История D.520

Материал из War Thunder Wiki
Перейти к: навигация, поиск
Dewoitine D520 tlaurent.jpg

Вместо вступления - прямое зеркало

Французский истребитель времен Второй Мировой войны Dewoitine D.520 был далеко не самым массовым, и, признаться, не лучшим в своем классе. Уже на момент своего появления на европейском театре военных действий он не мог выделиться какими-то выдающимися летными характеристиками или особенно мощным вооружением. Истребитель был не самым скоростным и высотным, весьма неплохая маневренность давала преимущество в бою далеко не всегда, мощность двигателя и разгонные характеристики были не рекордными, а мотор-пушка на рубеже тридцатых-сороковых годов 20 века уже тоже не могла никого удивить. Тем не менее, D.520 получил широкую известность и написано о нем довольно много. Чем-то этот истребитель особенно притягателен для исследователей истории авиации. Да, D.520 являлся, пожалуй, самым совершенным одномоторным истребителем Франции на момент вступления во Вторую Мировую войну. Да, это был единственный французский истребитель, который пережил эту войну и оставался на вооружении вплоть до пятидесятых годов. Это так же был единственный французский истребитель, который продолжал оставаться в производстве даже после капитуляции Франции в июне 1940 года. Но есть и еще кое-что, зачастую ускользающее, и это что-то невозможно измерить в беспристрастных цифрах летных характеристик или производственных данных. Это что-то очевидно, но вместе с тем весьма непросто для осмысления — в судьбе D.520, в истории его создания и боевого применения, словно в зеркале, отразилась судьба всей Франции того периода истории.

Только подумать! Вся предвоенная французская политика и экономика со всеми их крутыми поворотами, авантюрными политическими решениями, коррупционными скандалами и претензиями на статус великой колониальной державы! И все это отразилось в судьбе D.520, бывшего самолетом-интриганом, который пробился в серийное производство во многом через через лоббирование и хитрость. Давайте вспомним о тактической отсталости командования ВВС Франции, но при этом благородных, умелых и беспримерно храбрых французских летчиках. И D.520 был самолет-патриот, который до последней возможности отчаянно сражался, защищая родное небо от агрессора. Вспомним позорную капитуляцию, конец Третьей Республики и установление профашистской диктатуры, перед которой продажные и слабовольные политики покорно склонили головы. И D.520 заработал славу самолета-предателя, в то время когда сам он и был жертвой предательства. И, наконец, давайте вспомним Сражающуюся Францию под руководством отважного Шарля де Голля! И D.520 был самолетом-освободителем, который внес посильный вклад в разгром германского нацизма и итальянского фашизма в Европе. В истории D.520 правдиво отразилось все.

Непростой была история не только самого самолета и страны, в которой он был создан. Трудной и очень неоднозначной была судьба его создателя, Эмиля Девуатина, талантливого авиаконструктора, и в то же время хитрого и во многом беспринципного коммерсанта. В этой статье нет никакой возможности дать хоть сколько-нибудь полное описание политико-экономической ситуации во Франции в предвоенный период, пусть это сделают профессиональные историки. Нет и возможности описать все подробности боевого применения D.520, поскольку об этом также можно было бы написать целую книгу. Но, тем не менее, это будет сложная статья, в которой придется упомнить о многом и начать издалека. Только так можно правильно объяснить, что же это был за истребитель. Начнем.

Калейдоскоп

Без политики и экономики не обойтись. Для того, чтобы понять, в каких условиях создавался D.520, просто необходим небольшой экскурс в межвоенную историю Франции.

Из Первой Мировой войны ВВС Франции вышли одними из сильнейших и многочисленных в мире. Уже в 1915 году собственная промышленность полностью обеспечивала потребности военной авиации в самолетах. Более того, даже находясь в состоянии войны Франция могла себе позволить строить просто огромное по тем временам количество первоклассной авиационной техники для поставок на экспорт. Вслед за знаменитыми Блерио и Фарманом уже в 1915 году в мир авиации уверенно вошли такие знаковые слова как Ньюпор, Амио и Спад. Именно в те времена множество французских слов навсегда закрепилось в авиационной терминологии. В годы Первой Мировой войны даже не лучшие и не новейшие модели французских боевых аэропланов шли буквально нарасхват: мир воевал. Структура французской авиационной промышленности в течение всего трех лет достигла невероятной сложности и производительности. Частные конструкторские бюро, зачастую не имевшие собственных производственных мощностей, пригодных для организации серийного производства большого количества авиационной техники, жестко конкурировали в проектно-конструкторской сфере, предлагая самолеты Воздушному Министерству. Одобренные модели рекомендовались к производству на мощностях других компаний, которые и сами опирались на широкие сети подрядчиков и субподрядчиков, выполнявших всевозможные работы на различных стадиях строительства летательных аппаратов. Лишь очень немногие крупные авиастроительные фирмы могли себе позволить иметь более-менее полный цикл производства самолетов, начиная от проектно-конструкторских работ и заканчивая полномасштабным серийным производством. Расходы на строительство французской военной авиации в годы Первой Мировой войны достигли поистине астрономических сумм, и производство боевых аэропланов стало сверхприбыльным бизнесом, в который потянулось множество организаций и личностей самого разного уровня ответственности и нравственности.

Но всему приходит конец. Сложная структура французской авиационной промышленности, достигнув пика своей мощности в 1918 году, после окончания войны внезапно оказалась не у дел. Огромное количество истребителей, бомбардировщиков, разведчиков и учебных самолетов стали просто не нужны. Стали не нужными десятки тысяч авиационных моторов, лежащих на складах и стремительно устаревающих. Не у дел оказались сотни и тысячи производственных подрядчиков и поставщиков всевозможных авиационных материалов. В течение одного только декабря 1918 года военные заказы в мире сократились чуть ли не на два порядка, и это обозначало, что абсолютное большинство фирм и коммерсантов, задействованных в работе на войну, ждет разорение. А сотни тысяч, даже миллионы людей, работающих в авиационном строительстве и смежных отраслях, лишались работы. Причем это касалось не только авиационной промышленности. За оставшиеся военные заказы развернулась жесточайшая борьба, в которой конкуренты не гнушались никаких, даже самых отвратительных методов.

Второе десятилетие двадцатого века стало для авиационной промышленности Франции временем массовых банкротств, слияний, недружественных поглощений, а то и просто промышленного саботажа. Множество мелких производителей навсегда покинули авиационную индустрию, а те, что сумели в ней удержаться, были готовы предлагать свои идеи и продукцию буквально кому угодно — только плати! Все они ждали любой новой войны как манны небесной, мгновенно реагируя на любой рост напряженности в любой точке Земли, и предлагая военные самолеты зачастую сразу обеим сторонам только начинающего назревать вооруженного конфликта.

Пьер Кот в 1928 году
Пьер Кот знакомится с новинками французского авиастроения

И если на внешних рынках французских производителей зачастую обходили более сильные британские и американские конкуренты, то в самой Франции творилось нечто и в самом деле неописуемое. Мощнейшая сеть интриг и лоббирования пронизала всю авиацию Франции буквально на всех уровнях, начиная от высших кабинетов Министерства Авиации, заканчивая кустарными мастерскими, которые имели к небу весьма опосредованное отношение. Множество мелких и крупных авиастроительных фирм наперебой предлагали ВВС Франции умопомрачительный выбор различных моделей самолетов, который рос не по дням, а по часам, и привести который в систему было крайне непросто. Некоторые из предложенных образцов принимались на вооружение, что зачастую приводило к тому, что осчастливленная мелкая компания-разработчик не имея собственных достаточных производственных мощностей начинала лихорадочно их организовывать. Снова привлекались многочисленные сторонние подрядчики, зачастую не имеющие никакого опыта в строительстве стремительно конструктивно и технологически усложняющихся летательных аппаратов. И естественно, что самолеты у таких производителей получались сырыми, с многочисленными конструктивными и производственными дефектами, и летать на таких полукустарных поделках было просто опасно. Но чаще всего мелкие производители попросту срывали выполнение заказа. И тогда французское Министерство Авиации разрывало контракт, принимая на вооружение другой образец... и все повторялось сначала. А крупные производители наотрез отказывались организовывать производства самолетов не собственной разработки, чаще предпочитая попросту скупать интересные идеи и патенты, переманивать к себе перспективные кадры, и давить мелких производителей любыми доступными способами. Развитие французской военной авиации и принятие новых моделей самолетов в межвоенный период больше напоминало не последовательное развитие, а какую-то безумную чехарду, в которой множество производителей изо всех сил старались перепрыгнуть друг через друга в стремлении получить вожделенный заказ. Все это приводило к тому, что на вооружении ВВС Франции скапливались летательные аппараты огромного количества разных моделей, на которых не то, чтобы нельзя было нормально летать, невозможно было даже нормально организовать их техническое обслуживание! Фирмы, выпустившие эти самолеты, зачастую уже спустя полгода предлагали новые модели, наотрез отказываясь обслуживать старые.

Но настоящий сокрушительный удар по авиационной промышленности нанесла политика социалистического правительства Народного Фронта, пришедшего к власти во Франции весной 1936 года. Поднявшись на волне мирового финансового кризиса тридцатых годов, массового рабочего движения и сопротивления набирающему силу фашизму, социалистическое правительство организовало целую серию радикальных реформ. По Франции прокатилась лавина насильственных национализаций, были радикально подняты налоги на высокие доходы и прибыли акционерных компаний. И одной из приоритетных отраслей для национализации была именно авиационная промышленность, которая глубоко погрязла в коррупции и интригах. Пьер Кот, политик Народного Фронта, имеющий тесные связи с коммунистами, был назначен в 1936 году Министром Авиации, и согласно его плану множество мелких авиастроительных компаний и фирм, подлежащих национализации, должны были объединиться в несколько крупных ассоциаций по территориальному признаку. Нет, разумеется, в планах все это выглядело просто прекрасно — такая схема разом прекращала всю ту катастрофическую неразбериху, царившую в авиастроении, и обеспечивала более-менее стабильную работу авиационной промышленности. Но на практике все обернулось настоящим кошмаром. Если непосредственно авиастроительные предприятия были национализированы, то компании, строящие авиационные моторы, этой национализации избежали, и продолжили диктовать свою волю авиастроителям. А сами национализированные и слитые воедино авиастроительные компании передавались в управление, в лучшем случае, их бывшим собственникам. В худшем — к управлению прорывались люди, которым просто хотелось занять высокую должность, но при этом руководить проектно-конструкторскими работами и производством они были абсолютно не способны. Да и сам Пьер Кот, бывший по сути дела робким интеллигентом, юристом и идеалистом, не имел к миру авиации никакого отношения. Его, неспособного, как говорится, «отличить элерон от лонжерона», вовсю водили за нос хитрые владельцы наполовину национализированных авиастроительных компаний.

Столь радикальные социалистические реформы привели к недовольству финансовых воротил Франции, которые начали массово выводить свои крупные капиталы за рубеж. Результат - стремительная инфляция национальной валюты и обвал промышленного производства. Авиационная промышленность, особенно чувствительная к финансовым потрясениям, попала в глубокий системный кризис. Правительство Народного Фронта изо всех сил пыталось наложить ограничения на вывод крупного капитала за границу, но для этого главе правительства Леону Блюму нужно было получить чрезвычайные полномочия. Но увы, яростное сопротивление крупного капитала привело к тому, что Леон Блюм не только не получил таких полномочий, но и был отправлен в отставку как политик, не оправдавший народных надежд. Правые профашистские партии, которым наконец-то удалось «нанести удар по евреям и коммунистам», одержали свою первую крупную победу над рабочими Франции. Пришедшее весной 1938 года правительство Деладье, отменило реформы Народного Фронта, что немедленно привело к еще большей неразберихе в экономике и промышленности.

Возможно, читатель спросит — зачем был нужен этот краткий экскурс в кишащее хищниками и гадами, бушующее политическое болото межвоенной Франции? Ответ прост. Чтобы читатель правильно понимал, кем был, и кем должен был быть авиаконструктор Эмиль Девуатин, чтобы удержаться на плаву и привести свою фирму к успеху в условиях жесточайшей конкурентной борьбы без правил. Давайте закончим этот раздел на том, что истребитель D.520 впервые поднялся в небо в начале октября 1938, спустя полгода после краха правительства Народного Фронта. И тому, как Эмиль Девуатин шел к этому истребителю, будет рассказано в следующей главе.

Эмиль Девуатин играет в чехарду

Именно так Эмиль Девуатин смотрел на Пьера Кота

Давайте вернемся в 1920 год. Казалось бы, на что можно было надеяться молодому и амбициозному авиационному инженеру, организующему собственную авиастроительную фирму во Франции в 1920 году? Да кому вообще нужны были в те дни самолеты, сконструированные человеком, который еще несколько месяцев назад был далеко не первым лицом в авиастроительной компании Латекоаэр, которая и сама была далеко не первой скрипкой во французской авиационной промышленности? На первый взгляд может показаться, что Эмиль Девуатин был просто безумцем.

А он и был безумцем, тайные планы которого были еще безумнее, чем явные. Девуатин вообще изначально не планировал связываться со стремительно погрязающими в интригах и коррупции ВВС Франции. В то время когда множество французских авиастроительных компаний сошлись в жестокой схватке за сократившиеся отечественные заказы, молодой инженер нацелился исключительно на экспортные поставки боевых аэропланов прогрессивных схем. Уже в 1922 году в воздух поднялся первый самолет фирмы, истребитель моноплан-парасоль D.1. И, как бы дико это ни звучало, тут же успех! В те дни, когда даже для крупных авиастроительных компаний Франции продать десяток самолетов было большой удачей, Эмиль Девуатин заключил контракт на поставку... 79 истребителей D.1 для ВВС Югославии! Один такой истребитель купила Италия, и после этого приобрела лицензию на строительство 112 D.1. Истребителем тут же заинтересовались Чехословакия и Япония, приобретя по одному образцу для изучения. Швейцария приобрела два таких аэроплана. Что это было, безумство храбрых, или некий сверхтонкий расчет, помноженный на точечную, но крайне эффективную рекламу? Очевидно, мы уже никогда этого не узнаем. Зато мы прекрасно знаем, что спохватившиеся французские военные тут же закупили тридцать D.1 для военно-морских сил, используя истребители Девуатина в качестве палубных.

Такой пощечины от «новоявленного пигмея авиастроения» остальные французские производители аэропланов так просто оставить не могли, и против Девуатина разом ополчились все конкуренты. Успех наглого выскочки не должен был повториться. И он действительно не повторился. Большое количество следующих моделей истребителей, базировавшихся на конструкции D.1, и являющихся его развитием, коммерческого успеха не имели. Играя во французскую авиационную чехарду не по правилам, более крупные и именитые производители стали обходить молодого инженера.

И тогда Эмиль Девуатин тоже решил сыграть не по правилам. Если не получалось выигрывать в чехарду без правил на родном французском поле, он решил просто уйти с него, перебазировав свой бизнес в Швейцарию в 1924 году, но при этом оставив часть производственных мощностей во Франции. Уже спустя полгода он построил для ВВС Швейцарии 150 истребителей D.9. Напрасно крупные игроки авиастроения Франции бесились, наперебой предлагая Швейцарии свои истребители! Ничего не получалось! Молодой наглец опережал всех на два, а то и три шага, а попытки задобрить высоких чинов щедрыми дарами и соблазнительными условиями контрактов натыкались на решительные отказы! Эмиль Девуатин, зная все повадки своих соотечественников, предупреждал любые подкопы под свои позиции в маленькой, но очень богатой горной стране. Потом были другие истребители и спортивные самолеты, преимущественно малосерийные, но все равно исправно окупающие проектно-конструкторские и сборочные работы, и позволяющие медленно но верно наращивать опыт и производственный потенциал. Но главное было впереди. Амбициозный авиаконструктор и агрессивный бизнесмен готовил матч-реванш в чехарду без правил, причем такую, чтобы уронить в грязь лицом всю авиационную промышленность Франции. Целиком!

Генеральное наступление Девуатина на началось в марте 1930 года, когда ВВС Франции объявили конкурс под названием C1, на замену устаревшего еще до первого полета истребителя-биплана Ньюпор 62. На подготовку нового истребителя давалось два года. Что там творилось!

Об одном только этом конкурсе можно было бы написать целую книгу, которая имела бы все шансы стать бестселлером научной публицистики, экономического детектива и авантюрного романа одновременно! А еще это готовая тема для диссертации - пусть какой-нибудь профессиональный историк ее напишет. В этой же статье достаточно сказать, что на конкурс было представлено больше десятка только французских истребителей различных конструкций, а Эмиль Девуатин представил сразу два образца, сконструированных именно для этого конкурса. Это были моноплан-парасоль D.37 и свободнонесущий низкоплан с неубирающимся шасси D.500.

Это был кульминационный момент, когда мировая истребительная авиация брала порог скорости в четыреста километров в час, а почти половина участников конкурса все еще пыталась протолкнуть на вооружение очевидно устаревшие бипланы. Шансы были только у монопланов... большинство из которых были парасолями, а значит имели недостаточную жесткость конструкции, излишнюю склонность к рысканью, и медленную скорость развития крена. На фоне всего этого старья низкоплан D.500 Девуатина выглядел весьма впечатляюще, а продемонстрированная на конкурсе скорость в 400 километров в час автоматически выводила истребитель в фавориты. Но это была еще не победа — конкуренты не дремали. Их широкие связи среди командования ВВС Франции заставляли воздушных генералов привязываться к каждой мелочи лучшего истребителя конкурса. И тогда Эмиль Девуатин вытащил из рукава козырный туз.

Автоматическая мотор-пушка. Нет, разумеется, в рамках конкурса было озвучено требование поставить на самолет автоматическую авиационную пушку, но всеми, буквально всеми, кроме Девуатина, это требование было с легким сердцем проигнорировано. В те дни, в самом начале тридцатых, пушечное вооружение истребителя вообще считалось чем-то из разряда одиозного прожектерства. Тем более, что переделывать уже представленные на конкурс истребители под авиационную пушку попросту не было времени. И пока все производители истребителей во Франции не сильно-то гнались за техническим прогрессом, больше уповая на победу на полях интриг и щедрых откатов за нужные подписи, Девуатин самым наглым образом нарушил правила уже известной чехарды. В самом начале 1932 года, когда четыре пулемета были максимумом вооружения истребителя, на моноплане D.501 были установлены 20 мм пушка Испано-Сюиза S7 и два пулемета Дарне винтовочного калибра. Это ли было не чудо? Ведь фактически Эмиль Девуатин построил первый в мире истребитель с пушечным вооружением! От зубовного скрежета конкурентов вылетали стекла и рушились фабричные трубы.

После демонстрации огневой мощи и летных характеристик истребителей D.500 и D.501 конкурс можно было не продолжать. Легкие и одновременно с этим потрясающе быстрые для своего времени истребители превосходили бипланы и парасоли буквально по всем показателям. Любая попытка вытягивать образцы соперников выглядела бы настолько очевидным фарсом, что среди французского генералитета от ВВС просто не нашлось безумцев, которые бы на это решились. Истребители D.500 и D.501 Девуатина, прямые предшественники D.520, пошли в серию, да в такую, какая даже не снилась его конкурентам. А ведь на дворе стоял 1933 год, самый разгар мирового финансового кризиса, оставшегося в истории под названием Великой Депрессии. В августе 1934 года взлетел истребитель D.510, представлявший собой аэродинамически доработанный D.501 с такой же мотор-пушкой, и еще более мощным мотором.

D.510 с трехлопастным винтом, аэродинамическим коком и прочими мелкими улучшениями

Но Эмиль Девуатин не был бы самим собой, если бы не вытягивал из победы максимум. Получив заказ на строительство почти трех сотен D.500 и D.501 для ВВС Франции, он тут же предложил эти истребители и другим заинтересованным странам. А заинтересованных было много. Прекрасно понимая, что монополию на истребитель с мотор-пушкой долго удержать не удастся, Девуатин с легким сердцем продавал даже одиночные образцы любому, кто готов был за них заплатить соответствующую сумму немедленно. Продав 24 истребителя D.510 Националистическому Китаю, который вел затяжную войну с Японией, Эмиль Девуатин уже спустя пару месяцев продал пару таких же D.510 уже Японии для исследований. Четырнадцать D.501 желает закупить Литва, все сильнее опасающаяся роста влияния коммунизма? Разумеется, хоть сегодня, но деньги вперед! А вот и товарищи из СССР желают приобрести D.510 для исследований работы мотор-пушки. Пожалуйста, вот счет, оплачивайте, и можете забирать самолет. Вам завернуть, или так полетите? Несколько D.500 и D.501 попали и на Гражданскую войну в Испании.

Девуатин D.501 ВВС Литвы
Девуатин D.510 в НИИ ВВС

Успех Девуатина с D.500 и D.501 был столь грандиозным, что авиаконструктор расслабился, и потерял бдительность. Авиация в первой половине тридцатых годов двадцатого века развивалась столь стремительно, что спроектированные за год истребители к моменту принятия на вооружение уже не были новейшими, спустя еще год переходили в разряд посредственных, а спустя два года уже считались безнадежно устаревшими. Когда в 1934 году ВВС Франции объявили конкурс на следующий истребитель, Девуатин, в течение триумфального для себя 1933 года настолько уверился в собственной непобедимости и гениальности, что проиграл этот конкурс с треском. Были представлены всего пять типов перспективных истребителей, Лоре-Ньюпорт Ni.160, Лоре LN.250, Блош MB.150, Моран-Сольнье MS.405, и Девуатин D.513, причем последний оказался в числе отстающих и быстро сошел с дистанции. Истребительная авиация, преодолев скорость в четыреста километров в час, стремительно разгонялась. Теперь уже требовались пятьсот километров в час, но Девуатин был так уверен в своем пушечном истребителе, что представил на конкурс лишь уже упомянутый D.513, бывший по сути дела все тем же D.501, пусть и предельно аэродинамически облагороженным, с новым, более мощным мотором Испано-Сюиза 12Ycrs мощностью 860 лошадиных сил и трехлопастным воздушным винтом. Но не убирающиеся шасси! Именно они закрыли путь к увеличению скорости и можно было хоть как «вылизывать углы и заусенцы» - прирост в аэродинамическом качестве был просто смехотворным. Победили MS.405 и его доработанная версия MS.406, и для Девуатина это стало началом новой полосы неудач. ВВС Швейцарии, перевооружаясь с явно к тому времени уже устаревшего D.27, не обратили никакого внимания на D.510 или даже D.513... купив лицензию на производство одной из модификаций Моран-Сольнье MS.406! Этот новый французский истребитель имел недостаточно мощный двигатель, обладал целым букетом аэродинамических и технологических недоработок. Его конструкция была смешанной и перетяжеленной, многие решения были не рациональными, в серию он внедрялся с просто кошмарными задержками и трудностями, но у него был огромный плюс — он был перспективной схемы. Закрытая кабина, убирающиеся шасси, и, самое главное — все та же мощная мотор-пушка, на которую еще год назад Эмиль Девуатин был мировым монополистом.

Самому же Девуатину оставалось лишь строить уже заказанные истребители, и искать покупателей за рубежом. Но опять же, амбициозный авиаконструктор не был бы собой, если бы сдался, решив, что уже достиг вершины своей карьеры. Нет, он готовил новый реванш. И имя этому реваншу было D.520. Впрочем, конкуренты тоже не сидели на месте, а принялись проектировать новые истребители для следующего конкурса, и будущая схватка за заказ для ВВС Франции обещала быть еще более жаркой.

Между тем наступил 1936 год, а с ним и приход правительства Народного Фронта. Под руководством Пьера Кота, нового главы Министерства Авиации, многострадальная авиапромышленность Франции пережила стремительную национализацию, поданную как срочную необходимость перевооружения в связи с возрастающей угрозой со стороны нацистской Германии и фашистской Италии. Множество бывших мелких производителей, частью покорно перешедших в государственную собственность, а частью отчаянно сопротивляющихся, пытались начать работать по новым правилам. Но для Эмиля Девуатина сложившаяся ситуация была настоящим спасением. С легким сердцем передав свои французские производственные мощности в собственность, а фактически на баланс государства, он быстро завоевал благосклонность социалистического правительства. Не все обратили внимание, что в собственности Девуатина остались проектно-конструкторские мощности в Швейцарии — там-то никакой национализации не было! И поэтому, пока в верхах, в Министерстве Авиации под руководством Пьера Кота, не знали, чего хотят, а в низах, в национализированной авиапромышленности, не понимали, что могут, команда проектировщиков Эмиля Девуатина взяла крутой старт.

Двигатель Испано-Сюиза 12Y21 с установленным орудием Испано-Сюиза ХС.404
Нагнетатель двигателя Испано-Сюиза 12Y45

Уже к лету 1936 года Девуатин предложил Министерству Авиации проект нового истребителя, изящного цельнометаллического моноплана с закрытой кабиной, убирающимся шасси, мотор-пушкой и двумя пулеметами винтовочного калибра — это был первый прототип D.520. В погоне за облегчением веса разработчики отказались от использования сложной механизации крыла, прибегнув к простым, отклоняемым вниз закрылкам, что, впрочем, во второй половине тридцатых считалось приемлемым. Само же крыло было выполнено максимально аэродинамически чистым, поскольку иначе с относительно маломощным двигателем достигнуть требуемой скорости было попросту невозможно. Представленный проект военные одобрили, но при этом напрочь отказались его финансировать, поскольку национальная валюта из-за массового вывода банковского капитала за границу стремительно обесценивалась. И, казалось бы, такое положение дел должно было поставить на будущем истребителе крест, но все было с точностью до наоборот. Предложение разрабатывать D.520 самостоятельно лишь позволило конструкторам не сильно-то обращать внимание на зачастую неадекватные требования чиновников из Министерства Авиации. Отныне конструкторская группа под руководством Девуатина могла делать с проектом все, что считала нужной. И если первый прототип, D.520-01, поднявшийся в воздух 2 октября 1938 года, и укомплектованный недостаточно мощным мотором Испано-Сюиза 12Y21 830 лошадиных сил, двумя подкрыльевыми радиаторами и деревянным двухлопастным винтом показал весьма посредственные летные характеристики, то на втором прототипе эти недостатки частично учли. Самолет получил новую, полностью перепроектированную хвостовую часть, трехлопастной винт изменяемого шага, коробчатый радиатор под фюзеляжем, и новый двигатель Испано-Сюиза 12Y31, все той же мощности в 830 лошадиных сил, но с новым, более совершенным нагнетателем.

Третий прототип, D.520-03, уже выглядел похожим на будущие серийные истребители и получил хвостовое колесо вместо костыля, мотор-пушку и четыре крыльевых пулемета винтовочного калибра МАС.1934. Был установлен еще более совершенный нагнетатель, с которым D.520 получил и весьма неплохие скороподъемность и высотность, а так же продемонстрировал максимальную скорость 535 километров в час. Однако самолет имел недостаточную путевую устойчивость, и поэтому в серию было решено запускать несколько доработанный образец с удлиненным фюзеляжем, позволявшим несколько отодвинуть хвостовое оперение назад. Неизбежное увеличение массы было скомпенсировано установкой нового еще более мощного двигателя Испано-Сюиза 12Y45 мощностью 930 лошадиных сил, и, казалось бы, самолет можно было предлагать для запуска в серию. Но все было не так просто. В самой Франции и вокруг нее творилось такое, что хоть святых выноси!

Ложки к обеду

Французские авиационные двигателестроители переживали худшие времена. Как они когда-то радовались, что избежали национализации 1936 года! Но это обозначало, что их, в отличие от непосредственно авиапромышленности, никто на баланс государства не ставил. И поэтому выкручиваться приходилось самим. А выкрутиться было очень тяжело: в течение тридцатых годов авиационному двигателестроению был нанесен такой ущерб, что оценить его истинные масштабы невозможно даже сегодня. Когда в начале 1938 года пришла пора организовывать серийное производство Моран-Сольнье MS.406, то вдруг выяснилось, что промышленность даже близко не в состоянии дать нужное количество авиационных моторов, к тому же распределявшихся на многие другие типы машин. А двигатели были нужны срочно, причем настолько срочно, что в Министерстве Авиации решили закупать иностранные лицензионные копии Испано-Сюиза! Пытались договориться даже с СССР о закупке партии М-100, правда, безуспешно. Договориться удалось с Чехословакией, но и там недолго музыка играла: до осени 1938 успели получить порядка 80 авиамоторов, а потом... известно, что произошло с Чехословакией потом. Договаривались и со Швейцарией, которая налаживала полный цикл производства Моран-Сольнье MS.406 у себя, но ни одного экземпляра авиамотора так и не дождались.

Вот и у Девуатина ситуация с двигателями сложилась катастрофическая. Авиамотор Испано-Сюиза 12Y45, мощностью 930 лошадиных сил, который планировали устанавливать на серийные D.520, оказался сырым и полным недоделок. В его конструкцию постоянно вносили какие-то изменения, усовершенствования, да такие, что иногда приходилось переделывать даже капот и мотораму. И, самое главное, эти моторы выпускались в просто мизерных количествах. Провести подготовительные работы к серийному производству никак не удавалось. Распоряжения руководства вносили дополнительную неразбериху. В условиях угрожающей внешнеполитической ситуации, после аншлюса Австрии и раздела Чехословакии нацистской Германией, в Министерстве Авиации началось то, что иначе как паникой назвать нельзя. Когда в 1938 году ВВС Франции было представлено немало интересных проектов, таких как Кодрон CR.714, Арсенал VG-30/33 и Блош МВ.150, положение дел стало таким, что не было времени даже как следует выбирать. Можно было бы долго рассказывать, какие противоречивые приказы исходили в это время из высоких кабинетов, но лучше описать их коротко: все они больше напоминали панический вопль «Стройте, кто что может! Нам нужно как можно больше самолетов!». И хоть D.520 и был официально объявлен победителем конкурса, все действительно бросились строить кто что может и как может, а при условии, что без двигателя самолет не построить, большинство так ничего толком построить и не смогли. Имея на вооружении почти сто различных типов самолетов, по большей части устаревших, а зачастую вообще не способных подняться в воздух, ВВС Франции в отчаянии разместили заказы на военные самолеты в США.

Предвидя задержки с поставками отечественных двигателей и не питая иллюзий в отношении закупок лицензионных копий Испано-Сюизы, Эмиль Девуатин решился на смелые эксперименты по установке на D.520 под индексами D.521 и D.522 английского двигателя Роллс-Ройс Мерлин Мк.3 и американского Аллисон V-1710-C15 соответственно. Эти двигатели, особенно американские, можно было получить в любых требуемых количествах, только плати. Но была проблема: ни американский Аллисон, ни британский Мерлин не были конструктивно приспособлены под установку мотор-пушки, а значит от нее приходилось отказываться. Истребитель D.521 с британским Мерлин Мк.3 был построен, но при этом нет никаких достоверных сведений о вооружении этого самолета. В ряде источников указано, что D.521, поднявшийся в небо 9 февраля 1940, был вооружен двумя крыльевыми пушками и двумя так же крыльевыми пулеметами винтовочного калибра, но эта информация представляется авторам статьи не заслуживающей доверия. Не секрет, насколько серьезной переделки требует крыло при расположении в нем пушек. Вес даже 20 мм авиационной пушки как минимум в несколько раз превышает вес авиационного пулемета винтовочного калибра, и это не считая боеприпасов. Не лишним было бы сказать и о том, что французская пушка Испано-Сюиза HS.404 имела барабанное питание, и барабан просто не помещался в профиль крыла — его пришлось бы «зашивать» в каплевидный обтекатель, выступающий за профиль. А еще у пушки как минимум на порядок более сильная отдача, да такая, что крыло от вибрации может просто разрушиться. Крылья D.520 конструктивно не предназначались для установки пушек, это совершенно очевидно, ведь при проектировании истребителя старались всеми доступными способами снизить боевой вес, и поэтому никому и в голову не приходило закладывать в крыло излишнюю прочность, а значит утяжелять его. А если учитывать еще и то, что у Девуатина и его людей попросту не было времени на проектирование нового, более тяжелого и прочного крыла для истребителя с крыльевыми пушками, то можно почти с полной гарантией утверждать, что экспериментальный D.521 был вообще лишен вооружения. Он был создан исключительно для испытаний возможности установки британского двигателя. Именно этим объясняется тот факт, что фотографий вооруженного D.521 не существует. Зато прекрасно известно, что более мощный, но при этом и более тяжелый Мерлин создал проблемы с центровкой, решить которые до момента капитуляции Франции так и не удалось. Что касаемо D.522 с двигателем Аллисон, то этот самолет вообще так и не был построен, оставшись лишь в проекте. Существует мнение что Франция собиралась разместить заказ на строительство D.522 в США, и лишь капитуляция прервала эти планы, но и эта информация выглядит достаточно сомнительной. Все модификации Аллисон V-1710 так же были не приспособлены к установке мотор-пушки, а крыльев, способных выдержать установку пушечного вооружения люди Девуатина так и не создали. Строить было попросту нечего.

Из предложенных перед самым началом Второй Мировой войны для ВВС Франции истребителей D.520 был не самым аэродинамически совершенным образцом. Так, например, Арсенал VG-30/33 обладал гораздо более совершенными формами, и при этом нисколько не уступал истребителю Девуатина по вооружению. В отношении VG-30/33 поступил заказ на строительство тысячи машин, но увы, этот истребитель был смешанной конструкции, и вдруг оказалось, что большинство производителей авиационной древесины во Франции давно уже вылетели с рынка — мир стремительно переходил на цельнометаллические самолеты. Наладить серийный выпуск этого, несомненно перспективного, но крайне не доведенного истребителя так и не удалось. Кодрон CR.714 был блестящим образцом мощностного дауншифтинга в истребительной авиации. Вооруженный лишь четырьмя пулеметами винтовочного калибра, этот истребитель имел превосходные пилотажные характеристики и все возможности в будущем получить и пушечное вооружение. Но технологическая сырость авиамотора Рено 12Ro1 закрыла путь в широкую серию и этому истребителю. Тем не менее, Арсенал VG-30/33 и Кодрон CR.714 строились небольшими сериями, воевали, а Кодрон CR.714 даже поставлялся на экспорт, несмотря на собственную крайнюю нужду Франции в новейших истребителях.

D.520 стал наиболее приоритетным проектом в силу нескольких факторов. Во-первых, большую роль сыграли установившиеся к тому времени связи самого Эмиля Девуатина с Министерством Авиации, где изрядно разросшаяся компания бывшего «пигмея от авиастроения» щедро задабривала чиновников и генералов, в приказном порядке внедрявших производство самолет угодного им производителя. А во-вторых — D.520 как самолет оказался довольно простым в производстве. Цельнометаллический, и лишенный каких-либо особенно технологически сложных узлов, он был быстро освоен авиастроительной промышленностью. Затруднения создавались только задержками поставок авиационных двигателей.

В попытке разрешить проблемы с недостаточной мощностью двигателя, Девуатин решил создать новую модификацию D.520 — это был D.523, на котором устанавливался новый тысячесильный двигатель Испано-Сюиза 12Y51. Но экспериментировать с новым двигателем было поздно. 10 мая 1940 года нацистская Германия перешла в стремительное наступление на территорию Франции, и нужно было в срочном порядке строить то, что можно было построить, с теми двигателями, какие были в наличии. Уже после начала германского наступления на Францию был создан прототип под наименованием D.524 с установленным на нем новейшим экспериментальным двигателем Испано-Сюиза 12Z89, мощностью 1280 лошадиных сил. Информации о том, летал ли вообще этот самолет, нет. Известно лишь то, что после капитуляции на нем установили обычный серийный Испано-Сюиза 12Y, и истребитель поступил на вооружение вишистской Франции.

Несмотря на все сложности, к началу немецкого наступления успели построить 246 серийных D.520, лишь треть из которых достигла состояния боевой готовности. Остальные самолеты стояли недоукомплектованными, и, более того, летчикам нужно было еще успеть научиться не только летать на новых истребителях, но и отработать их боевое применение! Истребитель явно опаздывал на войну, для которой был создан.

И прежде чем перейти к рассмотрению истории боевого применения D.520, было бы полезно сравнить его с аналогичными истребителями того времени, и особенно, с его главным противником, Мессершмитт Bf.109E-4. Прежде всего — немецкий истребитель имел более мощный двигатель, 1050-сильный DB.601A, что давало немецкому истребителю лучшие скоростные и разгонные характеристики. Так же немецкий истребитель был более скороподъемным, а более совершенный нагнетатель позволял Bf.109E-4 быстрее достигать практического потолка, который впрочем, был таким же, как и у D.520. Что касаемо температурной динамики двигателей обоих истребителей, то она была приблизительно одинакова. Двигатели Испано-Сюиза 12Y45 и DB.601A имели примерно одинаковую склонность к перегреву, а эффективность систем охлаждения на обоих истребителях высокой эффективностью не блистала. Впрочем, следует заметить, что французский истребитель имел почти втрое большую практическую дальность, чем немецкий Эмиль, она составляла 1530 километров у D.520 против всего 660 у Bf.109E-4. Боекомплект двух крыльевых пушек MG/FF, установленных на Эмиле, насчитывал 120 снарядов, в то время как у французского истребителя мотор-пушка была одна, и снарядов в ней было в два раза меньше.

Но и D.520 имел свои преимущества. Благодаря лучше проработанной аэродинамике и меньшей нагрузке на более аэродинамически чистое крыло французский истребитель имел более высокую скорость развития крена и меньший радиус разворота, что давало некоторые преимущества в горизонтальном маневре. Мотор-пушка позволяла вести более прицельный огонь на большие дистанции, и к тому же не вызывала вредную вибрацию крыльев при стрельбе. Общий боезапас пулеметов винтовочного калибра у D.520 составлял 2700 патронов (по 675 на ствол), что было более чем в два с половиной раза больше, чем у Bf.109E-4 (у немецкого истребителя боезапас двух синхронных MG 17 составлял всего 1000 патронов). Более того, скорострельность четырех французских пулеметов МАС 43 составляла 1450 выстрелов в минуту у каждого. При скорострельности двух немецких MG 17 лишь в 1200 выстрелов в минуту, французский истребитель получал более чем в двое превосходящую плотность пулеметного огня, чем у Эмиля. И, несмотря на то, что пулеметы винтовочного калибра уже в начале Второй Мировой войны считались лишь вспомогательным оружием, именно широкое использование этого типа авиационного вооружения французскими истребителями привело к очень серьезным проблемам у Люфтваффе. Зачастую французские истребители не сбивали немецкие самолеты, а лишь наносили им множественные пулевые повреждения. Это приводило к тому, что немецкие истребители и бомбардировщики или не дотягивали до мест базирования, идя на вынужденную посадку уже на своей территории, или по прибытию на базу становились на длительный ремонт. Более того, повреждения, нанесенные пулеметами винтовочного калибра, зачастую при послеполетном осмотре находили не сразу, и это приводило к неожиданным проблемам в следующих вылетах. Что касаемо слабо бронированных или вовсе не бронированных транспортных самолетов, пикирующих бомбардировщиков и тактических разведчиков Люфтваффе, то все они были для D.520 легкой добычей. Французские летчики зачастую вообще не пользовались пушкой, предпочитая выводить из строя самолеты противника только пулеметным огнем.

В общем и целом можно смело утверждать, что проблема Арме де ль'Эр (Armée de l'Air), ВВС Франции, заключалась даже не столько в недостатках истребителя D.520, а в их крайне недостаточном количестве. Тем не менее, одержать легкую победу над Францией орлам Геринга было не суждено.

Самолет, который предали

1 сентября 1939 года нацистская Германия объявила войну Польше, и уже через два дня Великобритания и Франция объявили войну Германии. Это было начало так называемой «Странной войны», которая была больше войной политиков, а боевые действия ограничились несколькими локальными наступательными операциями, в которых Французская армия понесла не такие уж многочисленные, но совершенно бессмысленные потери. Несмотря на то, что летчики ВВС Франции рвались в бой, приказа наступать не приходило. Интриганы и политиканы сколачивали политические капиталы. И пока Франция и Великобритания разбирались, как же им удобнее начать наступать на нацистскую Германию, под натиском военной машины нацистов пали Польша и Норвегия.

10 апреля настал черед Франции. Через территорию Бельгии, нагло нарушив ее нейтралитет, в направлении французской границы, в обход оборонительной линии Мажино ринулась танковая лавина Вермахта, остановить которую слабо отмобилизованная и во многом отсталая армия Франции была не в силах. С целью нанесения массированных ударов по аэродромам Франции и Бельгии в воздух одновременно поднялись тысячи самолетов Люфтваффе: это был классический блицкриг. Видя до этого во Франции только слабовольных и склочных политиков и анализируя панические приказы из высоких кабинетов, гитлеровцы считали, что победить будет просто. Они просчитались. Секрет был в том, что против орлов Геринга начали действовать люди, весьма далекие от болота политики, не испытывавшие ни тени страха перед мощью германской военной машины. Это были французские летчики.

Попытка Люфтваффе выключить ВВС Франции из войны в первый же день была отчасти успешной лишь на первый взгляд. Получив информацию о вторжении нацистской Германии в страны Бенилюкса, французские военные отреагировали быстро и адекватно: немецкие бомбардировщики были встречены массированным огнем ПВО, а наиболее ценные самолеты были рассредоточены и замаскированы. Существует даже такое мнение, что командующие офицеры ВВС Франции специально подставили под удар большое количество крылатого старья, чтобы разом от него избавиться, а заодно избавиться и от требований кабинетных стратегов использовать это старьё в бою. Поэтому можно смело утверждать, что в первый день германского наступления ВВС Франции, несмотря на довольно серьезные численные потери в самолетах, не сильно-то пострадали в плане боевой эффективности. И пока геббельсовская пропаганда захлебывалась от победных реляций, а в штабах в Париже царила паника, французские летчики готовили «ответную любезность».

Уже 13 апреля 1940 года D.520 впервые встретились с противником и записали на свой счет несколько побед над самолетами Люфтваффе, правда не над истребителями: были сбиты три тактических разведчика Hs.126 и бомбардировщик Не.111. А уже на следующий день жертвами D.520 стали два Bf.109 неизвестной модификации и два Bf.110. В тот же день ВВС Франции потеряли два D.520, которые были внезапно атакованы группой немецких истребителей. Боевое крещение новейшего французского истребителя состоялось успешно, D.520 продемонстрировал способность успешно противостоять нацистским агрессорам. После объявления Муссолини войны Франции состоялось первое знакомство пилотов D.520 с итальянскими ВВС, когда шесть французских D.520 буквально разгромили большое ударное построение из 24 истребителей CR.42, летевших атаковать приграничный французский аэродром. Шесть итальянских бипланов были сбиты, а за ними был отправлен в последнее пикирование к земле воздушный командный пункт итальянцев - бомбардировщик BR.20. Остальные итальянские истребители в панике бросились врассыпную и в полном беспорядке ретировались с поля боя. На начало лета 1940 года Реджиа Аэронаутика еще ничего не могли противопоставить французским D.520.

Видя такой успех, французские летчики с радостью пересаживались на D.520 с откровенно немощных Моран-Сольнье MS.406 и еще более старых машин, несших тяжелые потери в боях со значительно более скоростными и маневренными немецкими Bf.109. И, несмотря на то, что D.520 был весьма непростой в освоении и управлении машиной, он сразу стал самым популярным истребителем в ВВС Франции. Еще бы, ведь только этот истребитель мог более-менее на равных противостоять германскому Bf.109Е-4, бывшему в те дни основным истребителем Люфтваффе. Даже с весьма скромным боезапасом пушки Испано-Сюиза HS 404 в 60 снарядов, французский истребитель при хорошем навыке стрельбы у летчика представлял серьезную опасность для любого бомбардировщика Люфтваффе, и орлы Геринга делали все, чтобы уничтожить как можно больше D.520 именно на аэродромах, предпочитая не связываться с ними в небе, не имея численного превосходства.

Но победить легко все равно не получалось. Пока танки Вермахта стремительно двигались в обход линии Мажино, Люфтваффе никак не могли добиться господства в воздухе, ежедневно теряя по нескольку десятков самолетов. Положение войск Третьего Рейха спасало лишь откровенно слабое взаимодействие между наземными и воздушными соединениями Французских вооруженных сил. Армия и авиация действовали храбро и умело, но разобщенно. Сосредоточив против Бельгии и Франции группировку в 4050 самолетов всех типов, к 22 июня 1940 года Люфтваффе безвозвратно потеряли 1239 из них, причем изрядная доля приходилась на истребители Bf.109 и Bf.110. Стоит так же заметить, что именно тогда показала свою полную несостоятельность концепция тяжелого двухмоторного дальнего истребителя Bf.110. Способность D.520 длительное время преследовать неповоротливые тяжелые истребители стала для немцев полной неожиданностью, а попытка вступить с вертким французским истребителем в маневренный бой всегда заканчивалась для экипажей немецких двухмоторников очень печально. Согласно официальной французской статистике соотношение потерь к сбитым для D.520 составило 7,7 к 1, что для истребителя в то время было своеобразным мировым рекордом. А ведь в статистику включались все потерянные D.520, включая те, которые были уничтожены на аэродромах!

Если же говорить о не безвозвратных потерях Люфтваффе в короткой, но очень напряженной войне против Франции, то здесь лучше дать слово командующему Вторым Воздушным флотом Люфтваффе, Альберту Кессельрингу: «Боевые действия во Франции истрепали наших людей и боевую технику, и снизили нашу боевую мощь до 30-50%». Это было правдой. Множество немецких самолетов были поставлены на ремонт, дотянули до мест базирования, и были списаны из-за тяжелых повреждений, или просто выработали назначенный ресурс. Это ли не свидетельство храбрости и умения летчиков ВВС Франции, которые не благодаря, а вопреки своему руководству, в течение почти двух месяцев последовательно и целенаправленно разрушали воздушную мощь нацистского агрессора! Разумеется, нужно так же вспомнить об отчаянно сопротивлявшихся ВВС Бельгии и соединениях Королевских ВВС Великобритании, которые сражались с французскими летчиками плечом к плечу - они тоже внесли свой вклад в оборону Франции.

Победа Германии над Францией была достигнута не в небе. Все решило массированное танковое наступление Вермахта и слабость политического руководства Франции. Лишь завидев на горизонте пыль от гусениц немецких панцерваффе, парижские политики поспешили начать переговоры о сдаче, решив сделать это быстро и тихо. ВВС Франции были преданы. В истории D.520 началась новая страница. Весть о капитуляции была для французских летчиков настолько внезапной и ошеломляющей, что лишь очень немногие из них успели понять, что нужно делать. Смельчаки успели вскочить в кабины своих истребителей, пытаясь прорваться через Ла-Манш в Англию или через Средиземное море в Северную Африку. Остальные стремительно лишились доступа к самолетам и были поставлены перед тяжелым выбором. Или покрыть себя позором и служить в войсках спешно формируемого профашистского правительства Виши, либо фактически дезертировать и продолжить сражаться с нацистскими и фашистскими агрессорами в рядах воюющих армий других стран. Многие выбрали второй вариант и бежали, сменив свои D.520 на Спитфайры, Тайфуны, Киттихоки, Лайтнинги, а несколько позже и Як-1. Эмиль Девуатин тоже хотел покинуть оккупированную Францию и перебраться в США, но ему попросту не дали этого сделать и заставили строить боевые самолеты уже для оккупационного правительства.

И, несмотря на то, что сами немцы, отныне хозяйствовавшие во Франции, поначалу не проявили интереса к D.520, их производство, временно прекратившееся после капитуляции, вскоре было возобновлено. Ряд союзников Германии пожелали поставить французский истребитель себе на вооружение, да и правительство Виши под предлогом необходимости защиты колониальных владений Франции с разрешения Рейха начали частичное восстановление подконтрольных им военно-воздушных сил. Оборудование и оснастка авиационных производств сохранились, поэтому некоторое количество D.520 уже вскоре было поставлено в фашистскую Италию, где из-за слабого вооружения итальянского МС.202 Фольгоре, французские истребители довольно активно использовались Реджиа Аэронаутика. Уже в конце 1941 года ВВС Италии пришлось столкнуться с массированными налетами американских бомбардировщиков В-17. Французский истребитель с мощной мотор-пушкой был итальянцам очень кстати, хотя итальянские летчики, привыкшие к своим скоростным и маневренным Фольгоре, D.520 за неторопливость и малый боезапас недолюбливали. Тем же путем истребители Девуатина попали в Болгарию, где также успели повоевать против американских В-17. Но болгарские летчики с самого начала воевали больше для вида. Наблюдая, какие зверства творят захватчики в Югославии и Греции, болгарским военным не хотелось осложнять отношений с нацистской Германией, и с приходом Красной армии ВВС Болгарии с радостью присоединились к освободительному походу против фашизма. Так же несколько D.520 получила Румыния, но есть мнение, что летчики этой страны даже толком не научились летать на этих истребителях. Во всяком случае ни одного достоверного случая применения французских истребителей румынами не зафиксировано.

D.520 Реджиа Аэронаутика
D.520 ВВС Болгарии

Совсем иначе сложилась судьба D.520 в военно-воздушных формированиях Свободной Франции. Еще сразу после капитуляции некоторые французские летчики сумели улететь на своих самолетах в Англию и Северную Африку, откуда некоторое время продолжали использовать D.520 для атак на самолеты стран Оси. А летом 1941 D.520 успели повоевать даже против бывших британских союзников в Сирии. Впрочем, сопротивление продолжалось недолго — некоторые французские летчики перешли на сторону Союзников, прочие же предпочли сбежать в Северную Африку в подконтрольные правительству Виши Алжир и Марокко. Были и другие случаи столкновения D.520 с бывшими союзниками. Так, в конце 1941 года, после начала высадки Союзников в Северной Африке, истребители правительства Виши поднимались на перехват английских и американских истребителей, но уже очень скоро это сопротивление было подавлено. Французские летчики сражались без охоты, и в большинстве своем использовали малейшую возможность чтобы перейти на сторону Антигитлеровской коалиции. Единственное, что их останавливало, был страх за собственные семьи, которые могли подвергнуться репрессиям со стороны правительства Виши, узнай оно о переходе летчика на сторону Союзников.

Что касаемо Германии, то в начале 1943 года были предприняты попытки возобновить производство D.520 для вооружения ими уже непосредственно Люфтваффе. Причина этому была проста: Рейх уже тогда сильно страдал от массированных бомбардировок, и ему требовалось как можно больше хоть каких истребителей, лишь бы на них можно было летать и сбивать самолеты Союзников. Но ничего хорошего из этой затеи не вышло. Д.520 был весьма строгой в пилотировании машиной и не годился для вчерашних юных питомцев аэроклубов Гитлерюгенда, которые бились на этих самолетах быстрее, чем в оккупированной Франции их успевали строить. D.520 в данном случае можно назвать настоящим самолетом-диверсантом. Сама Франция была подконтрольна нацистской Германии сугубо номинально: саботаж на производстве с активизацией партизанского движения принял такие масштабы, что решиться летать на D.520, переданных Люфтваффе, мог только полный безумец. Зато летчики Свободной Франции с удовольствием использовали захваченные у правительства Виши D.520 до самого конца войны — находились умельцы, которые могли привести трофейные машины с оккупированной родины в надлежащее техническое состояние. И хоть D.520 к концу 1943 года уже и считались безнадежно устаревшими, их продолжали использовать в качестве вспомогательных истребителей ПВО, легких ударных самолетов, или учебных.

После окончания Второй Мировой войны D.520 уже не мог рассматриваться как истребитель и перешел в разряд учебно-тренировочных самолетов. Последние 40 экземпляров были возвращены на заводы, и переоборудованы в двухместные невооруженные самолеты с двойным управлением. Лишь единичные находящиеся в пригодном для полетов состоянии D.520 избежали этой участи, и именно эти самолеты впоследствии заняли места во французских музеях, а один самолет на момент написания этой статьи, восстановленный и тщательно оберегаемый французами, находится в летном состоянии.

Послевоенная история самого Эмиля Девуатина была печальной. После освобождения Франции он был обвинен в коллаборационизме и был вынужден бежать, перебравшись сначала в Испанию, а потом в Аргентину, где продолжил строить самолеты уже для этих стран. Лишь когда истек срок давности вмененных ему преступлений, постаревший Эмиль Девуатин вернулся в родную Тулузу, где и окончил свои дни, лишенный всех наград и никем не любимый. Справедливым ли было преследование этого авиаконструктора послевоенными властями Франции — пусть каждый решит для себя сам.

На этом длинную, и полную поворотов историю D.520 можно закончить. Немногочисленные истребители этой модели, пилотируемые отважными летчиками-истребителями ВВС Франции, несмотря на свои довольно средние летно-технические характеристики, сумели дать очень достойный отпор Люфтваффе. И хоть самолет, как и вся Франция, стал жертвой позорного предательства слабовольных политиков, именно D.520 можно считать крылатым символом «Свободной Франции» и всех французов, которые не признали поражения своей страны, а всеми путями сражались до окончательного изгнания и разгрома агрессора.

Медиа

Dewoitine D.520: Французский «диверсант»