Ту-2
Содержание
Описание
С началом Второй мировой войны Туполеву и его команде была поставлена задача по разработке фронтового пикирующего бомбардировщика «ФБ». Эскизный проект был готов в феврале 1940 года, а уже в марте началось строительство первого опытного образца под обозначением «103». Первый полёт бомбардировщика был совершён в январе 1941 года, в марте был готов второй прототип по проекту «103У» — с дополнительным стрелком для обороны верхней полусферы. В дальнейшем было решено развивать именно этот вариант и в сентябре 1941 года началась подготовка к его серийному производству, однако уже в ноябре было решено перейти на вариант «103В» с двигателями воздушного охлаждения М-82. Серийное производство «103В», получившего обозначение Ту-2, шло на заводе № 166 в Омске с февраля по октябрь 1942 года, и было выпущено всего 80 самолётов, после чего завод перешёл на производство Як-7. Бюро Туполева было переведено в Москву, где оно начало работу над более совершенной версией Ту-2С.
В игру Ту-2 был введён до начала открытого бета-тестирования. Для двухмоторного бомбардировщика Ту-2 обладает весьма неплохими лётными характеристиками. Не стоит ожидать от Ту-2 чудес в части манёвренности, но и проблем с изменением направления полёта у него нет. Скороподъёмность посредственная, но зато хорошая скорость в горизонте и высокая скорость флаттера позволяют Ту-2 уходить от истребителей противника. В лоб на него тоже идти не стоит, два ШВАКа расположены кучно и имеют высокую скорострельность, что в совокупности даёт высокую плотность огня. Оборонительное вооружение из трёх крупнокалиберных пулемётов прикрывает лишь заднюю полусферу, но его более чем достаточно, чтобы сбить решившего рискнуть противника. Подвесное вооружение, представленное бомбами разных калибров, делает из Ту-2 отличный ударный самолёт, который неплохо управляется даже при полной загрузке. А вот под обстрел попадать не стоит, хоть конструкция и способна пережить пулемётную очередь, но большое количество топливных баков в крыльях не способствует живучести.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
Самолет обладает отличными летными характеристиками для своего боевого рейтинга. Вполне уверенная путевая устойчивость и замечательная маневренность по меркам бомбардировщика (особенно с выпущенными закрылками). Данная особенность особенно важна для Ту-2, ведь использовать его как бомбардировщик всерьез нельзя.
Скорость, по сравнению с основными конкурентами Пе-2, у «тушки» несколько выше. В горизонтальном полете у земли (где вам придется проводить большую часть времени) при полной бомбовой загрузке (500 кг) и без форсажа он способен развить скорость до 426 км/ч, на высоте 5200 метров — 478 км/ч, однако на это придется потратить некоторое время, а реальная скорость у земли которую Ту-2 достигает относительно быстро составляет около 370 км/ч.
Минимальная скорость отрыва от земли при полной бомбовой нагрузке составляет примерно 170 км/ч, что для бомбардировщика является отличным показателем.
На форсированных оборотах двигатель греется не слишком быстро, но с другой стороны, чтобы слегка остыть ему также потребуется время. На высоте более 3500 метров, из-за отсутствия высотных нагнетателей воздуха, форсаж становится бесполезен.
До первого рубежа высоты в 3500 метров Ту-2 «климбит» довольно резво, но после него лезть становится тяжелее, да и тем более, забираться настолько высоко в боевой обстановке не имеет смысла. Хотя, при желании самолет способен преодолеть планку в 7400 метров и выше, при отвесном пикировании с такой высоты флаттер настигает нас примерно на 900 км/ч, что является безупречным показателем для машины такого размера. Если же еще вспомнить об аэротормозе и практической нецелесообразности пикирования с такой высоты, то становится очевидно, что бояться больших скоростей при игре на данном самолете вам, вряд ли, придется.
Тем не менее, если вы все-таки развили скорость более 800 км/ч не стоит пытаться совершать слишком резкие маневры, т.к. это может привести к отрыву крыльев.
Живучесть и бронирование
Ту-2 обладает неплохой живучестью и вполне способен дотянуть до базы даже на одном единственном двигателе и с пробитым крылом. Однако наиболее частой причиной «смерти» будет является пожар в крыльевых баках. Самолет, конечно, может потухнуть в воздухе, однако случается это не так часто как хотелось бы, зато от пары точных попаданий Ту-2 вспыхивает, практически как спичка.
Возвращаясь на базу в потрепанном состоянии, будьте аккуратнее при посадке. При значительном сбросе скорости самолет может сильно завалить на поврежденное крыло.
Модификации и экономика
| Лётные характеристики | Живучесть | Вооружение | ||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
Вооружение
Курсовое вооружение
Одним из главных плюсов Ту-2 на своем боевом рейтинге является его вооружение. Две отличных 20-мм пушки ШВАК, расположенные в основании крыльев с обеих сторон фюзеляжа и обладающих боезапасом по 150 снарядов на ствол быстро уничтожат любого противника у которого хватит наивности пойти с вами в лобовую, а если вспомнить о неплохой маневренности Ту-2, это может стать неплохой идеей для временного перепрофилирования бомбардировщика в тяжелый истребитель.
Также данные пушки отлично подходят для уничтожения слабобронированных наземных целей, наиболее предпочтительные ленты — это «Бронецели» (бронебойная) или «Наземные цели» (фугасная).
В совместных же боях, при стрельбе по бронетехнике управляемой игроками, ШВАКи, к сожалению, малоэффективны.
Оборонительное вооружение
Состоит из трех крупнокалиберных (12,7-мм) пулеметов УБТ два из которых расположены «на спине» фюзеляжа и один в хвосте «под брюхом». Очень серьезное вооружение по меркам 3-го ранга. Заряжать их можно как лентами по бронецелям, так и универсальными, в любом случае выбить пилота, отстрелить крыло или банально поджечь преследователя для вас не составит никакого труда. Главное, постараться подставить приближающемуся противнику хвост максимально ровно и переключить управление стрелками на себя, тогда у противника не останется, практически, никаких шансов. А, благодаря неплохой скорости самолета, выбрать для себя более безопасный угол атаки, враг, вряд ли сможет.
До изучения соответствующей модификации, могут возникать проблемы с точностью стрельбы.
Подвесное вооружение
- 9 бомб по 100 кг (в бомболюке)
- 4 бомбы по 250 кг (в бомболюке) — требуется модификация ДЗ-40
- 2 бомбы по 250 кг + 4 бомбы по 250 кг (в бомболюке) — требуется модификация ДЗ-40
- 2 бомбы по 500 кг — требуется модификация ДЗ-40
- 3 бомбы по 500 кг — требуется модификация ДЗ-40 (наиболее оптимальный вариант)
- 3 бомбы по 1000 кг — требуется модификация ФАБ-1000 (наиболее оптимальный вариант)
Применение в бою
Если Пе-2 и можно назвать пикирующим бомбардировщиком, то Ту-2 в силу заниженного, в сравнении со своими более поздними собратьями, боевого рейтинга, скорее больше напоминает тяжелый истребитель.
Немного меньшая бомбовая нагрузка, сильнейшее, для своего боевого рейтинга, вооружение и хорошие летно-технические характеристики делают из Ту-2 не только отличный штурмовик, но также неплохой охотник за бомбардировщиками. Повышенная прочность самолета при пикировании и появление на большой высоте позволит вам проводить «соколиные удары» по целям, которые уже находятся ниже вас. В дополнение ко всему с хвоста самолет надежно прикрыт тремя крупнокалиберными пулеметами, а значит потенциальным преследователям не поздоровиться. При использовании данной тактики проблемы могут возникнуть из-за легкой воспламеняемости самолета, порой, бывает достаточно и пары зажигательных пуль в крыло, чтобы самолет тут же зажегся идеей посетить уютные стены ангара.
Благодаря серьезному курсовому и оборонительному вооружению, Ту-2 очень удобно использовать в качестве штурмовика, ведь обстреливать колонны бронетехники можно с обеих проекций самолета. Если вы решили избрать подобную тактику, то возвращаться на базу за перезарядкой (в реалистичном режиме) будет иметь смысл лишь тогда, когда у вас кончаться снаряды к пушкам, а вовсе не сразу после сброса малочисленных бомб. Вооружение же в хвосте вообще не имеет лимита патронов и после короткой перезарядки продолжает исправно поливать вражескую технику свинцом.
В ситуации, когда истребитель противника решил подзаработать на вас легких очков, можно преподнести ему неожиданный сюрприз в виде агрессивной лобовой атаки или жестокого обстрела с хвостовых турелей. Ту-2 прекрасно проявляет себя в и в том и в другом случае. Но стоит помнить, что самостоятельно провоцировать бой со значительно более маневренными самолетами (что не относится к бомбардировщикам противника), не рекомендуется, ведь быстро перекрутить вас и выбрать удобный угол атаки им не составит особого труда.
Достоинства и недостатки
Достоинства:
- Хорошая скорость
- Хорошая маневренность
- Замечательное оборонительное и курсовое вооружение
- Феноменальная прочность самолета в пикировании
Недостатки:
- Бомбовая нагрузка чуть меньше, чем у более поздних моделей
- Легковоспламеняющиеся топливные баки в крыльях
Историческая справка
Почти вся история разработки и запуска в производство фронтового пикирующего бомбардировщика Ту-2 наполнена драматическими событиями, причиной которых послужили ложные обвинения, доносы, репрессионные жесткие методы власти предвоенных лет и откровенная конкуренция между несколькими именитыми советскими конструкторами. Данная статья описывает процесс «появления на свет» столь уникальной и замечательной машины максимально отстраненно. Судить же о моральной стороне и политических составляющих читатель, при желании, сможет из иных источников.
История разработки данного самолета берет свое начало в апреле 1939 года, когда А.Н.Туполев со своим «новым КБ», состоящим из заключенных в подмосковном лагере недалеко от Болшево по различным выдуманным обвинениям выдающихся инженеров, получает задание на проектирование пикирующего бомбардировщика «ПБ».
В предвоенные годы, разведслужбы советского союза, всерьез предполагали грядущую войну с Англией (которая, по их предположениям, должна была выступить в союзе со всей остальной Европой), чьей основной ударной силой считался военно-морской флот. Для борьбы с кораблями потенциального неприятеля планировалось разработать дальний высотный бомбардировщик, способный к тому же, точно поражать движущиеся по воде цели. Поскольку полеты на малой высоте порождали серьезную опасность быть сбитыми зенитным огнем с судов, бомбометание необходимо было производить с больших высот, но при этом добиться достаточной точности сброса бомб было невозможно и именно по этой причине командование решило сделать упор на разработку схемы пикирующего бомбардировщика, успешное применение которых Германия к тому моменту продемонстрировала во время войны в Испании.
Требования к будущему «ПБ» на тот момент предъявлялись чуть ли не фантастические. Это должен был быть четырехмоторный бомбардировщик с радиусом действия до 6000 км, обладающий герметичной кабиной для полетов на больших высотах, но что самое главное — он должен был выполнять высокоскоростное пикирование (до 800-900 км/ч!) под углами близкими к вертикали, чтобы бомбы, летящие на больших скоростях могли точно поразить маневрирующую по воде цель.
Чтобы читатель мог оценить всю феноменальность подобного проекта, достаточно будет упомянуть, что в советском союзе на тот момент не существовало бомб, способных выдержать удар об землю (или палубу) при выполнении бомбометания на таких скоростях. Для этой цели инженерами «КБ Туполева» специально были предложены к разработке проекты новых бронебойных бомб, способных выдерживать подобные скорости при бомбежке. Надо отметить, что в дальнейшем подобные бомбы (М-43 и М-46) были разработаны и успешно применялись на протяжении многих лет.
Несмотря на все сложности, проект ПБ начал продвигаться довольно быстро, был даже построен деревянный макет. Сам самолет планировался цельнометаллическим, в качестве силовой установки планировалось использовать четыре двигателя М-105ТК-2, представлявших собой серийные М-105 с максимальной мощностью 1100 л.с., и оборудованных турбокомпрессорами. В качестве оборонительного вооружения планировалось использовать шесть (6!) 20-мм авиапушек ШВАК в трех спаренных механизированных установках с дистанционным управлением.
К концу 1939 года, по предложению ВВС (которые тоже скептически относились к идее четырехмоторного пикировщика), проект разделился на два различных варианта. Один из них предполагал продолжение работ над четырехмоторным пикировщиком, а второй предлагал оборудовать самолета двумя, но уже более мощными двигателями М-120ТК по 1800 л.с., которые на тот момент находились в разработке. Причиной подобного разделения послужили также последние события в Европе, в результате которых, ожидания разведки насчет войны с Англией не оправдались, и стало очевидно, что основные боевые действия будут происходить на суше, для чего требовался более массовый и дешевый в производстве самолет.
Следующие требования, которое руководство ВВС предъявило к будущей машине была скорость (в районе 600-650 км/ч), которая бы позволила бомбардировщикам успешно уходить от преследования истребителей противника, в результате чего чаша весов еще сильнее склонилась в сторону проекта двухмоторной машины. Еще до того, как А.Н.Туполевым был получен официальный приказ на проектировку исключительно двухмоторного варианта самолета, он решил приступить к ускоренной разработке такой машины в инициативном порядке. Для того чтобы максимально удешевить и упростить машину в производстве он решил отказаться от герметичной кабины, а значит и от идеи дальности и высотности самолета. Обновленный проект получил наименование «ФБ» (фронтовой бомбардировщик) и хотя столь внезапное изменение не было воспринято в руководстве с восторгом, проект был одобрен. Интересная деталь, проект «ПБ» никогда не увидел свет даже в виде прототипа, однако по внутренней нумерации КБ Туполева числился самолетом с номером 57 (или АНТ-57), в то время как проект «ФБ», не отличаясь от предыдущего проекта кардинально получил внутренне обозначение 58 (или АНТ-58).
Проект «ФБ» также рассчитывался под два двигателя М-120ТК-2, с возможностью их замены на менее мощные АМ-35А (на случай если 120-ки не поспеют за разработкой планера, позже решено было установить двигатели АМ-37) с неизбежной потерей в скорости. Нормальная бомбовая нагрузка предполагала 2000 кг, в перегрузе 3000 кг. В феврале 1940 заключенное «КБ» переводится из лагеря на завод №156, где планируется производство прототипов нового самолета. В марте 1940 проект окончательно утвердили и присвоили ему название 103 (по номеру группы конструкторов А.Н.Туполева). Первый прототип с моторами АМ-37 мощностью по 1400 л.с. требовали произвести к октябрю 1940, а второй прототип уже с моторами М-120ТК-2 должен был быть готов к январю 1941, и тогда же первый прототип уже должен был поступить на гос-испытания.
В процессе работы над прототипами по предложению военных в проект были внесены множественные передовые решения того времени. В частности, на втором и третьем прототипе, которые получили обозначение «103У» (с двигателем АМ-37) и «103В» (с М-120ТК-2), была удлинена кабина, чтобы в ней мог поместиться, помимо пилота еще и штурман. Данное решение советская авиационная комиссия переняла после осмотра нового немецкого Ju 88 A-4, во время одной из дипломатических миссий в Германию.
Самолеты типа «103» по своей схеме представляли собой двухмотороные цельнометаллические свободнонесущие монопланы с высокорасположенным крылом. Фюзеляж полумонококовой конструкции, крыло кессонной конструкции двухлонжеронное. Хвостовое оперение свободнонесущее с двухкилевым разнесенным хвостовым оперением. Все рули и элероны были снабжены триммерами с дистанционным электрическим управлением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле устанавливались щитки-закрылки типа Шренк с гидравлическим управлением. На отъемных частях крыла устанавливались тормозные решетки, служившие для уменьшения скорости пикирования. Самолет имел убирающиеся в полете основные стойки и хвостовое колесо шасси.
В отличие от всех существовавших в то время пикирующих бомбардировщиков самолеты типа «103» могли производить бомбометание не только с замедленного пикирования, используя воздушные тормоза, но и со скоростного пикирования. При скоростном пикировании самолет мог достигать скорости 900 км/ч. Достижение столь высоких скоростей на пикировании обеспечивало повышенные точности и эффективности бомбометания. Это позволяло использовать самолеты «103» для поражения целей, имеющих малые габариты: боевые и транспортные корабли всех классов, до линкоров включительно; железобетонных фортов и ДОТ-ов укрепрайонов; военных, транспортных и промышленных объектов, хорошо защищенных средствами ПВО. В соответствии с этим в комплект бомбовой нагрузки самолета включались бронебойные и фугасные бомбы калибра от 100 до 1000 кг. Для борьбы с подвижными целями и живой силой противника (сосредоточение войск, группы танков, авиация на аэродромах, десантные группы и т.д) самолет мог брать осколочные и бронебойные бомбы калибра от 2,5 до 25 кг.
Форма бомбового отсека и система бомбодержателей позволяли обеспечивать выход бомб на пикировании без специальных устройств. Наступательное стрелково-пушечное вооружение (2 х ШВАК, 2 х ШКАС у «103» и дополнительно 10 х PC-132 у «103У» и «103В») позволяло привлекать самолет для непосредственной штурмовой поддержки наземных и морских сил при условии несильного противодействия ПВО противника. Оборудование самолета позволяло обеспечивать выполнение полетов и боевое применение в сложных метеорологических условиях, в любое время суток. Для облегчения условий работы экипажа, обеспечения безопасности полета и эффективности выполнения боевых задач, самолет оборудовался автоматами курса и вывода из пикирования. Система оборонительного вооружения самолета базировавшаяся на скорострельных пулеметах ШКАС калибра 7,62 мм (два на самолете «103» и три – на «103У» и «103В») в совокупности с системой бронезащиты и протектированными топливными баками, заполнявшимися нейтральным газом, что по взглядам того времени, должно было обеспечить устойчивость и живучесть самолета в случае атак истребителей противника, вооруженных крупнокалиберными пулеметами, имевшими в боекомплекте бронебойные и зажигательные пули. Экипаж самолетов «103» варьировался от трех (на «103») до четырех (на «103У» и «103В») человек: летчика и, позже, штурмана, размещавшихся в передней кабине; стрелка и стрелка-радиста, размещавшихся в задней кабине. Поначалу предусматривалось, что стрелок верхней пулеметной установки должен был совмещать и функции штурмана. На самолетах «103У» и «103В» летчик и штурман располагались в увеличенной передней кабине. Такое размещение двух ведущих членов экипажа обеспечивало, помимо повышения устойчивости экипажа в бою, в равной степени как бомбардирование с пикирования, так и бомбардирование с горизонтального полета не только в тактической полосе линии фронта, но и при выполнении боевых заданий в глубоких тылах противника. Некоторое уменьшение скорости полета за счет увеличения носовой части фюзеляжа, компенсировалось усилением защиты задней полусферы за счет размещения в задней кабине дополнительной пулеметной установки у штурмана и размещения 4-го члена экипажа – стрелка из нижней люковой установки в дополнение к стрелку-радисту.
В конце осени 1940 года на заводе №156 была закончена постройка первого опытного самолета «103» и затем в разобранном виде машина была перевезена на аэродром НИИ ВВС в Чкаловскую. 29 января 1941 года экипаж в составе М.А.Нюхтикова и А.М.Акопяна выполнил на самолете «103» первый полет. До конца мая опытная машина проходила заводские испытания, плавно перешедшие в июне-июле 1941 года в государственные. Испытания самолета «103» (с двигателями АМ-37) показали, что его скорости полета были равны скоростям современных истребителей. По комплексу своих летно-тактических данных этот самолет на начало 1941 года законно мог быть отнесен к лучшим в своем классе.
9 апреля 1941 года была завершена постройка второго самолета «103У», который отличался от предыдущего несколько удлиненной (на 0,6 м) кабиной и 4 членом экипажа. 15 мая 1941 года летчик-испытатель М.А.Нюхтиков совершил на «103У» первый полет, а через пару месяцев самолет отправился на государственные испытания. По результатам испытаний «103У» был немного доработан, чтобы скомпенсировать изменение формы кабины.
6 июля, в результате неисправности нагнетателя, самолет «103У» потерпел крушение, штурман А.М.Акопян и инженер Мальцев погибли, однако данный инцидент не сказался на положительных оценках самолета. Стоит добавить, что предполагаемый третий прототип «103В» из-за задержки в разработке двигателей М-120ТК-2 по первоначальному плану произведен так и не был. В дальнейшем, название «103В» было отдано первому опытному самолету с двигателями М-82 воздушного охлаждения, который послужил прототипом последующих серийных «103ВС», на которых устанавливались более совершенные моторы М-82А.
По результатам испытаний самолета «103» и самолета «103У» в июле 1941 года был выпущен Акт, подписанный и утвержденный руководством ВВС, ОТБ НКВД и НКАП:
|
Объект испытаний. Испытанию были подвергнуты самолеты «103» и «103У», спроектированные ОТБ НКВД и построенные на заводе №156 НКАП... |
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 года А.Н.Туполев и его группа были досрочно освобождены от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. 21 июля А.Н.Туполев был отправляется в Омск, где с началом войны решено было развернуть серийное производство самолета «103». Под новый авиационный завод были выделены недостроенные корпуса автосборочного завода. Несколько ранее в Омск были отправлены его коллеги. Также в Омск эвакуировался и весь завод № 156, включая ЦКБ-29. 18 июля 1941 года на базе двух эвакуированных заводов №156 и №81 (Тушино) был образован авиационный завод №166.
Первоначально, перед еще не достроенным заводом ставились слишком большие задачи. Первые 10 серийных машин должны были быть готовы к 1-му октября 1941 года. В дальнейшем, завод №166 должен был произвести в 4-м квартале 1941 года выпуск 45 самолетов «103У», а в 1942 году – 600 машин этого типа.
Разумеется, только что реорганизованный завод удовлетворять такие запросы никак не мог. Тут уместно будет добавить, что требования командования порой ставили в тупик даже самого Туполева, когда завод едва-едва был готов к запуску самолетов «103У» в серию, в один день поступило сразу два письма, в одном из которых требовалось срочно наладить производство самолетов «103В» (с М-82), а в следующем требовалось наладить выпуск планеров «103У» и одновременно разработать проект самолета «103Д» (дальний), мало того, требования предполагали разработать еще один проект самолета с убирающимися лыжами на базе «103У». Подобный хаос в то время, конечно же, объяснялся тяжелой обстановкой под Москвой, однако всему рабочему коллективу завода об этом известно не было.
В конечном итоге, самолеты «103У» в серию не пошли вовсе, а идеи оборудования всех будущих бомбардировщиков лыжами были отброшены за нецелесообразностью.
Через некоторое время на завод No.166 поступил простой и понятный приказ НКАП от 20 ноября о выпуске самолетов, начиная с первой серии, с моторами М-82А воздушного охлаждения мощностью 1700 л.с., по типу самолета «103В». Приказ вынудил ОКБ приступить к срочному проектированию новой винтомоторной группы и ряда сопряженных с ней агрегатов. Работа объемом около 1 500 чертежей была завершена к январю 1 942 года, а с момента передачи на завод серийных чертежей машины, получившей обозначение «103ВС», основной заботой производства стало обеспечение ритмичного выхода самолетов из сборочного цеха.
.jpg)
Самолет «103ВС» отличался от первых прототипов не только установкой других двигателей, было устранено множество гидравлических узлов и элементов электродистанционного оборудования, которые частично заменили на механику. Изменению подверглись и многие другие внутренние элементы, связанные с установкой новых моторов. Первые серийные машины «103ВС» покинули сборочный цех в марте 1942 года и в этом же месяце вышел приказ наркома авиационной промышленности Шахурина о переименовании самолетов типа «103» в Ту-2.
В мае три машины были переданы НИИ ВВС для прохождения испытаний. Их начало не было обнадеживающим. 23 мая самолет No.100102, пилотируемый старшим лейтенантом Майоровым, потерпел аварию при развороте, на пробеге после посадки. Как оказалось, это был первый случай проявления грозного дефекта.
Вторая машина, ведомая Ищенко, разбилась 26 мая при полете на километраж. Летчик и штурман погибли, стрелок был тяжело ранен. Аварийная комиссия определить причину катастрофы не смогла: возможно, что отказал левый мотор, возможно, была ошибка в пилотировании. Только третья машина продолжала эксплуатационные испытания в НИИ ВВС под Москвой.
Не лучше обстояли дела и в Омске. В июне 1942 г. завод No.166 получил приказ НКАП о передаче самолетов Ту-2 для формирования двух полков, направляемых на фронт. До 15 июля завод сдал в Омскую школу ВВС 7 машин. Еще 8 стояли на заводском аэродроме. И тут полеты на Ту-2 пришлось запретить из-за участившихся случаев аварий при развороте, на пробеге после посадки. Они приводили к поломкам шасси, мотогондол, консолей крыла. Иногда случались «удачные» развороты, без поломок, но чаще бывало иное. Самолет, пилотируемый летчиком Полевым, был разбит при развороте на посадке и сгорел, экипаж, по счастью, спасся.
При сдаточных испытаниях 7 и 15 июля на заводе потерпели аварию 2 самолета Ту-2, пилотируемые летчиками Котяковым и Вакиным. Опять же при развороте на пробеге после посадки. Оба экипажа не пострадали.
Такая обстановка вынудила НКАП направить на завод No.166 комиссию для выяснения положения с серийным выпуском самолетов Ту-2. Ее председателем назначили Н.Н.Поликарпова. Комиссии предстояло решить всю дальнейшую судьбу самолета.
Ситуация с серийным выпуском Ту-2 в дальнейшем носила не только технический, но и политический характер. Назначение председателем комиссии Поликарпова явилось не случайным совпадением, ведь отношения между Николаем Николаевичем и Андреем Николаевичем были, мягко говоря, напряженными.
К его высочайшей чести, Н.Н.Поликарпов проявил себя с лучшей стороны и подошел к оценке машины с максимальной объективностью. Комиссия выделила:
- Неудовлетворительная работа винтомоторной группы
- Легкость и неприхотливость в управлении машины
- Возможность производить стабильный полет в течение длительного времени на одном двигателе
- Сильное вооружение представленное пушками ШВАК, пулеметами ШКАС и реактивными снарядами, при установке брони в передней части самолета позволит использовать его как штурмовик
- Перенасыщенность самолета гидравлическими узлами, в результате стоимость и сложность в производстве существенно возрастает
- Особое внимание было обращено на разворот самолета на пробеге при посадке
Неясность причины, вызывающей разворот, быстрота аварии стали психологическим барьером для летчиков ВВС. При опросе летчиков, у которых наблюдаюсь развороты, комиссия выяснила, что все случаи разворотов наблюдались при посадке с расстопоренным хвостовым колесом, так как механический стопор не был включен, а имевшийся автоматический стопор как правило работал неудовлетворительно. Возникал разворот во второй половине пробега при посадке самолета из-за несинхронного торможения ножными гидравлическими тормозами шасси, отсутствие автоматической синхронизации их действия.
|
||||||||||||||||||||||||
При облете в НИИ ВВС первых серийных самолетов Ту-2, ряд летчиков, в том числе П.М.Стефановский, также указывали на тяжелое и неудобное управление тормозами, осложняющее посадку. На этот же недостаток указывали и фронтовые летчики.
Комиссия пришла к выводу о необходимости немедленного перехода на другую систему гидравлического управления тормозами. Такой системой была рекомендована система Дуглас, имеющая колеса такого же типа с гидроуправлением.
|
|
ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ Комиссии НКАП по самолету Ту-2 Самолет Ту-2, конструкции А.Н.Туполева, находится в развернутом серийном производстве на заводе No.166 с выпуском до 1 самолета в день. На основании рассмотренных комиссией материалов можно видеть, что самолет Ту-2 превосходит по своим летно-тактическим данным современные серийные советские и заграничные бомбардировщики. Самолет Ту-2 обладает мощным вооружением защиты и нападения и имеет дальность не менее 2000 км, при весе перевозимого бомбового груза - 1000 кгр. Производство самолета Ту-2 на заводе No.166 достаточно оснащено и готовится к более крупному выпуску серийных самолетов. Ввиду этого комиссия считает, что при устранении основных дефектов, отмеченных в ее докладной записке, самолет Ту-2 имеет все данные пойти на снабжение ВВС и успешно выполнять свои боевые задачи. Завод No.166 с точки зрения Комиссии, имеет все основания к расширению своей производственной мощности и к выпуску крупных серий самолета Ту-2. Председатель Комиссии - Н.Н.Поликарпов |
Комиссия уехала. Все предложенные ею и согласованные с производством и ОКБ мероприятия были быстро осуществлены. Завод начал ритмичный выпуск Ту-2. В процессе серийного выпуска Ту-2 активно велись работы по улучшению и удешевлению производства.
С 20 июля были начаты пробные полету с застопоренным хвостовым колесом. Они подтвердили сильное стабилизирующее действие застопоренного колеса. Выяснилась возможность безопасных посадок даже при несинхронном действии тормозов. В связи с нехваткой дюралюминия часть несиловых металлических элементов планера была, с соблюдением прочностных и весовых требований, заменена на деревянные. В дальнейшем, до ликвидации дюралевого дефицита Ту-2 выпускались с «деревянными включениями». На протяжении всего серийного выпуска Ту-2 не прекращались работы по упрощению и замене гидравлических узлов и электрооборудования (что впоследствии привело к созданию машины «стандартного типа» Ту-2С). Были сняты неподвижные пулеметы ШКАС в носовой части фюзеляжа которые были признаны малоэффективными, отказались от решения установки вдоль фюзеляжа четырех РС-82 для стрельбы назад, т.к. из-за них ухудшалась аэродинамика самолета, а для обороны задней полусферы вполне хватало трех огневых точек, в которых пулеметы ШКАС заменили на крупнокалиберные УБТ. По просьбе ВВС сдвижной фонарь-обтекатель у стрелка-радиста был заменен на несдвижной козырек, не ухудшающий аэродинамику и, в тоже время, предохраняющий от обдувания.
Приказ НКАП об оснащении двух полков самолетами Ту-2 заводом успешно выполнялся, а дальнейшее будущее Ту-2 казалось достаточно безоблачным.
Неожиданно, в начале четвертого квартала 1942 года, когда завод вышел на устойчивый ритм выпуска Ту-2, пришел приказ НКАП No.763 от 10 октября 1942 года требовавший снять Ту-2 с производства, а завод перепрофилировать для выпуска истребителей Як-9.
Для всех работников завода и КБ это стало шоком. За год колоссальных усилий, в неимоверно трудных условиях, был налажен серийный выпуск фронтовых бомбардировщиков, так необходимых на полях сражений, и тут такое.
Производство Ту-2 на заводе No.166 закончилось в октябре 1942 года на 7-ой серии. Всего с марта по октябрь 1942 завод выпустил 80 самолетов.
Самая предположительная версия, что такая ситуация была вызвана политической конкуренцией некоторых конструкторов лоббирующих интересы выпуска истребительной авиации.
Тем не менее, окончательной точкой в издания подобного приказа послужила задержка в выдаче отчета о боевых испытаниях Ту-2. На различные компромиссы, о возможном налаживании производства на заводе №166 сразу двух типов самолетов, для чего имелись свободные площади и ресурсы, Сталин не пошел. К разумным словам наркома авиации Шахурина — не прислушался. При этом на фронте солдаты отзывались о Ту-2 исключительно хорошо, самолет прекрасно справлялся со своими боевыми задачами и даже успешно противостоял истребителям противника.
Примерно через месяц после снятия Ту-2 с производства, отчет о боевых испытаниях дошел до Сталина, самолету была дана очень высокая оценка. Прочитав этот отчет, Сталин открыто признал ошибочность своего решения перед Шахуриным, но менять налаженное производство истребителей никто уже не стал.
Все чертежи и шаблоны для строительства Ту-2 были очень аккуратно собраны и законсервированы. Как видно, никто не собирался просто так списывать хороший самолет со счетов. И действительно, в будущем серийное производство Ту-2 будет налажено вновь, но произойдет это только 20 июля 1943 года, тогда эта машина уже с новыми моторами и практически лишенная недостатков будет запущена в серийное производство на заводе №23 под обозначением Ту-2С.
Медиа
Ту-2 послевоенного производства в китайском авиационном музее
Ту-2 в музее Войска Польского (одна из машин поздних серий)
Серийный послевоенный Ту-2
Кабина пилота Ту-2
Кабина пилота и навигатора в Ту-2
Компоновочная схема Ту-2
Сектора обстрела Ту-2
Варианты бомбовой нагрузки Ту-2
.jpg)
См. также
Ссылки
- Статья на форуме — Ту-2... долгий путь к «образцу»
- Уголок неба — Ту-2
- Ту-2 — Статья на основной Википедии
- Прототипы Ту-2 — статья на сайте Pro-samolet
| Самолёты Туполева | |
|---|---|
| ТБ-3 | ТБ-3М-17-32 |
| СБ | СБ 2М-100 · СБ 2М-103 · СБ 2М-103У МВ3 · СБ 2М-105 · СБ 2М-103У · СБ 2М-103 МВ-3 · ␗SB 2M-103U |
| Ту-1 | Ту-1 |
| Ту-2 | Ту-2 · Ту-2С · Ту-2С-44 · Ту-2С-59 · ␗Tu-2S-44 · ◔Tu-2S-59 |
| Ту-4 | Ту-4 · ␗Tu-4 |
| Ту-14 | Ту-14Т |
| Советские бомбардировщики | |
|---|---|
| СБ и Ар | СБ 2М-100 · СБ 2М-103 · СБ 2М-103 МВ-3 · СБ 2М-103У · СБ 2М-103У МВ3 · СБ 2М-105 · Ар-2 |
| Ер-2 (бензиновые) | Ер-2 (М-105) · Ер-2 (М-105) ТАТ · Ер-2 (М-105Р) ТАТ · Ер-2 (М-105Р) ЛУ |
| Ер-2 (дизельные) | Ер-2 (АЧ-30Б) (р) · Ер-2 (АЧ-30Б) (п) |
| Ту | ТБ-3М-17-32 · Ту-2 · Ту-2С · Ту-2С-44 · Ту-2С-59 · Ту-4 · Ту-14Т |
| Пе | Пе-2-1 · Пе-2-31 · Пе-2-83 · Пе-2-110 · Пе-2-205 · Пе-2-359 · Пе-8 |
| Ил | ДБ-3Б · Ил-4 · Ил-28 · Ил-28Ш |
| Прочее | По-2 · По-2М · МБР-2-М-34 · Як-4 · Бе-6 · Як-28Б |
| Ленд-лиз | ▂PBY-5A "Каталина" · ▂Hampden TB Mk.I · ▂B-25J-30 · ▂A-20G-30 |
| Советские премиумные самолёты | |
|---|---|
| I ранг | МБР-2-М-34 · По-2М · ТБ-3М-17-32 · ▂PBY-5A "Каталина" · ▂Hampden TB Mk.I · Тандем МАИ · И-15бис Краснолуцкого · И-153 М-62 «Чайка» Сергея Жуковского |
| II ранг | ЛаГГ-3-34 · И-301 · И-16 тип 28 · И-153П · ▂P-40E-1 · ▂Hurricane Mk.IIB · ▂P-39K-1 · Ил-2 M-82 · И-180С · ЛаГГ-3-4 · ЛаГГ-3-23 · И-29 |
| III ранг | Як-9М Павла Головачёва · ▂P-39N-0 Александра Покрышкина · Ил-2М "Мститель" · ▂P-39Q-15 · ▂P-63A-5 · Пе-2-205 · ▂B-25J-30 · ▂P-47D-27 · ТИС МА · ИТП (М-1) · ▂A-20G-30 · Ил-8 (1944) · Як-3(р) Ерёмина |
| IV ранг | ▂P-63A-10 · ▂P-63C-5 · Ла-7 Сергея Долгушина · Бе-6 · Ла-11 · ▂Fw 190 D-9 · Як-3 (ВК-107) · ▂Spitfire Mk.IXc · Су-6 · Су-8 · Ту-1 · Як-3Т |
| V ранг | Су-11 · МиГ-15бис ИШ |
| VI ранг | Су-7БМК · Як-38 · Су-25К · МиГ-21С (Р-13-300) · МиГ-17AC |
| VII ранг | МиГ-23МЛ · Су-39 |
