История Saab 35 — различия между версиями
Defside7 (обсуждение | вклад) (→J 35F) |
Defside7 (обсуждение | вклад) м (→J 35J) |
||
| Строка 130: | Строка 130: | ||
== J 35J == | == J 35J == | ||
| − | J 35J («J» в шведском фонетическом алфавите означает «Johan») — результат программы по продлению срока жизни Дракена до 1997 года. Буква 10-я буква шведского алфавита, J, была использована в качестве намёка на то, где все самолёты будут служить, в авиакрыле F10. Всего с 1985 года в эту модификацию было модернизировано 66 самолётов. Модернизация заключается в установке новой модификации даталинка STRIL 60, возможностью носить дополнительные две ракеты RB 24J, увеличнным боекомплектом пушки до 120 снарядов, улучшениями радара и новой системой предупреждения о близости земли. Все самолёты прослужили ВВС Швеции до 1999 года, | + | J 35J («J» в шведском фонетическом алфавите означает «Johan») — результат программы по продлению срока жизни Дракена до 1997 года. Буква 10-я буква шведского алфавита, J, была использована в качестве намёка на то, где все самолёты будут служить, в авиакрыле F10. Всего с 1985 года в эту модификацию было модернизировано 66 самолётов. Модернизация заключается в установке новой модификации даталинка STRIL 60, возможностью носить дополнительные две ракеты RB 24J, увеличнным боекомплектом пушки до 120 снарядов, улучшениями радара и новой системой предупреждения о близости земли. Все самолёты прослужили ВВС Швеции до 1999 года, после чего были списаны. |
== J 35H == | == J 35H == | ||
Версия 15:14, 8 декабря 2021
Содержание
Зарождение идеи нового истребителя-перехватчика
Когда в конце 1947-го года весть о первом сверхзвуковом полёте Bell X-1 дошла до Швеции, небольшая группа конструкторов из Saab (Svenska Aeroplanaktiebolaget) неожиданно получила задачу на постройку «истребителя по совершенно другой концепции». Уже в 1949 началась полноценная разработка самолёта, который должен был стать сверхзвуковым. Планировалось, что он станет преемником J29 Tunnan и J32 Lancen.
В качестве требований выставлялось следующее: возможность перехвата трансзвуковых бомбардировщиков, максимальная скорость в 1,5 маха (в 1957 увеличено до 1,8 маха), высокая скороподъемность, высокая динамика и возможность полёта на больших высотах. Ко всему этому добавлялась необходимость наличия самолётом пушек, неуправляемых ракет, ракет воздух-воздух и радара. Требовался и большой потенциал развития.
Мало того, в ВВС хотели, чтобы самолёт мог садиться не только на полноценные аэродромы, но и на шоссе. В таком случае самолёту требовался и короткий разбег, и короткая посадка. Да и шасси должно было быть очень крепким, а сам самолёт — с небольшим размахом крыльев. Проводить обслуживание должен был уметь даже неквалифицированный персонал.
Примечательно, что к разработке привлекли довольного молодого главного конструктора — 33-х летного Эрика Братта. Было создано множество проектов серии 1200, а позднее он эволюционировал в 1250-ю серию. Тогда начали и всплывать проблемы, так, во всей Швеции была всего одна аэродинамическая труба, в которую влезала лишь модель в масштабе 1:50. В Saab быстро поняли, что в маленькой трубе удастся мало чего проверить, поэтому они попросили денег у правительства на новую, где можно было бы ставить полноразмерный самолёт. Позднее труба была построена и активно используется до сих пор. Но не все проблемы удавалось оперативно решать, что замедляло разработку самолёта.
Было много дебатов по поводу того, каким будет самолёт: с дельта-крылом или простым стреловидным. Стоит ли ставить форсажную камеру, показавшую ранее свою ненадёжность? Будет это высокоплан или низкоплан? Со временем некоторые вопросы прояснялись. Так, было решено, что самолёт будет с дельта-крылом, а от простой дельты отказались из-за проблем с центром тяжести. Двойная же дельта показалась идеальным решением: в аэродинамической трубе она показывала отличные результаты, проблема центра тяжести частично решалась.
И пока в Saab конструкторы лишь подтверждали свои теории в аэродинамической трубе, в ВВС столь радикальную концепцию встречали в штыки. Генералы хотели самолёт более традиционной концепции. Тогда Saab пришлось показать ВВС и то, как показывает себя самолёт в аэродинамической трубе, и как его 6-кг модели ведут себя в воздухе. Со временем давление на конструкторов уменьшилось, а небольшие модели лишь ускорили прогресс.
Saab 210 «Lil Draken»
Когда окончательно утвердились все детали проекта, Saab за 18 месяцев построили новый самолёт и в середине 1952-го года свой первый полёт совершил Saab 210 — первый в мире полномасштабный самолёт с двойным дельтовидным крылом. Как тестовый стенд он проявил себя довольно хорошо, особенно пилоты отмечали его высокую манёвренность. Тем не менее, конструкторам следовало решить множество детских болезней нового самолета.
Проблему с центром тяжести частично попытались исправить автоматической перекачкой топлива из одного бака в другой (тогда у «Маленького Дракена» было всего два бака, один спереди, другой сзади). Конфигурация воздухозаборников и носа самолёта переделывалась множество раз из-за того, что первоначальная конфигурация делала самолёт нестабильным на высоких углах атаки. Итог переделок можно увидеть уже на поздних вариациях самолёта. По требованию ВВС так же был создан традиционный хвост самолёта с горизонтальным оперением, но он так и не был установлен, потому что пилоты-испытатели отказались летать на самолёте, если туда установят хвост — они не забыли о том, как ужасно управлялись модели с подобной схемой.
Питаемый одним турбореактивным двигателем Armstrong Siddeley Adder мощностью 1050 кг/с Saab 210 не был особо быстрым самолётом, даже наоборот, испытывал недостаток мощности. Кроме того, полёты в жаркую погоду отменялись, а порой тестовые полёты вовсе проводились в 2 часа ночи.
Стоит так же отметить, что это первый шведский самолёт с полноценной системой гидравлических усилителей. Всего Saab 210 совершил примерно 1000 тестовых вылетов, после чего был отдан музею в Мальмслатт.
Как можно заметить, шасси до конца не поднималось
Ранний нос Saab 210, позднее его заменили из-за нехватки места.
Saab 210 с неудачным "промежуточным" носом, вызывавшим нестабильность на высоких углах атаки
Финальный вариант Saab 210
Двигатель Armstrong Siddeley Adder
Прототипы и предсерийные J35
Наконец, после множества тестов, в мае 1952-го начались работы по созданию полномасштабного макета самолёта, который позднее будет назван Saab 35 Draken. Для этого требовалось провести еще больше тестов. Так, воздействие потоков воздуха проверялось в воде: модель истребителя погружали в воду, наполненную алюминиевым порошком. В дополнение к этому конструкторы использовали компьютеры, чтобы проводить математические вычисления и пушку для стрельбы мертвыми птицами по кокпиту, симулируя её удар на сверхзвуке (5-кг птица вылетала со скоростью 1300 км/ч).
В августе 1953 уже поступил заказ на первые 4 прототипа истребителя, один из которых использовался для проверок на прочность.
В конце лета 1955-го года прототип 35-1 начал проходить наземные испытания и подготовку к первому полёту. Первый полёт состоялся уже 25 октября 1955 года под управлением Бенгта Р. Олафо. Два других прототипа в скором времени были готовы и также приняли активное участие в испытаниях. Второй опытный экземпляр был испытан в марте, а третий - в июне 1956 г. Необходимо добавить, что первые три самолета обозначались как Saab 35 и оборудовались двигателями Rolls-Royce Avon RB-146. Позже они получили шведское обозначение RM6B и оснащались форсажной камерой шведской разработки SFA мод.65.
Первый бесфорсажный сверхзвуковой полёт состоялся 26-го января 1956 года. Два месяца спустя Дракен стал первым самолётом подобного типа, преодолевшим звуковой барьер при наборе высоты.
Что интересно, производство Saab 35 в Линкчёпинге проводилось под землей на глубине 30 метров для защиты от ударов потенциального противника. Сырые материалы доставлялись по длинной спиральной дороге. Из сырья уже собирались мелкие детали и готовые части, которые позднее шли на основной конвейер. И по сей день Saab производит самолёты подобным образом.
Первый предсерийный J35A совершил свой полёт 15 февраля 1958 года в Линкчёпинге. Лётчиком-испытателем было сказано о самолёте следующее:
|
Saab 35 прост в управлении и очень прост в посадке, особенно если его сравнивать с предшественником - Saab 32 Lancen. "35-й" имеет скорость сваливания лишь в 210 км/ч, хотя на 190-200 км/ч полёт всё еще возможен. В обычной ситуации самолёт невозможно загнать в штопор и даже на низких скоростях он хорошо управляется. Как было сказано ранее, хорошие низкоскоростные характеристики позволяют посадки на маленькие аэродромы. Используя тормоза и парашют самолёту требуется не более 600 метров для посадки. По факту, во время недавней демонстрации посадочных характеристик удалось посадить Saab 35 используя только 450 метров, и это даже не нагревая тормоза. С форсажем взлёт также не представляет какой-либо проблемы.
|
С середины 1959-го года началось производство первых 20-и предсерийных самолётов, всё еще не подходящим к стандартам серийных из-за множества изменений в ходе производства.
J 35A
Чуть позднее уже началось серийное производство самолётов J 35A (В шведском фонетическом алфавите «A» значит «Adam») Начиная 21-й машины, которая по факту стала первой серийной, значительных изменений в ходе производства не принималось, за исключением того, что с 63-го самолёта ставилась более мощная форсажная камера, из-за большей длинны которой пришлось ставить дополнительное шасси под двигателем. Вооружение составляли две 30-мм пушки Akan m/55 (Лицензионная копия британской Aden) и четыре ракеты В-В RB24 (Лицензионная копия американской Aim-9B).
Всего было построено 90 самолётов модификации J 35A, 25 из них позднее были переделаны в учебно-тренировочные Sk 35C, еще 3 стали прототипами модификации J 35F, и еще 1 стал прототипом J 35H. «Адам» простоял на вооружении до 1976-го года, пока не был сменен более совершенными модификациями.
J 35B
J 35B («B» означает «Bertil» в шведском фонетическом алфавите) — это дальнейшее развитие модификации J 35A, которая совершила свой первый полёт 29 ноября 1959-го года. Двигатель остался тем же, но вот электроника претерпела небольшие изменения — была добавлена установка, обеспечивающая связь с STRIL (Stridsledning och Luftbevakning — Боевое управление и воздушное наблюдение), шведской комплексной системой ПВО. Вооружение из 30-мм пушек и ракет Sidewinder дополнилось четырьмя креплениями для 135-мм ракет или бомб массой вплоть до 250-кг. Всего для ВВС Швеции поступило 89 самолётов данной модификации. В 1972-м году, Финляндия, всё ещё ожидая заказанные J 35F, взяла в аренду 6 самолётов (в Финляндии их называли J 35BS) и позднее выкупила их.
Финский J 35BS
J 35 и его подвесное вооружение
J 35B из эскадрильи F 18 в экспериментальном камуфляже
Полёт шведской пилотажной группы ACRO Deltas в формации
Sk 35C
Спустя 50 месяцев после первого полёта одноместного Дракена, двухместный прототип Sk 35C (Индекс «Sk» обозначает «Skol», что в переводе означает «Учебный»; буква «С» же в шведском фонетическом алфавите означает «Caesar») совершил свой первый полёт 30 декабря 1959 года. Из ключевых изменений можно отметить измененный каркас с инструктором, сидящим позади обучаемого на слегка приподнятом катапультируемом кресле. У инструктора дублировалось управление и большинство приборов. Двигатель оставался тем же, но форсажная камера на всех машинах была ранней: как на прототипах и J35A вплоть до 63-го самолёта. Для того, что бы установить такой кокпит, шведам пришлось уменьшить передний топливный бак, пушка и радар были сняты, а на их место был поставлен еще один топливный бак. В дополнение к прототипу, ВВС Швеции заказали еще 25 Дракенов, которые являлись модернизацией J35A.
Все машины в Швеции эксплуатировались эскадрильей F16 для дополнительной, 25-часовой подготовки пилотов, до этого проходивших 150-часовой курс на Sk 28 «Vampire» и Sk 50 «Safir». К концу 80-х самолёты стали применять всё реже, в основном для дополнительной тренировки пилотов, проходивших до этого обучение на Sk 60.
Три самолёта были проданы в Финляндию, где они получили индекс Sk 35CS, и еще 8 в Данию, под индексом TF-35 с небольшими изменениями.
TF-35 ВВС Дании
SK 35C на испытаниях ракеты воздух-земля RB05
TF-35 ВВС Дании
J 35D
Первая значительная модернизация как по боевым, так и лётным характеристикам, J 35D («D» в шведском фонетическом алфавите означает «David») взлетела 27 декабря 1960 года. Двигатель RM6B сменили на более мощный RM6C (Лицензионная копия британского двигателя Avon 300-й серии), катапультируемое кресло было заменено на новое Saab 73SE-F, позволяющее безопасно катапультироваться на нулевой высоте на скоростях выше 100 км/ч. Был заменен радар на более совершенный, размер топливных баков так же увеличили. На поздних вариантах появилась возможность установки ракет RB24J (Изначально Aim-9J, после шведской модернизации доведенная до уровня Aim-9P-3).
Первые самолёты прибыли в авиакрылья в начале 1964-го года. Позднее 27 из 93 построенных самолётов были модернизированы в S 35E.
J 35D в 1985-м году. История камуфляжа довольно примечательна: он был самодеятельностью и позднее, по приказу, был смыт.
Четыре J 35D из эскадрильи F3 готовятся к взлёту.
S 35E
Модификация S 35E (Индекс «S» обозначает «Spaning», что в переводе означает «Разведывательный»; буква «E» в шведском фонетическом алфавите означает «Erik»), совершила свой первый полёт 27 июня 1963 года. Будучи разведывательной модификацией это означало, что летать самолёту придётся наряду с S 32C, но вот в отличии от него аппаратура разведывательного «Дракена» была на голову выше. Планер и двигатель остались от J 35D, но вот вооружение, как и радар, было снято, а на его место были установлены 6 французских камер Omera для дневной аэрофотосъемки. Для ночных съемок предполагалось использовать небольшие осветительные бомбы. Для лучшего и более быстрого доступа к камерам нос отодвигался вперед, а не снимался полностью, как на других модификациях. Было улучшено и навигационное оборудование.
В 1973-м году самолёт был модернизирован: в качестве подвесных контейнеров установили британские камеры Vinten для ночной и низковысотной аэрофотосъемки.
17 Августа 1965-го года первые самолёты поступили в эскадрилью F 11 Nykoping и F 21. Всего Flygvapnet получили 60 «Эриков», 33 из них были построены с нуля, остальные 27 были модернизацией J 35D.
Нос S 35E
S 35E и все его камеры
Отодвинутый нос S 35E
J 35F
J 35F («F» в шведском фонетическом алфавите означает «Filip») — дальнейшее развитие J 35D Эта модификация, созданная как перехватчик, сохранила двигатель RM6C, но получила новую форсажную камеру Мод. 67 и СУО SAAB S7B, вся информация на которую поступала из радара PS-01, и инфракрасного датчика Hughes, производимого по лицензии в Швеции компанией Ericsson. Самолёты без датчика носили индекс J 35F-1, а с ним — J 35F-2.
В плане навигации на модификации F было совершено огромное множество изменений — новый автопилот, новые системы связи с STRIL, новые приборы и новый кокпит, с значительно улучшенным обзором. В дополнение к этому топливные баки были увеличены дабы вмещать 4000 литров топлива.
В сравнении с модификацией D и более ранними версиями, «Filip» был гораздо опаснее в бою, как в основной роли перехватчика, так и второстепенной роли штурмовика. Как перехватчик, он мог переносить 4 ракеты RB 27 (Aim-4 Falcon с полуактивной головкой наведения), или RB 28 (Aim-4 Falcon с наводкой на тепло), или 4 RB 24 (Aim-9 Sidewinder). Для атаки наземных целей у самолёта было 11 пилонов - 3 «под брюхом» и 4 под каждой стороной крыла. Но обе роли немного пострадали от потери одной пушки, заменённой на электронную начинку.
Первые два прототипа, модернизированные J 35D, были лишены большинства изменений модификации F, но, тем не менее, именно к ним относят первый полёт этой модификации, совершенный в начале 1961-го года, после чего они использовались как самолёты для тестирования ракет RB 27 и RB 28. Позднее J 35A, доведенный во многом до стандарта J 35D, был включен в программу и с большинством систем, запланированных для серийных самолётов, совершил множество вылетов.
|
Интересный факт: J35F по курсу 1999 года в шведских кронах приходился в 2 раза дешевле, чем F-4E (36 миллионов крон против 75) |
J 35F из эскадрильи F3 буксируется по дороге
J 35F на воздушном параде
J 35F и его вооружение
Финские J 35FS
Слева направо: Saab 37 Viggen, Saab 35 Draken и Saab 39 Gripen
Памятник JA 37 и J 35F
J 35J
J 35J («J» в шведском фонетическом алфавите означает «Johan») — результат программы по продлению срока жизни Дракена до 1997 года. Буква 10-я буква шведского алфавита, J, была использована в качестве намёка на то, где все самолёты будут служить, в авиакрыле F10. Всего с 1985 года в эту модификацию было модернизировано 66 самолётов. Модернизация заключается в установке новой модификации даталинка STRIL 60, возможностью носить дополнительные две ракеты RB 24J, увеличнным боекомплектом пушки до 120 снарядов, улучшениями радара и новой системой предупреждения о близости земли. Все самолёты прослужили ВВС Швеции до 1999 года, после чего были списаны.
J 35H
J 35H («H» в шведском фонетическом алфавите означает «Helvetia», что с латыни это переводится как «Швейцария») — Так как Швейцария была нейтральным государством, Шведы не имели никаких проблем с продажей самолётов маленькому горному государству. В качестве демонстратора предложенного J 35H был использован J 35A (35005) с небольшой модернизацией: британской СУО Ferranti Airpass и баллистическим компьютером BT9H. Он отправился в Швейцарию в 1958-м году. В 1960-м был отправлен еще один самолёт, J 35B (35011) с обновлениями, описанными ранее, а также более мощным двигателем RM6C. В 60-х самолёты проходили довольно успешные тесты в Швейцарии. Но J 35H не был единственным самолётом на рассмотрении Schweizeriche Fligetuppe, и французский вариант, представляющий из себя немного доработанный Mirage III, больше устраивал швейцарцев для замены устаревших DeHavilland Vampire. После этого оба демонстратора J 35H перевезли в Швецию, обратно переделали в J 35A и J 35B и они продолжили службу в шведских ВВС.
Конец Дракена
Весной 1984 года, большинство уже устаревших «Дракенов» начали замещать на новые JA 37, SK 37 и SF/SH 37 — на перехватчики, учебно-тренировочные и разведывательные модификации Saab 37 Viggen, гораздо более совершенного самолёта. По финансовым причинам заменить все самолёты не удавалось, так что J 35J Draken простояли на вооружении ВВС Швеции аж до 1999 года. Экспортные версии самолёта тоже не держались долго — в Дании последний учебно-тренировочный TF-35 сняли еще в 1993-м году, в Финляндии в 1998-м году, а в Австрии в 2005-м. Большинство самолётов растащили по музеям или памятникам (в Финляндии таковые можно увидеть даже на кольцевых развязках), а некоторые всё еще летают на авиашоу.
Медиа
Кокпит ранних «Дракенов» вплоть до модификации J 35D включительно.
Кокпит поздних «Дракенов», начиная с модификации J 35F. Как можно заметить, обзор значительно улучшился.
Кокпит SK 35C с выдвижным перископом инструктора
Австрийский «Дракен» на посадке
На ранних «Дракенах» вместо привычных всем задних колёс стояла подобная конструкция
Saab 35 и автомобиль Saab 96
