История Saab 35
Содержание
Зарождение идеи нового истребителя-перехватчика
Когда в конце 1947-го года весть о первом сверхзвуковом полёте Bell X-1 дошла до Швеции, небольшая группа конструкторов из Saab (Svenska Aeroplanaktiebolaget) неожиданно получила задачу на постройку «истребителя по совершенно другой концепции». Уже в 1949 началась полноценная разработка самолёта, который должен был стать сверхзвуковым. Планировалось, что он станет преемником J29 Tunnan и J32 Lancen.
В качестве требований выставлялось следующее: возможность перехвата трансзвуковых бомбардировщиков, максимальная скорость в 1,5 маха (в 1957 увеличено до 1,8 маха), высокая скороподъемность, высокая динамика и возможность полёта на больших высотах. Ко всему этому добавлялась необходимость наличия самолётом пушек, неуправляемых ракет, ракет воздух-воздух и радара. Требовался и большой потенциал развития.
Мало того, в ВВС хотели, чтобы самолёт мог садиться не только на полноценные аэродромы, но и на шоссе. В таком случае самолёту требовался и короткий разбег, и короткая посадка. Да и шасси должно было быть очень крепким, а сам самолёт — с небольшим размахом крыльев. Проводить обслуживание должен был уметь даже неквалифицированный персонал.
Примечательно, что к разработке привлекли довольного молодого главного конструктора — 33-х летного Эрика Братта. Было создано множество проектов серии 1200, а позднее он эволюционировал в 1250-ю серию. Тогда начали и всплывать проблемы, так, во всей Швеции была всего одна аэродинамическая труба, в которую влезала лишь модель в масштабе 1:50. В Saab быстро поняли, что в маленькой трубе удастся мало чего проверить, поэтому они попросили денег у правительства на новую, где можно было бы ставить полноразмерный самолёт. Позднее труба была построена и активно используется до сих пор. Но не все проблемы удавалось оперативно решать, что замедляло разработку самолёта.
Было много дебатов по поводу того, каким будет самолёт: с дельта-крылом или простым стреловидным. Стоит ли ставить форсажную камеру, показавшую ранее свою ненадёжность? Будет это высокоплан или низкоплан? Со временем некоторые вопросы прояснялись. Так, было решено, что самолёт будет с дельта-крылом, а от простой дельты отказались из-за проблем с центром тяжести. Двойная же дельта показалась идеальным решением: в аэродинамической трубе она показывала отличные результаты, проблема центра тяжести частично решалась.
И пока в Saab конструкторы лишь подтверждали свои теории в аэродинамической трубе, в ВВС столь радикальную концепцию встречали в штыки. Генералы хотели самолёт более традиционной концепции. Тогда Saab пришлось показать ВВС и то, как показывает себя самолёт в аэродинамической трубе, и как его 6-кг модели ведут себя в воздухе. Со временем давление на конструкторов уменьшилось, а небольшие модели лишь ускорили прогресс.
Saab 210 «Lil Draken»
Когда окончательно утвердились все детали проекта, Saab за 18 месяцев построили новый самолёт и в середине 1952-го года свой первый полёт совершил Saab 210 — первый в мире полномасштабный самолёт с двойным дельтовидным крылом. Как тестовый стенд он проявил себя довольно хорошо, особенно пилоты отмечали его высокую манёвренность. Тем не менее, конструкторам следовало решить множество детских болезней нового самолета.
Проблему с центром тяжести частично попытались исправить автоматической перекачкой топлива из одного бака в другой (тогда у «Маленького Дракена» было всего два бака, один спереди, другой сзади). Конфигурация воздухозаборников и носа самолёта переделывалась множество раз из-за того, что первоначальная конфигурация делала самолёт нестабильным на высоких углах атаки. Итог переделок можно увидеть уже на поздних вариациях самолёта. По требованию ВВС так же был создан традиционный хвост самолёта с горизонтальным оперением, но он так и не был установлен, потому что пилоты-испытатели отказались летать на самолёте, если туда установят хвост — они не забыли о том, как ужасно управлялись модели с подобной схемой.
Питаемый одним турбореактивным двигателем Armstrong Siddeley Adder мощностью 1050 кг/с Saab 210 не был особо быстрым самолётом, даже наоборот, испытывал недостаток мощности. Кроме того, полёты в жаркую погоду отменялись, а порой тестовые полёты вовсе проводились в 2 часа ночи.
Стоит так же отметить, что это первый шведский самолёт с полноценной системой гидравлических усилителей. Всего Saab 210 совершил примерно 1000 тестовых вылетов, после чего был отдан музею в Мальмслатт.
Как можно заметить, шасси до конца не поднималось
Ранний нос Saab 210, позднее его заменили из-за нехватки места.
Saab 210 с неудачным "промежуточным" носом, вызывавшим нестабильность на высоких углах атаки
Финальный вариант Saab 210
Двигатель Armstrong Siddeley Adder
Прототипы и предсерийные J35
Наконец, после множества тестов, в мае 1952-го начались работы по созданию полномасштабного макета самолёта, который позднее будет назван Saab 35 Draken. Для этого требовалось провести еще больше тестов. Так, воздействие потоков воздуха проверялось в воде: модель истребителя погружали в воду, наполненную алюминиевым порошком. В дополнение к этому конструкторы использовали компьютеры, чтобы проводить математические вычисления и пушку для стрельбы мертвыми птицами по кокпиту, симулируя её удар на сверхзвуке (5-кг птица вылетала со скоростью 1300 км/ч).
В августе 1953 уже поступил заказ на первые 4 прототипа истребителя, один из которых использовался для проверок на прочность.
В конце лета 1955-го года прототип 35-1 начал проходить наземные испытания и подготовку к первому полёту. Первый полёт состоялся уже 25 октября 1955 года под управлением Бенгта Р. Олафо. Два других прототипа в скором времени были готовы и также приняли активное участие в испытаниях. Второй опытный экземпляр был испытан в марте, а третий - в июне 1956 г. Необходимо добавить, что первые три самолета обозначались как Saab 35 и оборудовались двигателями Rolls-Royce Avon RB-146. Позже они получили шведское обозначение RM6B и оснащались форсажной камерой шведской разработки SFA мод.65.
Первый бесфорсажный сверхзвуковой полёт состоялся 26-го января 1956 года. Два месяца спустя Дракен стал первым самолётом подобного типа, преодолевшим звуковой барьер при наборе высоты.
Что интересно, производство Saab 35 в Линкчёпинге проводилось под землей на глубине 30 метров для защиты от ударов потенциального противника. Сырые материалы доставлялись по длинной спиральной дороге. Из сырья уже собирались мелкие детали и готовые части, которые позднее шли на основной конвейер. И по сей день Saab производит самолёты подобным образом.
Первый предсерийный J35A совершил свой полёт 15 февраля 1958 года в Линкчёпинге. Лётчиком-испытателем было сказано о самолёте следующее:
|
Saab 35 прост в управлении и очень прост в посадке, особенно если его сравнивать с предшественником - Saab 32 Lancen. "35-й" имеет скорость сваливания лишь в 210 км/ч, хотя на 190-200 км/ч полёт всё еще возможен. В обычной ситуации самолёт невозможно загнать в штопор и даже на низких скоростях он хорошо управляется. Как было сказано ранее, хорошие низкоскоростные характеристики позволяют посадки на маленькие аэродромы. Используя тормоза и парашют самолёту требуется не более 600 метров для посадки. По факту, во время недавней демонстрации посадочных характеристик удалось посадить Saab 35 используя только 450 метров, и это даже не нагревая тормоза. С форсажем взлёт также не представляет какой-либо проблемы.
|
С середины 1959-го года началось производство первых 20-и предсерийных самолётов, всё еще не подходящим к стандартам серийных из-за множества изменений в ходе производства.
J 35A
Чуть позднее уже началось серийное производство самолётов J 35A (В шведском фонетическом алфавите «A» значит «Adam») Начиная 21-й машины, которая по факту стала первой серийной, значительных изменений в ходе производства не принималось, за исключением того, что с 63-го самолёта ставилась более мощная форсажная камера, из-за большей длинны которой пришлось ставить дополнительное шасси под двигателем. Вооружение составляли две 30-мм пушки Akan m/55 (Лицензионная копия британской Aden) и четыре ракеты В-В RB24 (Лицензионная копия американской Aim-9B).
Всего было построено 90 самолётов модификации J 35A, 25 из них позднее были переделаны в учебно-тренировочные Sk 35C, еще 3 стали прототипами модификации J 35F, и еще 1 стал прототипом J 35H. «Адам» простоял на вооружении до 1976-го года, пока не был сменен более совершенными модификациями.
J 35B
J 35B («B» означает «Bertil» в шведском фонетическом алфавите) — это дальнейшее развитие модификации J 35A, которая совершила свой первый полёт 29 ноября 1959-го года. Двигатель остался тем же, но вот электроника претерпела небольшие изменения — была добавлена установка, обеспечивающая связь с STRIL (Stridsledning och Luftbevakning — Боевое управление и воздушное наблюдение), шведской комплексной системой ПВО. Вооружение из 30-мм пушек и ракет Sidewinder дополнилось четырьмя креплениями для 135-мм ракет или бомб массой вплоть до 250-кг. Всего для ВВС Швеции поступило 89 самолётов данной модификации. В 1972-м году, Финляндия, всё ещё ожидая заказанные J 35F, взяла в аренду 6 самолётов (в Финляндии их называли J 35BS) и позднее выкупила их.
Финский J 35BS
J 35 и его подвесное вооружение
J 35B из эскадрильи F 18 в экспериментальном камуфляже
Полёт шведской пилотажной группы ACRO Deltas в формации
Sk 35C
Спустя 50 месяцев после первого полёта одноместного Дракена, двухместный прототип Sk 35C (Индекс «Sk» обозначает «Skol», что в переводе означает «Учебный»; буква «С» же в шведском фонетическом алфавите означает «Caesar») совершил свой первый полёт 30 декабря 1959 года. Из ключевых изменений можно отметить измененный каркас с инструктором, сидящим позади обучаемого на слегка приподнятом катапультируемом кресле. У инструктора дублировалось управление и большинство приборов. Двигатель оставался тем же, но форсажная камера на всех машинах была ранней: как на прототипах и J35A вплоть до 63-го самолёта. Для того, что бы установить такой кокпит, шведам пришлось уменьшить передний топливный бак, пушка и радар были сняты, а на их место был поставлен еще один топливный бак. В дополнение к прототипу, ВВС Швеции заказали еще 25 Дракенов, которые являлись модернизацией J35A.
Все машины в Швеции эксплуатировались эскадрильей F16 для дополнительной, 25-часовой подготовки пилотов, до этого проходивших 150-часовой курс на Sk 28 «Vampire» и Sk 50 «Safir». К концу 80-х самолёты стали применять всё реже, в основном для дополнительной тренировки пилотов, проходивших до этого обучение на Sk 60.
Три самолёта были проданы в Финляндию, где они получили индекс Sk 35CS, и еще 8 в Данию, под индексом TF-35 с небольшими изменениями.
TF-35 ВВС Дании
SK 35C на испытаниях ракеты воздух-земля RB05
TF-35 ВВС Дании
J 35D
Первая значительная модернизация как по боевым, так и лётным характеристикам, J 35D («D» в шведском фонетическом алфавите означает «David») взлетела 27 декабря 1960 года. Двигатель RM6B сменили на более мощный RM6C (Лицензионная копия британского двигателя Avon 300-й серии), катапультируемое кресло было заменено на новое Saab 73SE-F, позволяющее безопасно катапультироваться на нулевой высоте на скоростях выше 100 км/ч. Был заменен радар на более совершенный, размер топливных баков так же увеличили. На поздних вариантах появилась возможность установки ракет RB24J (Изначально Aim-9J, после шведской модернизации доведенная до уровня Aim-9P-3).
Первые самолёты прибыли в авиакрылья в начале 1964-го года. Позднее 27 из 93 построенных самолётов были модернизированы в S 35E.
J 35D в 1985-м году. История камуфляжа довольно примечательна: он был самодеятельностью и позднее, по приказу, был смыт.
Четыре J 35D из эскадрильи F3 готовятся к взлёту.
S 35E
Модификация S 35E (Индекс «S» обозначает «Spaning», что в переводе означает «Разведывательный»; буква «E» в шведском фонетическом алфавите означает «Erik»), совершила свой первый полёт 27 июня 1963 года. Будучи разведывательной модификацией это означало, что летать самолёту придётся наряду с S 32C, но вот в отличии от него аппаратура разведывательного «Дракена» была на голову выше. Планер и двигатель остались от J 35D, но вот вооружение, как и радар, было снято, а на его место были установлены 6 французских камер Omera для дневной аэрофотосъемки. Для ночных съемок предполагалось использовать небольшие осветительные бомбы. Для лучшего и более быстрого доступа к камерам нос отодвигался вперед, а не снимался полностью, как на других модификациях. Было улучшено и навигационное оборудование.
В 1973-м году самолёт был модернизирован: в качестве подвесных контейнеров установили британские камеры Vinten для ночной и низковысотной аэрофотосъемки.
17 Августа 1965-го года первые самолёты поступили в эскадрилью F 11 Nykoping и F 21. Всего Flygvapnet получили 60 «Эриков», 33 из них были построены с нуля, остальные 27 были модернизацией J 35D.
Нос S 35E
S 35E и все его камеры
Отодвинутый нос S 35E
J 35F
J 35F («F» в шведском фонетическом алфавите означает «Filip») — дальнейшее развитие J 35D Эта модификация, созданная как перехватчик, сохранила двигатель RM6C, но получила новую форсажную камеру Мод. 67 и СУО SAAB S7B, вся информация на которую поступала из радара PS-01, и инфракрасного датчика Hughes, производимого по лицензии в Швеции компанией Ericsson. Самолёты без датчика носили индекс J 35F-1, а с ним — J 35F-2.
В плане навигации на модификации F было совершено огромное множество изменений — новый автопилот, новые системы связи с STRIL, новые приборы и новый кокпит, с значительно улучшенным обзором. В дополнение к этому топливные баки были увеличены дабы вмещать 4000 литров топлива.
В сравнении с модификацией D и более ранними версиями, «Filip» был гораздо опаснее в бою, как в основной роли перехватчика, так и второстепенной роли штурмовика. Как перехватчик, он мог переносить 4 ракеты RB 27 (Aim-4 Falcon с полуактивной головкой наведения), или RB 28 (Aim-4 Falcon с наводкой на тепло), или 4 RB 24 (Aim-9 Sidewinder). Для атаки наземных целей у самолёта было 11 пилонов - 3 «под брюхом» и 4 под каждой стороной крыла. Но обе роли немного пострадали от потери одной пушки, заменённой на электронную начинку.
Первые два прототипа, модернизированные J 35D, были лишены большинства изменений модификации F, но, тем не менее, именно к ним относят первый полёт этой модификации, совершенный в начале 1961-го года, после чего они использовались как самолёты для тестирования ракет RB 27 и RB 28. Позднее J 35A, доведенный во многом до стандарта J 35D, был включен в программу и с большинством систем, запланированных для серийных самолётов, совершил множество вылетов.
|
Интересный факт: J35F по курсу 1999 года в шведских кронах приходился в 2 раза дешевле, чем F-4E (36 миллионов крон против 75) |
Первые J 35F были причислены к эскадрилье F 13 Norrkoping в середине 1965-го года. Всего 208 самолётов было сделано для ВВС Швеции, делая эту модификацию самой массовой из всех Дракенов. Позднее, когда появился JA 37 Viggen, некоторое количество самолётов было поставлено заграницу. Финляндия сперва заказала 6 самолётов, потом к этому заказу добавила еще один на дополнительные 20. Позднее, Австрия заказала 24 самолёта.
J 35F из эскадрильи F3 буксируется по дороге
J 35F на воздушном параде
J 35F и его вооружение
Финские J 35FS
Слева направо: Saab 37 Viggen, Saab 35 Draken и Saab 39 Gripen
Памятник JA 37 и J 35F
J 35J
J 35J («J» в шведском фонетическом алфавите означает «Johan») — результат программы по продлению срока жизни Дракена до 1997 года. Буква 10-я буква шведского алфавита, J, была использована в качестве намёка на то, где все самолёты будут служить, в авиакрыле F10. Всего с 1985 года в эту модификацию было модернизировано 66 самолётов. Модернизация заключается в установке новой модификации даталинка STRIL 60, возможностью носить дополнительные две ракеты RB 24J, увеличнным боекомплектом пушки до 120 снарядов, улучшениями радара и новой системой предупреждения о близости земли. Все самолёты прослужили ВВС Швеции до 1999 года, после чего были списаны.
J 35H
J 35H («H» в шведском фонетическом алфавите означает «Helvetia», что с латыни это переводится как «Швейцария») — Так как Швейцария была нейтральным государством, Шведы не имели никаких проблем с продажей самолётов маленькому горному государству. В качестве демонстратора предложенного J 35H был использован J 35A (35005) с небольшой модернизацией: британской СУО Ferranti Airpass и баллистическим компьютером BT9H. Он отправился в Швейцарию в 1958-м году. В 1960-м был отправлен еще один самолёт, J 35B (35011) с обновлениями, описанными ранее, а также более мощным двигателем RM6C. В 60-х самолёты проходили довольно успешные тесты в Швейцарии. Но J 35H не был единственным самолётом на рассмотрении Schweizeriche Fligetuppe, и французский вариант, представляющий из себя немного доработанный Mirage III, больше устраивал швейцарцев для замены устаревших DeHavilland Vampire. После этого оба демонстратора J 35H перевезли в Швецию, обратно переделали в J 35A и J 35B и они продолжили службу в шведских ВВС.
Конец Дракена
Весной 1984 года, большинство уже устаревших «Дракенов» начали замещать на новые JA 37, SK 37 и SF/SH 37 — на перехватчики, учебно-тренировочные и разведывательные модификации Saab 37 Viggen, гораздо более совершенного самолёта. По финансовым причинам заменить все самолёты не удавалось, так что J 35J Draken простояли на вооружении ВВС Швеции аж до 1999 года. Экспортные версии самолёта тоже не держались долго — в Дании последний учебно-тренировочный TF-35 сняли еще в 1993-м году, в Финляндии в 1998-м году, а в Австрии в 2005-м. Большинство самолётов растащили по музеям или памятникам (в Финляндии таковые можно увидеть даже на кольцевых развязках), а некоторые всё еще летают на авиашоу.
Медиа
Кокпит ранних «Дракенов» вплоть до модификации J 35D включительно.
Кокпит поздних «Дракенов», начиная с модификации J 35F. Как можно заметить, обзор значительно улучшился.
Кокпит SK 35C с выдвижным перископом инструктора
Австрийский «Дракен» на посадке
На ранних «Дракенах» вместо привычных всем задних колёс стояла подобная конструкция
Saab 35 и автомобиль Saab 96
