Бочка из Швеции - Saab 29
Saab 29 — один из самых необычных и лучших серийных реактивных самолётов своего времени. В нём сочетались как прорывные решения, например прямой поток воздуха к двигателю (пока у МиГ-15 пилот сидел как бы частично в воздухозаборнике, из-за чего воздух разделялся на две части) или стреловидное крыло; при этом был и откровенно устаревший по конструкции хвост, как и неустойчивая для посадки стойка шасси. Тем не менее, как и Saab 21R, он сыграл огромную роль в создании новых, более совершенных самолётов. За свою необычную форму шведские пилоты прозвали его «Flygande Tunnan» — «летающая бочка»; Saab же такое прозвище не понравилось, но в итоге его сделали официальным.
Содержание
Разработка и прототипы
Разработка Saab 29 началась 8 октября 1946 года, когда поступил заказ на создание нового истребителя для Королевских ВВС Швеции. Корни самого самолёта идут еще к немецким проектам P. 1011 и P.1106 со стреловидным крылом. По окончании войны, главный конструктор Saab, Фрид Ванстрём посетил Швейцарию, где получил доступ к документам по немецким исследованиям стреловидного крыла и результатам испытаний в аэродинамической трубе. Определенную стреловидность крыла можно заметить ещё на Me 262, но там такое решение было совершенно ради сохранения баланса с тяжелыми крыльевыми двигателями.
Испытания в аэродинамической трубе показали, что если сделать прямой поток воздуха к двигателю и сделать фюзеляж круглым, то самолёт будет прекрасно показывать себя на высоких скоростях. Сразу после покупки документов так же было решено сделать самолёт стреловидным, с крыльями установленными под углом в 25 градусов.
Для того что бы самолётом можно было управлять на больших скоростях было совершенно сразу несколько инноваций:
- Простые сервоприводы на элеронах были заменены на гидравлические, что значительно улучшало ролл на высоких скоростях.
- В силу своих спецификаций хвост был оснащён электрической системой, позволяющей триммирование на любых скоростях и высотах, в том числе и экстренное. Мало того, система не давала совершить перегрузку больше 6G, ослабляя руль высоты. Подобную систему триммирования, и ограничения перегрузки можно найти даже в наши дни. Пусть и до современных ЭДСУ[1] подобной системе было очень далеко.
Saab 29 так же был оснащён катапультой и герметизированным кокпитом.
F-86 Sabre и МиГ-15 опередили Saab, отправив в небо свои самолёты уже в 1947-м году. Тем не менее, 29-й стал первым серийным западноевропейским самолётом со стреловидным крыло после Второй Мировой.
Первый прототип с номером 29001 совершил первый полёт уже 1-го сентября 1948 года. Он не был покрашен, за исключением опознавательных знаков и буквы U (шв. Utprovning — тестирование) на хвосте, а нос был окрашен в красный.
После ряда изменений 28 февраля 1949 года в воздух поднялся второй прототип, 29002 с той же буквой U, но синим носом. 17 марта 1949 года за 8 полётов он налетал всего 2,5 часа. Тогда, оба прототипа испытывали проблемы с устойчивостью и их разбалтывало в полёте. Рядом небольших модификаций, в том числе добавлением маленьких стабилизаторов, проблема была решена. Но с решением одной проблемы, вылезла другая; двигатель 29002, (RM 2, лицензионная копия De Havilland Ghost мощностью в районе 2270 кг/с) получил повреждения, из-за чего ему пришлось установить двигатель, созданный для третьего прототипа, что отложило его первый полёт. Когда двигатель 29002 был починен, третьему прототипу вернули его двигатель, а все прототипы были доработаны: вместо флаперонов (элероны и закрылки одновременно), закрылки и элероны сделали отдельными, в крылья установили воздушные тормоза.
Третий прототип, 29003, с носом окрашенным в зелёный, совершил первый полёт 18 августа 1949 года. На нём тестировалось вооружение, работа радио и подвесные топливные баки.
22 июля 1950 года первый полёт совершил прототип 29004, очень похожий на серийные J 29A.
25 января 1951-го разбился первый прототип, пилот не успел катапультироваться. 29002 отправился в школу механиков в Вестерос, 29003 был переоборудован в учебный планер, а 29004 был сожжён в 1956-м году на учениях по пожаротушению. Ни один прототип не дожил до наших дней.
J 29A
Авиакрыло F 13 стали первыми, получившими «Бочку» в своё распоряжение. До этого они летали на J 28B Vampire. Целый год пилотов переобучали на новый самолёт, и уже от отобранных пилотов требовали огромных знаний своего самолёта. Проверка таковых осуществлялась тем, что пилоту завязывали глаза и требовали найти все приборы, тумблеры и рычаги вслепую. Езде на рулёжной полосе тоже уделялось много внимания, благо на Tunnan переднее колесо могло поворачивать, в отличие от «Вампира», где поворот осуществлялся тормозами.
Первые 32 самолёта, включая прототипы, имели воздушные тормоза в крыльях и дополнительный триммер на крыле. Воздушный тормоз был заменен тормозом в центроплане, а от триммера отказались.
Посадка была самой сложной частью для новых пилотов: они привыкли к стабильному Vampire, а J 29 требовал активной работы рулём направления при заходе. Усугублялось всё тем, что закрылки отклонялись на 40°, а вместе с ними и элероны на 18°; подобная система создавала нестабильность и сильно увеличивала ролл, что даже могло привести к крушению. Позднее эту проблему исправили, ограничив угол закрылок до 30°.
Когда детские проблемы истребителя исправили, он показал себя как очень простой в эксплуатации с относительно простой конструкцией. Правда, несколько раз механиков чуть не затянуло в двигатель, поэтому перед ним начали ставить небольшую решётку.
Публике самолёт показали первый раз на авиашоу 8 июня 1952 года где они сбрасывали напалм и выполняли учебные стрельбы. Но самый интересный момент в начале службы самолёта был когда авиакрыло F 12 посетило авиабазу ВВС Великобритании Уотербич в октябре 1953-го: проводились учебные манёвренные бои как с Gloster Meteor, так и с американскими F-86 Sabre. Метеоры никакой угрозы для «Бочек» не представляли, а вот более опытные пилоты Сейбров, воевавшие с МиГами в небе Кореи, показали как важен реальный боевой опыт пилотам Flygvapnet[2]. Хотя, радиус виража у детища Saab был меньше.
15 апреля 1952 года один из самолётов под номером 29137 передали Försökscentralen[3] для воздушных тестов, на время которых установили массо-габаритные макеты 4-х 30-мм пушек Hispano. Тесты показали, что новые пушки не влияют на характеристики самолёта, но от идеи их установки было решено временно отказаться.
Другой из самолётов, J 29 A из авиакрыла F 16 Uppsala, летом 1957, спикировал с высоты 14 700 метров и, согласно приборам, достиг скорость 1.0 маха.
Всего было построено 224 J 29A, поставки начались 10 мая 1951 года, а последний самолёт модификации был снят с вооружения в 1965.
J 29B
J 29B это развитие модификации A, с увеличенным объемом топливных баков: с 1400 литров до 2150, и возможностью установки подвесных топливных баков. Первый полёт был совершён 11 марта 1953 года.
Одним из интересных достижений Tunnan данной модификации является установление мирового рекорда скорости по кругу длинной 500 км, совершенный в мае 1954-го. Самолёт под управлением Андерса Вестерлунда достиг средней скорости в 977 км/ч, а весь полёт длился 30 минут и 42 секунды. Предыдущий рекорд в 950 км/ч был установлен F-86 Sabre.
Пока шла холодная война, вопрос готовности к бою стоял довольно остро. Так, некоторые самолёты держали со включенным двигателем и подключенным топливным шлангом. Так, в случае тревоги, самолёты успели бы подняться в небо всего за 30 секунд.
В 1950-е так же активно развивалась идея использования шоссе в качестве временных аэродромов, уже тогда некоторые участки активно использовались истребителями. Помимо тренировок их использования, пилоты так же тренировались стрельбе по летающим мишеням, которые буксировали бывшие британские самолёты Firefly, принадлежащие Svensk Flygjast[4].
Всего Saab произвели 361 самолёт, которые находились на вооружении с 1953 по 1967-й год.
A 29B
J 29B и A 29B имеют одну и ту же номенклатуру подвесного вооружения, и в теории могут быть использованы для выполнения одних и тех же задач. Но в ВВС Швеции существовало чёткое разделение авиакрыльев по назначению, поэтому, когда самолёт был в истребительном крыле он назывался J 29B (Jakt — истребитель), а в штурмовом A 29B (Attack — штурмовик). Данную модификацию использовали всего два крыла — F 6 и F 7. Всего было построено 49 самолётов, которые простояли на вооружении до 1957 года, после чего были отправлены в истребительные крылья.
Подвесное вооружение было скромным:
Неуправляемые ракеты:
- Бронебойные 8 х 8 cm m/46
- Учебные 8 х 10,3 cm m/49
- Бронебойные 14 x 14,5 cm m/49
- 14 x 15 cm m/51
- 4 х 18 cm m/49
А также две бомбы с напалмом на креплениях для подвесных топливных баков.
Первые самолёты прибыли в авиакрыло F 6 в 1954-м году, где они заменили устаревшие A 21RB. Пилотов новый штурмовик не впечатлил: Saab 21 был гораздо проще в управлении, пусть работать по земле и стало удобнее. Целями A 29B должны были стать корабли, мосты, наземные войска и поезда. Для успешного выполнения задачи предполагалось лететь на низкой высоте для того, чтобы избежать обнаружения радарами, истребителями и не попасть под огонь ПВО.
Ракеты 14.5 cm m/49 и подвесной топливный бак
A 29B перед авиашоу 1955 года
A 29B авиакрыла F 7
S 29C
В 1950-х S 31 Spitfire, разведывательная модификация всем известного Спитфаера очень сильно устарела, и самым простым и дешевым решением было бы создать разведчик на базе Saab 29, что и было сделано. Первый самолёт поднялся в небо уже 3 июня 1953 года. По факту, это была модификация B, но вместо пушек установили камеры. Из-за нехватки места конструкторам пришлось изощряться, поэтому в некоторых вариациях компоновки (которых пара десятков) камеры расположенные в правой стороне фотографировали налево, и наоборот.
Самой крупной операцией для разведчиков стало фотографирование всей местности Швеции с высоты 10 000 метров. Эта операция была известна как операция RAK[5]. Фото-прицела у самолёта не было, из-за чего от пилота требовались огромные навыки что бы держать самолёт на одной высоте, одном курсе и при этом еще сделать фотографию над целью, которую он даже не видит. По итогам операции все 29C оснастили фото-прицелом.
Шведам так же было известно, что разведчику придётся летать над зоной действия вражеского ПВО и истребителей, поэтому все 29C оснащались системой предупреждения об облучении, которая предупреждала о вражеском радаре позади самолёта, при этом указывая слева оно или справа.
S 29C, как и B, тоже принадлежит один мировой рекорд, в данном случае уже с кругом длинной в 1000 км. 23 марта 1955 года, S 29C из авиакрыла F 11 побил британский рекорд, который принадлежал Gloster Meteor, где британский пилот добился средней скорости в 822 км/ч. Шведский же рекорд был получен со средней скоростью в 900 км/ч.
Всего было произведено 76 машин, которые простояли на вооружении до 1967 года, где их заменили S 35E Draken.
S 29C и все камеры, которые в него можно установить.
Один из вариантов установки камер
СПО PQ17
J 29D
J 29D[6] появился в результате работ над форсажной камерой для двигателя Ghost. В 1953-м году один J 29B с серийным номером 29325 был модифицирован путём установки нового двигателя и получил новое обозначение. Производительность возросла во многих ситуациях: наборе высоты, взлёте, воздушном бою и многих других. В 1955 самолёт был модифицирован путём установки крыла от модификации F и так же переименован в J 29F. Новый двигатель получил индекс RM 2B.
J 29E
206 машин J 29B были модифицированы в J 29E путём установки нового крыла с «собачьим клыком», увеличившим как максимальную скорость, так и улучшившим стабильность на высоких углах атаки. Мало того, новое крыло помогло исправить некоторые проблемы самолёта, например, Голландский шаг, грубо говоря, представляющий собой нестабильность по рысканию и крену. Демпфер в те года не был таким уж очевидным решением и не был распространён в авиации, поэтому проблему решили установлением небольшого металлического гребня во внешней части крыла.
Первый самолёт модификации E поднялся в небо 7 декабря 1953 года, и просуществовали самолёты этой модификации недолго и все истребители модифицировали в версию F.
J 29F
Самой последней модификацией Saab 29 стала модификация F. Всего с 1955 по 1958 было модифицировано 101 J 29B, 1 J 29D и 206 J 29E. J 29F простояли на вооружении до 1965 года, где их заменили J 35 Draken.
От модификации E, F отличается другим двигателем (RM 2B с форсажной камерой) и возможностью применять Rb 24 Sidewinder.
В конце 1950-х годов были проведены испытания по использованию замёрзших озёр в качестве аэродромов, и на них Tunnan проявил себя очень хорошо, будучи надёжной лошадкой ВВС Швеции в те года. В дальнейшую службу для борьбы с бомбардировщиками истребителя оснастили ракетами Воздух-Воздух Rb 24. Тогда основную угрозу представляли Ту-4, и считалось, что у «Бочек» не будет проблемы с их сбитием, поэтому тактика борьбы с ними была довольно вольной. Так же предполагалась и помощь земных радаров, указывающих курс и прочие параметры вражеских самолётов.
Сбить советские истребители или бомбардировщики 29-му не довелось, но однажды над Балтийским морем, в ходе инсценировки воздушного боя с двумя МиГ-15, МиГи врезались друг в друга и оба самолёта были потеряны, швед не был повреждён.
Множество пилотов считали, что Saab 29 сложен в управлении, особенно на посадке. И 240 самолётов так или иначе были потеряны в ходе различных инцидентов.
Уже в 1960-х, с появлением таких самолётов как J 32B, J 34 и J 35, истребитель стал казаться устарелым, поэтому большинство из них перевели в авиакрыло F 20, где они служили до 1968 года как учебные.
J 29F с ракетами Rb 24
J 29F из авиакрыла F 3
Австрийские Saab 29
Множество стран проявили свой интерес к Saab 29, но единственной страной, получившей их, стала Австрия. К июлю 1961 ей удалось закупить 15 поддержанных Saab 29F, которые были отправлены в Jagdbomberstaffel[7] 1 (JaBoStaffel 1). В конце года была предпринята попытка закупить еще 15 истребителей для второй эскадрильи, но попытка провалилась, и Австрии было предложено взять в аренду несколько самолётов модификации А, от чего она отказалась. В 1963-м году удалось закупить еще 15 самолётов модификации F, с небольшой модернизацией: 2 пушки на левой стороне самолёта были сняты для возможности установки камер на их место, но так как комплектов было всего 12, их установили только на 12 бортов.
Основной ролью Saab 29 в Австрии являлась непосредственная поддержка войск на поле боя, разведка с воздуха и перехват иностранных самолётов, нарушающих воздушное пространство государства.
Первое крушение с участием «Бочки» произошла 9 августа 1963, когда самолёт начал неконтролируемое пике с высоты 10000 метров. Спустя год два борта врезались в гору, что повлекло как потерю самолётов, так и их пилотов. После этого инцидента все приборы были заменены с метрических на имперические. Последний полёт находящегося на службе истребителя состоялся 7 июля 1973 года, после чего последний самолёт был снят с вооружения. Saab 29 заменял другой самолёт Saab — Saab 105 ÖE.
Saab 29 «Gelb I» с красным хвостом
Австрийский Saab 29F с двумя ПТБ
Saab 29 крыла F 22 в Конго
Первый раз когда пилотам Flygvapnet[2] пришлось участвовать в военном конфликте была Советско-Финская война 1939-1940 года. В следующий раз повоевать им довелось 21 год спустя, когда ООН попросила Швецию отправить боевую авиацию в Конго. 9 истребителей J 29B и 2 разведчика S 29C были отправлены в Конго в 1961 году, где находились до 1963.
После объявления независимости от Бельгии 30 июня 1960, в Республике Конго почти моментально началась гражданская война. 11 июля провинция Катанга, а через 3 дня ООН потребовали Бельгию вывести войска из страны, которые должны были быть заменены войском ООН, которое должно было помочь в стабилизации ситуации в Республике. Первые части ООН прибыли уже 15 июля 1960 и оставались там до 1964 года.
В конце 1961 начались стычки с Катангой, которая владела небольшими ВВС — четырьмя учебными CM-170 и примерно десятью поршневыми истребителями, и при наличии таких ВВС удалось завладеть господством в небе над Конго. Тогда ООН запросила множество стран, в том числе и Швецию, которая выбрала для этого J 29B, а не более совершенную F, так как больший радиус и меньшая прихотливость в обслуживании были нужнее.
Сразу по прибытии в аэродром Лулуабург выяснилось, что аэродром был довольно заброшенным, а единственным доступным топливом было JP-4, которое приходилось заливать в баки вручную. К октябрю 1961, на помощь самолётам поставили радар PS-41.
До конца года шведские самолёты совершили несколько десятков атак по наземным целям, в том числе и аэродромам, добившись положительных результатов, отстреляв 127 ракет и 17 000 20-мм снарядов, уничтожив как минимум один самолёт — транспортный DH-104.
Не смотря на наличие вражеских самолётов, ПВО и тому подобных, наибольшей проблемой пилотов 29-х было отсутствие нормальных карт, из-за чего карты иногда рисовались от руки. В конце концов такое положение с картами привело к инциденту: 12 декабря, по ошибке был атакован госпиталь под Жадовиллем, никто не пострадал, но инцидент активно использовался в пропаганде против ООН. Случай замяли, а с пилотов сняли все обвинения: у госпиталя отсутствовали какие-либо знаки, что это медицинское учреждение.
Немногим позднее Саабы передислоцировали на аэродром у Камины: у него было аж две полосы длинной 2,6 и 2,8 км, что относительно маленького аэродрома в полтора километра длинной было значительным улучшением: теперь стало возможным брать полную ракетную нагрузку.
В следующие месяцы 1962 года 29-е в основном совершали разведывательные полёты, а в марте был потерян один самолёт, когда генерал из Швеции, пришедший с визитом, не успел затормозить и самолёт выскочил за полосу. Генерал не получил ни царапинки, а вот самолёт решили списать, так как его капитальный ремонт в Конго был почти невозможен.
В течении года, было доставлено ещё четыре J 29B и два S 29C.
В рождество 1962 года началось небольшое сражение: шведы атаковали аэродром Кольвези. Пока они летели туда, один из самолётов заметил учебный Т-6 Texan, принадлежащий польскому наёмнику, атаковал его в лоб и повредил. Спустя некоторое время, войска ООН нашли брошенный Т-6 недалеко от одного из аэродромов.
В это же время шесть J 29B шли в сторону Кольвези, сделали 7 заходов, отстреляли всё вооружение и вернулись на базу. На следующий день ими был сбит DH 115 Vampire и DH 89 Dragon Rapide. Так же была уничтожена диспетчерская вышка аэродрома Кольвеци. За 3 дня шведы отстреляли 5055 пушечных снарядов и 86 ракет.
Последний боевой вылет авиакрыла F 22 был совершён 15 января 1963 года, когда была атакована повстанческая колонна. 21 января, когда Катанга стала частью Конго, количество вылетов значительно сократилось, а 11 сентября все полёты были прекращены. Все самолёты, кроме двух S 29C и одного J 29B были подорваны в Конго, так как это было дешевле. По возвращении в Швецию, S 29C были списаны и позднее распилены, а оставшийся истребитель отправили на хранение.
S 29C в Конго
Saab 29 и Фольксваген ООН
Saab 29 летят на низкой высоте в формации над аэродромом Камина
Saab 29 в War Thunder
Saab 29 представлен в игре в следующих модификациях:
Видео
Примечания
- ↑ Электродистанционная система управления
- ↑ 2,0 2,1 Svenska flygvapnet — ВВС Швеции
- ↑ FC, буквально — Экспериментальный центр
- ↑ Служба авиаперевозок Швеции
- ↑ Rikets Allmänna Kartverk, буквально — Национальное картографическое админинстрирование
- ↑ В отличие от War Thunder, установка 30-мм пушек не предполагалась, особенно Akan m/55 (они бы просто не влезли в самолёт). Деревянные макеты 30-мм Hispano были установлены на J 29A, но от идеи отказались, после чего она никогда не поднималась вновь.
- ↑ Эскадрилья истребителей-бомбардировщиков
