожным транспортом. Позднее туда же отослали изготовленные агрегаты второго опытного Ил-6. Решение ГКО о возобновлении серийного производства Ер-2 нанесло почти смертельный удар по программе Ил-6. Дальнейшие надежды его создателей были связаны лишь с форсированным вариантом мотора М-30БФ взлетной мощностью 1900 л.с. Но и ОКБ-134 могло рассчитывать на новый «движок» - это предусматривалось постановлением ГКО №4170 от 21 сентября 1943 г. Что же касается вооружения, то и здесь перспективы «Ера» выглядели не хуже: в варианте Ер-2БМ он должен был, как и Ил-6, получить три 20-мм пушки.
Первые два серийные Ер-2 с двигателями М-30Б иркутские авиастроители построили в декабре 1943 г., как это и предусматривалось правительственным заданием. Однако на деле директор завода №39 В.И.Абрамов слегка «пустил пыль в глаза» руководству, поскольку эти сданные «по бою» (то есть годные для боевых действий) самолеты на деле имели огромный перечень недоделок. Так, у головного серийного бомбардировщика военная приемка насчитала 157 дефектов. Весь январь и часть февраля 1944 года продолжалась доводка, и лишь во второй половине месяца появилась возможность передачи машины специалистам НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Вначале испытания проходили в Иркутске, а в апреле самолет перегнали в Чкаловскую. И вот тогда началось...
Еще в августе при обсуждении результатов госиспытаний и в декабре 1943 года, утверждая тактико-технические требования к серийному Ер-2, представители от войск авиации дальнего действия предложили ввести в состав экипажа второго пилота, посадив его рядом с командиром. В этом пожелании чувствуется влияние опыта эксплуатации американского бомбардировщика В-25, также состоявшего на вооружении советской авиации дальнего действия. Кроме того, военные настояли на замене верхней пулеметной установки на пушечную и применении колес увеличенных размеров. Кое-какие изменения внес сам главный конструктор. Так, длина фюзеляжа самолета за счет удлинения бомбоотсека увеличилась на 102 мм, а размах крыла - на 290 мм. В интересах обеспечения центровки моторы пришлось вынести вперед на 145 мм, увеличилась площадь рулей высоты и вертикального оперения. Эти полезные, в общем, нововведения привели к росту массы пустого самолета на 330 кг. Второй пилот дал еще 90 кг. И все это в сочетании с моторами АЧ-30Б (это обозначение было в итоге присвоено двигателю М-30Б в знак признания заслуг его главного конструктора Андрея Дмитриевича Чаромского) массового производства, надежность которых оставляла желать лучшего.
Между тем, командование авиации дальнего действия требовало, чтобы летные данные машины в серии, по крайней мере, не ухудшились. Оно снова хотело от Ермолаева чуда и прежде всего - нормальных, по представлениям того времени, взлетных качеств. А ведь они и так были «на пределе» даже у более легкого опытного самолета. В общем, как и следовало ожидать, госиспытания серийного Ер-2 2АЧ-30Б закончились оглушительным провалом. Заместитель начальника НИИ ВВС докладывал руководству Военно-воздушных сил:
|
|
Из 146 календарных дней периода испытаний самолет простоял на доводках и разного рода ремонтных работах 89 дней... Такие дефекты, как отказ замков гидроцилиндров шасси, ...зависание плунжера топливного насоса, разрушение труб турбокомпрессора, течь воды и масла... являются опасными для производства полетов. |
Основные претензии были связаны с мотоустановкой, но хватало и дефектов по планеру. Так, например, в ходе ночных тренировок выяснилось, что изогнутое остекление фонаря кабины пилотов вносило сильные искажения и затрудняло выполнение взлета и посадки. Командование авиации обратилось к конструктору с требованием о замене гнутых стекол на плоские, для чего следовало полностью изменить конструкцию фонаря. Донимали течи гидросистемы, недостаточная эффективность тормозов, отказы системы выпуска и уборки шасси, стрелковых и бомбардировочной установок. Важнейшим недостатком Ер-2 2АЧ-30Б по-прежнему оставалась его неспособность лететь без снижения на одном моторе даже у земли. Отказ одного двигателя в лучшем случае заканчивался вынужденной посадкой вне аэродрома. Большая длина разбега, малая скороподъемность бомбардировщика затрудняли выполнение взлета.
В числе наиболее серьезных дефектов силовой установки фигурировали выход из строя элементов топливной аппаратуры, турбокомпрессоров, регуляторов, поломки рессоры привода генератора и его замасливание. Вопреки бытовавшему мнению о том, что все дело «упиралось» в прецизионные узлы АЧ-30Б (форсунки, впрыскивающие насосы), на деле большинство неприятностей оказались связаны с элементарными нарушениями технологии при изготовлении обычных, а не «специфически-дизельных» деталей. Порой отливки корпусов некоторых узлов на несколько миллиметров «уходили» от чертежей. В июне 1944 г. на завод №39 прибыл целый «десант» из Москвы - комиссия наркомата авиапромышленности во главе с начальником ЦИАМа генералом Кашириным. А.К.Аронов в дальнейшем вспоминал:
|
|
Комиссия, как и всякая, заседала, члены поругивались, сваливая грехи мотористов на самолетчиков и обратно - словом, картина обычная. Результатом явился документ с мероприятиями, реализация которых, как выяснилось впоследствии, дала ощутимые результаты, хотя и не вылечила силовую установку на 100%. |
Лишь к августу 1944 года наиболее серьезные дефекты, препятствовавшие началу нормальной эксплуатации самолета, удалось устранить. К концу месяца в строевые части передали первый десяток машин. Начался этап переучивания летчиков Алл в ходе которого «Еры» эксплуатировались нещадно. Гвардии полковник Горевалов вспоминал:
|
|
Один за другим поднимались и садились самолеты, беспрерывный гул работающих моторов создавал впечатление, что на аэродроме появился «вечный дизель», не останавливающийся ни на минуту. Летчики-инструкторы Зюзин, Головкин, Рогульский, Левашев, Аницкий, Лунев, Морозов и другие почти не вылезали из кабин, совершая в сутки по 50-60 вывозных полетов каждый. |
Нарком Шахурин счел, что основные неприятности с «Ером» позади и предложил Сталину поощрить коллектив и его руководителя. 19 августа В.Г.Ермолаев получил звание генерал-майора инженерно-технической службы, а 2 сентября - орден Суворова II степени. Награждение конструктора полководческим орденом, по-видимому, означало, что Верховный Главнокомандующий многого ждал от новейшего дальнего бомбардировщика, каждый экземпляр которого теперь обходился государству в 850 тысяч рублей (и это без учета стоимости самих дизелей).
Но двигатели «Ера» по-прежнему нарабатывали по 40-50 часов и выходили из строя. Недостаточные мощности моторного завода №500 заставили подключить к выпуску АЧ-30Б другое предприятие - завод №45, имевший значительный опыт выпуска серийной продукции. В 1944 году он успел построить 145 дизелей в дополнение к 2930 моторам АМ-38Ф, в то время как завод №500 изготовил всего лишь 398 моторов конструкции А.Д.Чаромского. По культуре производства 45-й завод оказался впереди, хоть и освоил производство дизелей позднее. Инженеры полков сразу отметили, что его АЧ-30Б отличались более высокой надежностью.
В начале октября 1944 году на заводе №39 начались испытания серийного самолета с изменениями, внесенными по результатам эксплуатации первых дизельных Ер-2 в войсках. В ходе испытаний самолет совершил 21 полет и по результатам был сделан вывод о «практическом соответствии полученных ЛТД самолета Ер-2 техническим условиям договора». Ряд важных изменений преследовал цель максимального сокращения полетной массы машины, чтобы она не так стремительно «сыпалась» после отказа двигателя. И все же испытатели указали на неутешительный результат - «выполнение горизонтального полета... на одном работающем моторе невозможно». Кроме того, на самолете по-прежнему монтировался фонарь кабины, получивший отрицательную оценку пилотов. Летчики-испытатели предложили понизить остекление кабины штурмана в интересах улучшения обзора при взлете и посадке.
Представители ермолаевского ОКБ, почти безвылазно находившиеся на заводе №39, совместно с иркутскими специалистами во второй половине октября отработали и запустили в серию новый вариант фонаря кабины пилотов. В его передних и боковых гранях использовались только плоские стекла, при этом для исключения бликов и искажений боковые стекла смонтировали вертикально. Новые фонари, унифицированные по узлам крепления, завод стал изготавливать для замены старых на уже выпущенных и отправленных в войска самолетах.
В пятницу 13 декабря 1944 года тридцатипятилетний генерал Ермолаев вместе с женой поездом выехал из Москвы в Иркутск. Какое-то предчувствие томило его; прощаясь на перроне вокзала, сотрудники ОКБ запомнили невеселое настроение главного. Приехав в Иркутск, Ермолаев заболел сыпным тифом, через несколько дней - возникло осложнение на легкие и печень, еще немного спустя - менингит. Сталин, узнав о болезни Владимира Григорьевича, спросил: «Кто его лечит, не нужна ли медицинская помощь из Москвы?» Ему доложили, что мобилизована вся иркутская и томская профессура. В течение двух недель были испробованы все известные в ту пору средства, но ничто не помогло и в последний день 1944 года Ермолаев скончался, а уже 5 января состоялись его похороны на Новодевичьем кладбище в Москве. Временно исполняющим обязанности главного конструктора стал М.В.Орлов.
Смерть главного конструктора серьезно затормозила: но не остановила работы по Ер-2. В конце 1944 г. на заводе №134 производились опытные работы на двух серийных машинах. Первая использовалась для отладки систем вооружения, а на второй полностью переделали носовую часть фюзеляжа с кабинами штурмана и пилотов. Обычные для «Ера» эллиптические носовые очертания сменились прямыми, что почти не повлияло на летные данные, зато заметно улучшило обзор из кабины летчиков. Работа штурмана с секстантом стала удобнее благодаря прозрачному астрокуполу.
Один опытный самолет оснастили форсированными двигателями АЧ-30БФ, которые были выпущены в очень малом количестве (всего 11 единиц). Форсирование мотора достигалось за счет впрыскивания бензина во всасывающий патрубок нагнетателя дополнительно к основному топливу - керосину. Взлетная мощность дизеля составляла 1900 л.с, а на боевом режиме - 1600 л.с. Номинальная мощность осталась без изменений. Емкости бачка для форсажного топлива хватало примерно на 45 минут полета. За время испытаний летчик полковник Алексеев совершил 44 полета, в том числе восемь - ночью. В отчете было специально подчеркнуто: «На самолете Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-30БФ впервые достигнуты удовлетворительные взлетные свойства с нормальным и перегрузочным полетным весом». Отмечалось, что моторы на форсированном режиме работали вполне удовлетворительно, обладали хорошей приемистостью. Алексеев особо отметил простоту пилотирования как днем, так и ночью, отличный обзор с кресел обоих пилотов, несложность выполнения ночной посадки. Максимальную взлетную массу машины в ходе полетов доводили до 18 тонн. Впечатленный полученными результатами, генерал Лосюков предложил срочно передать Ер-2 с АЧ-30БФ на государственные испытания. К сожалению, реализовать эту идею не удалось из-за низкой надежности силовой установки.
По решению наркомата, согласованному с командованием авиации дальнего действия, завод №39 в январе 1945 года был обязан изготовить и сдать на госиспытания в НИИ ВВС два эталонных Ер-2 с изменениями, внесенными главным конструктором, и устраненными дефектами. Однако внезапная смерть Ермолаева и неразбериха, возникшая в связи с ней, позволили директору Абрамову по-тихому «замотать» указание НКАП.
В строевых частях
Тем временем все больше бомбардировщиков поступало в строевые части. Доставкой серийных Ер-2 из Иркутска в европейскую часть страны занимались экипажи 73-й вспомогательной авиадивизии (вад), специально развернутой в составе войск авиации дальнего действия для перегонки самолетов по сибирской трассе. В апреле 1944 года из трех первых переданных в АДД машин две получил НИИ ВВС, а третью оставили в 73-й вад для подготовки и переучивания ее летчиков на новую матчасть. В июне следующая небольшая партия Ер-2 (четыре самолета) отправилась «своим ходом» в Астафьево, где началось переучивание руководящего летного состава вновь сформированных полков. Начиная с этого месяца, ввиду ненадежной работы винтомоторной группы в сдаточную программу ввели обязательный предварительный четырехчасовой полет на высоте 6000 м в районе аэродрома. С темпом четыре-девять машин в месяц экипажи из 73-й вад перегоняли «Еры» вплоть до декабря, а всего в течение 1944 года пять авиакорпусов АДД (1, 2-й и 3-й гвардейские, 6-й и 8-й) успели принять 34 бомбардировщика. Еще пять машин сидели на аэродромах сибирской трассы (два в Красноярске, по одному в Омске, Янауле и Казани). Наибольшее количество Ер-2 в 1944 году попало во 2-й гвардейский авиакорпус дальнего действия - 20 единиц.
В январе 1945 г. из-за испортившейся погоды на маршруте Иркутск-Красноярск-Омск-Свердловск и необходимости выполнения доработок, связанных с заменой фонаря кабины пилотов, ни одна из машин не перегонялась, зато в феврале, марте и апреле ВВС КА получили 33, 30 и 41 самолет, соответственно. Подавляющее большинство из них опять-таки предназначалось для 2-го гвардейского авиакорпуса.
Однако в целом следует признать, что доля бомбардировщиков, переданных в войска, по отношению к суммарному объему выпуска Ер-2 оказалась небольшой (25% в 1944 г. и около 50% по состоянию на конец апреля 1945 г.). Налицо были серьезные технические проблемы, препятствовавшие широкому внедрению самолета в строевые части. В мае - сентябре 1945 года экипажи 73-й вад перегнали по сибирской трассе еще 80 машин. Можно было подвести итоги: за 15 месяцев работы по сибирской трассе переброшено 218 Ер-2, в авариях и катастрофах оказались потерянными 11 машин, а еще 10 бомбардировщиков сидели «на вынужденной» вне аэродромов.
Часть «Еров» отправилась на войну железнодорожным транспортом. Самолеты, упакованные в ящики, подавались для сборки на московский 456-й авиазавод НКАП, директором которого был Т.Х.Филимончук. Всего в 1944 г. таким способом перебросили 20 Ер-2, из них только две машины успели собрать до конца года. По плану первого квартала 1945 г. предусматривалось «обработать» еще два десятка самолетов, но реально завод сдал только 18 единиц. Параллельно производилась сборка самолетов Ил-4 производства заводов №39 (Иркутск) и №126 (Комсомольск-на-Амуре). «Илов» за первые четыре месяца 1945 г. собрали значительно больше - 96 машин. Характерно, что цена комплекса работ по Ер-2 почти вдвое превышала цену сборки Ил-4 - 39,1 тысячи рублей против 21,5 тысячи.
Печальная судьба
После недолгих колебаний в марте 1945 г. нарком Шахурин принял решение об объединении «осиротевшего» ОКБ-134 и конструкторского коллектива П.О.Сухого. Последний без особого энтузиазма согласился стать третьим главным конструктором бомбардировщика, в судьбе которого изобиловали огромные проблемы. Но выбора у Сухого не было, ведь после прекращения производства ближнего бомбардировщика Су-2 и отказа НКАП от запуска в серию штурмовика Су-6 коллектив был вынужден работать «на полку». А тут - и опытный, и серийный завод, неизмеримо выросшие возможности. Однако и цена оказалась немалой: с первых дней Сухому пришлось решать проблемы, накопившиеся за месяцы относительного «безвластия».
Помимо лихорадочных усилий по текущим доработкам Ер-2, ОКБ-134 еще в 1944 г. начало проектирование улучшенного варианта машины с более мощными двигателями, увеличенной бомбовой нагрузкой и пушечным вооружением. Впоследствии эти работы привели к появлению проекта Ер-2БМ (большая модернизация). Проводился анализ нескольких вариантов с моторами АМ-39 (первые прикидки относились еще к 1942 г.), АЧ-30БФ и новейшими, еще не существовавшими в металле дизелями АЧ-31.
Окончательный вариант оборонительного вооружения самолета включал три стрелковые установки: носовую НУ-134 с пулеметом УБТ (195 патронов), люковую ЛУ-МВ-2Б также с УБТ (275 патронов) и верхнюю ТУМ-5 с пушкой ШВАК (200 патронов). Максимальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, из них 3000 кг на наружной подвеске. Средний наружный держатель Дер-19 позволял транспортировать бомбу ФАБ-2000, внешние - ФАБ-1000. Максимальный калибр бомб внутренней подвески - 500 кг (4 шт.), другие варианты предусматривали транспортировку 20 ФАБ-100 или восьми ФАБ-250 на кассетных держателях КД-2 и КД-3. Самолет оснащался дневным и ночным прицелами, электрическим сбрасывателем и его механическим дублерами у пилотов и у штурмана.
После окончания войны на Западе требования ВВС к качеству боевой техники начали стремительно ужесточаться. Это коснулось не только «Еров», но и самолетов других типов. Между тем, поступавшие на самолетостроительные заводы комплектующие в мае-июне были еще «военного производства». Задел агрегатов на заводе №39 по состоянию на 10 мая составлял: по фюзеляжам - 57 единиц, крылу - 78 комплектов, оперению - 70 комплектов. Кроме того, на аэродроме простаивали десятка полтора планеров Ер-2, законченные производством в апреле. А вот моторы и маслорадиаторы на иркутском заводе отсутствовали вовсе (их приемку «тормознула» военная приемка предприятий-смежников). По-видимому, сказалось, что в апреле при облете самолетов с дизелями АЧ-30Б завода №500 произошли два случая обрыва шатунов и один случай заклинивания мотора в воздухе.
В предвидении начала войны с Японией началась переброска войск на Восток. Масштабы и длительность грядущих боев трудно было предвидеть, ведь и американские штабы в начале 1945 года прогнозировали окончательную победу только через пару лет... Темпы выпуска боевой авиационной техники летом 1945 снизились незначительно, а что касается «Еров», то их ежемесячный выпуск планировали сохранить на уровне 40 машин.
Но реализовать эти планы не удалось. «Омоторивать», как тогда говорили, выпущенные бомбардировщики оказалось нечем - большая часть из того скудного количества АЧ-30Б, что прибывало на завод №39, еще на этапе наземных «прогонок» выходила из строя. Всего за май и три летних месяца военпреды ВВС приняли 35 машин - менее месячной нормы.
24 августа 1945 г. постановлением ГКО приемку Ер-2 прекратили. Это решение было предопределено отрицательными результатами войсковых испытаний, закончившихся в 18-й бад. К уже известным претензиям строевые летчики добавили ведомость дефектов, вновь содержавшую почти полсотни замечаний. Главный инженер ВВС КА генерал-полковник ИАС А.К.Репин с тревогой отметил, что «выявляющиеся в процессе все новые и серьезные дефекты... создают перспективу бесконечных доводок». В соответствии с приказом НКАП №359 от 31 августа 1945 г. главному конструктору П.О.Сухому и директору завода №39 давалось два месяца на устранение всех дефектов. 15 ноября три полностью соответствующих требованиям самолета Ер-2ММ (малая модернизация) завод обязан был передать на госиспытания, а в декабре предъявить 20 Ер-2ММ для повторных войсковых испытаний.
Первым делом директор завода Абрамов приказал прекратить всякие доводки самолетов, уже законченных производством. К этому моменту предприятие заканчивало выпуск машин 22-й серии. Из числа последних 5 бомбардировщиков были разобраны и использованы в качестве «заготовок» для варианта «ММ». Поступившие к сентябрю 1945 года из ОКБ П.О.Сухого 1100 чертежей, отличавшие этот вариант от прежнего, составляли всего 75% от потребного количества, следовательно, всего предстояло внести более 1450 изменений. Что касается варианта Ер-2БМ (большая модернизация), то здесь ожидалось приблизительно 3000 изменений по сравнению с «базовым» бомбардировщиком. Срок готовности Ер-2БМ устанавливался на 1 января 1946 года.
Но сроки, как это уже не раз было с «Ером», оказались сорваны. В качестве причин руководством завода выдвигались несвоевременная передача чертежей главным конструктором и неготовность «доработанных» моторов. Проект Ер-2ММ предполагал использование более мощных дизелей АЧ-31 с флюгерными винтами. Это мероприятие обещало устранить два самых главных недостатка бомбардировщика - невозможность полета без снижения на одном моторе и неприемлемо большую длину разбега. Моторы АЧ-31 до конца года так и не поступили на завод, поэтому на построенных таки в декабре трех Ер-2ММ пришлось установить обычные серийные АЧ-30Б1. Но значительная часть вины лежала и на заводе №39. Как отмечал старший военпред инженер-подполковник Никулин,
|
|
Приказ №359... не дошел, как следовало бы этого ожидать, ни до руководства, ни до значительной части ИТР завода. Завод по-прежнему пытается делать «как-нибудь», лишь бы выполнить план... |
В приказе №359 указывалось на неудовлетворительную работу конструктора Чаромского и заводов №45 и №500 по доводке и устранению дефектов дизеля. Всего в документе было перечислено 24 дефекта (в том числе обрыв шатунов, поломка поршневых колец, коленвала, подшипников турбокомпрессоров). К концу ноября мотористам удалось в основном устранить все недоработки, кроме одной: надежность работы топливной аппаратуры, по прежнему оставалась низкой. Директора моторных заводов на совещании в НКАП справедливо указывали, что ответственность за это должны нести изготовители топливных насосов и форсунок, то есть предприятия-смежники. Вместе с тем, директор завода №500 Кононенко считал, что требования военных чрезмерны:
|
|
Они хотят получить вещь сверххорошую. Этого на сегодняшний день мы дать не можем. Мы не можем давать дизелей, которые не выбрасывали бы масло. Дымление на номинале всегда имело место... |
Мотивируя тем, что 12 моторов на заводах №45 и №500 успешно прошли 100-часовые испытания, директора дружно ратовали за возобновление серийного производства АЧ-30Б в том виде, какой он приобрел после выполненных доводок.
Но заместитель наркома Дементьев остался недоволен и предъявил Чаромскому откровенный ультиматум:
|
|
Два года мы мучаемся с дизелем, и до сих пор этот вопрос не разрешен. Я снимаю все остальные задания с дизельного отдела ЦИАМ, только пусть он обеспечит нам выполнение этого решения ГКО... Если вы этого не сделаете - уберем. |
Несмотря на все усилия двигателистов и давление «верхов», довести дизели так и не удалось. Ни в 1945, ни в 1946 году самолеты Ер-2ММ так и не поступили на госиспытания, а Ер-2БМ даже не успели достроить.
Тем временем новое руководство НКАП (в марте 1946 г. Сталин снял А.И.Шахурина с должности наркома авиапромышленности) не захотело связывать себе руки изрядно надоевшей «болячкой». К тому же на казанском заводе полным ходом развернулись работы по дальнему бомбардировщику Б-4 (будущему Ту-4), носителю ядерной бомбы, которому Ер-2, даже модернизированный, уступал по всем статьям. Поэтому в том же марте 1946 года Ер-2 был снят с вооружения.
На момент снятия с вооружения в ВВС числилось 233 самолета Ер-2, которые в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 22 марта того же года были списаны и утилизированы. Полки, укомплектованные этими машинами, были частью расформированы, частью перевооружены на «старые-добрые», но уже окончательно устаревшие Ил-4.
Летчик Л.В.Касаткин в дальнейшем вспоминал:
|
|
Ер-2 оказался чудом, а не машиной, причем чудом в обоих смыслах слова. Среди летчиков ходила такая байка. Если перегонщик с Иркутска до Москвы летит и не видит каждые 10 минут лежащий на земле Ер-2, значит, он сбился с маршрута... Слабым местом Ер-2 были топливные насосы. А в дизелях ведь карбюраторов нет, там непосредственно впрыск топлива в цилиндр и уже за счет сжатия начинается воспламенение. Соответственно, топливные насосы должны держать высокое давление и давать точный уровень впрыска в каждый цилиндр. А цилиндров там было двенадцать штук — два ряда по шесть. И советское производство, к сожалению, не обеспечивало должного качества. А в остальном у самолета была прекрасная тяга, прекрасная аэродинамика... |
Списанные «Еры» долгое время ждали своего часа, постепенно «раскурочиваясь» любознательным аэродромным людом. Весь огромный задел, созданный на заводе №39, пропал, повторив судьбу двухсот с лишком «условных» Ер-2 воронежского завода. И лишь стальным шпангоутам фюзеляжа бомбардировщика нашли неожиданное применение, изготовив из них забор вокруг заводского Дома культуры.
Последним аэродромом для всех оставшихся Ер-2 определили Белую Церковь, там и планировали собрать эти машины со всего Союза:
|
|
Мы заранее знали, что Ер-2 будут уничтожать, однако в пришедшей к нам разнарядке значилось: привести самолеты в полную боевую готовность. Мы, наверное, с полмесяца готовили машины, облетывали, подкрашивали, хотя и знали, что их в Белой Церкви сразу будут давить танками. Приказы, как вы знаете, не обсуждаются... В Белой Церкви нам выделили специальную стоянку, где уже была сделана длинная полоса, шедшая параллельно «бетонке». Летчики должны были заруливать и на этой полосе плотно, один к одному, во всю длину выстраивать самолеты. Сначала никто не понял, зачем ставить машины на эту импровизированную стоянку. Но как только Ер-2 всего полка выстроились в ряд, раздалась команда: «Убрать шасси!» Тут все схватились за голову, закричали: «Это вредительство! У нас исправные самолеты, мы в них все поверили, покрасили, чуть ли не вылизали!» Но грозный голос в громкоговорителях был неумолим: «Еще раз повторяю: убрать шасси!» Когда летчики сделали это и самолеты рухнули на живот, тут же дали команду тракторам ЧТЗ и двум танкам: «По самолетам — марш!» И гусеницы начали давить наши самолеты. Один танк шел по кабинам и крыльям, другой — по хвостовому оперению. А после них шли тракторы, додавливая все остальное... |
Все грехи за неудачи с самолетом Ер-2 списали на А.Д.Чаромского — конструктора АЧ-30Б. Он пытался протестовать, направил письмо Сталину, но в «бой» вступили С. Ильюшин, А. Микулин, В. Поликовский и И. Лукин. В заключении, подписанном ими 29 мая 1946 г., в частности, говорилось:
|
|
В результате работы над дизелями и самолетом Ер-2 в течение 1942–1946 гг. государство понесло непроизводительные затраты свыше 2 млрд. руб. и из них около 800 млн., подлежащих списанию, как чистый убыток. |
Учитывая это, М.В.Хруничев 5 июля 1946 г. докладывал заведующему особым сектором ЦК ВКП(б) т. Поскребышеву:
|
|
Главный конструктор завода № 500 Чаромской на протяжении четырех лет не выполнял тематического плана опытных работ по авиадизелям. Низкие технические данные по сравнению с отечественными бензиновыми моторами и ненадежная работа авиадизеля АЧ-30Б привели к тому, что мотор был снят с серийного производства... Авиадизель АЧ-31 по настоящее время остается недоведенным до 50-часового ресурса... |
Вот так печально и завершилась тяжелая биография самолета Ер-2.
Медиа
Ер-2 с дизельными двигателями М-30Б на испытаниях в НИИ ВВС, февраль 1943 года
Пилот в кабине Ер-2
Подвеска бомб на внешние держатели Ер-2 АЧ-30Б
Бомбовый отсек
Схема бомбоотсека с открытыми люками
Каркас средней части фюзеляжа
Ер-2 в сборочном цехе
Авария Ер-2 из состава 81-й авиадивизии
Сноски
- ↑ Также вполне возможны варианты - Турель Универсальная Механическая или Турель Улучшенная Механическая. Если у вас есть информация по поводу точной расшифровки данного сокращения, пожалуйста, свяжитесь с любым Wiki-редактором на официальном игровом форуме.
См. также
- Ер-2 М-105
- Ер-2 М-105 (с турелью ТАТ-БТ)
- Ер-2 М-105Р (с турелью ТАТ-БТ)
- Ер-2 М-105Р (с турелью ТАТ-БТ и установкой ЛУ-МВ-2Б)
- Ер-2 АЧ-30Б (поздней серии)
Ссылки
- Статья про Ер-2 - Уголок неба
- Н.В. Якубович - дальний бомбардировщик Ер-2
- Хроника дальнего бомбардировщика Ер-2 на сайте Военное обозрение
- Статья о самолете «Сталь-7» на сайте ЛитМир
| Советские бомбардировщики | |
|---|---|
| СБ и Ар | СБ 2М-100 · СБ 2М-103 · СБ 2М-103 МВ-3 · СБ 2М-103У · СБ 2М-103У МВ3 · СБ 2М-105 · Ар-2 |
| Ер-2 (бензиновые) | Ер-2 (М-105) · Ер-2 (М-105) ТАТ · Ер-2 (М-105Р) ТАТ · Ер-2 (М-105Р) ЛУ |
| Ер-2 (дизельные) | Ер-2 (АЧ-30Б) (р) · Ер-2 (АЧ-30Б) (п) |
| Ту | ТБ-3М-17-32 · Ту-2 · Ту-2С · Ту-2С-44 · Ту-2С-59 · Ту-4 · Ту-14Т |
| Пе | Пе-2-1 · Пе-2-31 · Пе-2-83 · Пе-2-110 · Пе-2-205 · Пе-2-359 · Пе-8 |
| Ил | ДБ-3Б · Ил-4 · Ил-28 · Ил-28Ш |
| Прочее | По-2 · По-2М · МБР-2-М-34 · Як-4 · Бе-6 · Як-28Б |
| Ленд-лиз | ▂PBY-5A "Каталина" · ▂Hampden TB Mk.I · ▂B-25J-30 · ▂A-20G-30 |
