[О машине] Су-33 — страж морских просторов

Су-33 в игре представляет собой выдающийся пример палубной авиации СССР. Корабельная версия, в отличие от своего предшественника, получила новые двигатели, возможность подвешивать до 8 ракет Р-27ЭР и современную СПО. Однако новые улучшения сопровождаются значительным ростом массы и сокращением количества средств противодействия в 2 раза. При этом принятие на вооружение самолёта заняло большое количество времени, о чём будет рассказано в истории данного самолёта, от раннего Т-10-25 до серийного Су-33.

Лётно-технические характеристики

Су-33 оснащается двумя турбореактивными двигателями Сатурн АЛ-31Ф серии 3, установка новых двигателей была призвана нивелировать увеличившуюся массу истребителя в результате внедрения изменений, необходимых для эксплуатации самолёта в составе флота.

Внедрённые флотские изменения серьёзно увеличили массу самолёта. Если пустой Су-27 весит 16300 кг, то Су-33 весит уже 18970 кг. Однако существенно более мощные двигатели и внедрение ПГО позволило сохранить ЛТХ на прежнем уровне.

Самолёт способен разгоняться до максимальной скорости свыше 2500 км/ч на высоте и более 1500 км/ч у земли. На фоне одноклассников Су-33 не может похвастаться скороподъёмностью.

По манёвренности Су-33 показывает выдающиеся характеристики, особенно при полном управлении. Самолёт обладает прекрасными лётными возможностями как в устоявшемся вираже, так и в неустоявшемся. Су-33 является отличным конкурентом практически всем истребителям, которые могут встретиться в боях. Но вот Rafale C F3 и Eurofighter EF-2000 окажутся не по зубам для «Сухого».

Несмотря на новые двигатели, Су-33 сохранил отличную экономичность, это позволяет значительно облегчить машину, взяв 16-17 минут топлива, которого при использовании неполного форсажа хватит на весь бой.

Бронирование и живучесть

Живучесть у Су-33, как и у любых других реактивных истребителей, посредственная. Какое-либо бронирование на самолёте отсутствует. Пространство между кабиной и двигателем занимают протектированные топливные баки, также присутствуют крыльевые баки. При этом всём самолёт обладает большими размерами, что дополнительно облегчает стрельбу противникам из курсового вооружения.

От УРВВ самолёт может защищаться средствами противодействия крупного калибра, боекомплект которых составляет 48 штук. Наибольшую эффективность они имеют против ракет с ИК ГСН: в большинстве случаев достаточно двух отстрелов ловушек и выключенного форсажа, чтобы ракета потеряла цель.

Против более современных ракет по типу AIM-9M рекомендуется резко сменить курс и отбросить большое количество ЛТЦ, а против Р-73 и им подобных необходимо повернуться боком к ракете, выключить форсаж и также отбросить большое количество ЛТЦ. Данные действия позволяют «сбить с толку» ГСН, поскольку тепловые ловушки попадают между ней и самолётом, в связи с чем УРВВ перенацеливается на более горячие объекты, соответственно селекция ЛТЦ и двигателя самолёта не происходит. При этом нужно стараться не подпускать носителя Р-73 близко, так как на дистанции в 700 метров использование «ловушек» перестаёт оказывать желаемый эффект и управляемая ракета почти гарантированно поражает цель.

Против же ракет и РЛС, оснащённых доплеровской фильтрацией, эффект средств противодействия слабый: нужно лететь перпендикулярно ракете, чтобы выпущенные дипольные отражатели «сбросили» захват РЛС противника.

Су-33 оборудован достаточно продвинутой станцией предупреждения об облучении, которая имеет функцию «свой-чужой» (при захвате союзником оповещения не будет). СПО позволяет определять все типы облучения, в том числе наземными РЛС. Тип облучающей цели выводится на экран, также имеется система предупреждения о пуске как ПАРЛ ракеты с самолёта, так и о пуске ракеты ЗРК с радиокомандной системой наведения, даже при пуске через оптический канал сопровождения (кроме ADATS и Stormer НVM, так как их ракеты наводятся через ЛЛКУ и не имеют никакого радиоизлучения при сопровождении).

Вооружение

Курсовое вооружение

Су-33 оснащён встроенной 30-мм пушкой ГШ-30-1 со скорострельностью 1800 выст./мин. Пушка обладает хорошим уроном и пробитием по наземным целям. Главный же её недостаток заключается в малом боекомплекте — всего 150 снарядов, которых хватает на уничтожение 2-3 противников. Стоит отметить скорость полёта снарядов, которая равна 860 м/с — это достаточно низкий показатель относительно конкурентов. Меньшей скоростью снаряда обладает только пушка DEFA-554, установленная на Mirage 2000.

Для данной пушки доступна следующая набивка лент:

• Стандарт (БТ-ОФЗ) — состоит на 50% из бронебойного трассирующего и осколочно-фугасного зажигательного снарядов. Данная лента может наносить неплохой урон по авиации, а также достаточно эффективна против легкобронированной техники противника;
• Универсал (БТ-ОФЗ-Б-ОФЗ) — лента аналогична стандартной, однако в неё добавлен бронебойный каморный снаряд. Он имеет большее заброневое воздействие, чем трассирующий, но при этом меньшее бронепробитие;
• Наземные цели (БТ-Б) — основная лента для поражения бронированных целей, так как почти полностью состоит из бронебойных снарядов, пробивающих более 50 мм брони, чего вполне достаточно для уничтожения танков в крышу или зениток;
• Воздушные цели (БТ-ОФЗ-ОФЗ) — подойдёт для стрельбы по воздушным целям, в ней больше всего осколочно-фугасных зажигательных снарядов. Рекомендуется использовать в авиационных сражениях;
• Скрытная атака (Б-ОФЗ-ОФЗ) — лента, в которой у снарядов отсутствуют трассеры. По эффективности такая же, как лента для воздушных целей. Попасть по врагу с такой лентой будет тяжелее, но данный недостаток можно нивелировать с помощью захвата врага своей ОЛС/РЛС, которая рассчитает и покажет упреждение до вражеского самолёта, которому в свою очередь будет сложнее увернуться от «невидимых» очередей.

Подвесное вооружение

Штурмовая боевая нагрузка Су-33 представлена различными вариантами: это бомбы и НАР различных калибров. Как и полагается топовому истребителю, имеет большой выбор УРВВ и оснащён нашлемной системой целеуказания, которая позволяет давать целеуказание в направлении взгляда как тепловым ГСН ракет Р-27Т(ЭТ) и Р-73, так и антенне радара.

Для работы по воздушным целям Су-33 может использовать:

• Р-73 — управляемая ракета класса «воздух—воздух» малой дальности. Ракета обладает всеракурсной ГСН, следовательно, её можно пустить как в заднюю полусферу (дальность захвата 11 км), так и в переднюю (дальность захвата в зависимости от цели и ракурса 4-6 км). Перегрузка ракеты составляет 40 G, что является отличным показателем среди конкурентов. Ракета обладает помехозащитой, что позволяет при пуске на ближнюю дистанцию полностью проигнорировать ЛТЦ противника;
• Р-27Р/Р-27ЭР (индекс «Р» — радиолокационная, «ЭР» — энергетическая радиолокационная) — управляемые ракеты класса «воздух—воздух» средней дальности, полуактивной радиолокационной ГСН, которая требует постоянного облучения цели при помощи РЛС. Эффективная дальность пуска для Р-27Р составляет примерно 15 км, для Р-27ЭР — 35 км. Дистанция же захвата ГСН составляет 25 км, поэтому в ракете применяется радиокоррекция и инерциальное наведение. Скорость ракет составляет 3,5 М для Р-27Р и 5,8 М для Р-27ЭР, что делает Р-27ЭР одной из самых быстрых ракет средней дальности. При этом мощная силовая установка обеспечивает огромное ускорение, которое позволяет поражать цели в лобовых даже при более позднем пуске. Перегрузка ракет составляет 35 G, что является лучшим показателем среди всех ПАРГСН ракет;
• Р-27Т/Р-27ЭТ (индекс «Т» — тепловая, «ЭТ» — энергетическая тепловая) — управляемые ракеты класса «воздух—воздух» средней дальности. Для наведения ракет Р-27Т и Р-27ЭТ используется ИК ГСН, которая наводится на тепловое излучение цели. ГСН ракет обеспечивает захват целей на дистанции 20 км в ЗПС и на дистанции 5 км в ППС, также обладает помехозащитой. По остальным характеристикам ракеты аналогичны Р-27Р и Р-27ЭР соответственно.

Рекомендованные вариации загрузки УРВВ:

• 4 х УРВВ Р-73, 8 х УРВВ Р-27ЭР — на Р-27ЭР, благодаря доплеровскому режиму, не действуют ДО, что даёт практически во всех ситуациях 2 гарантированных «фрага». Можно применять ракеты Р-27ЭР в лобовых вплоть до дистанции 15 километров, а благодаря инерциальному наведению и радиокоррекции сохраняется траектория ракеты при срыве захвата и пусках на дистанцию, превышающую дистанцию захвата ГСН;
• 4 х УРВВ Р-73, 6 х УРВВ Р-27ЭР, 2 х УРВВ Р-27ЭТ — лучшая загрузка для АРБ. Полностью универсальная, так как имеет ракеты на любой сценарий боя.

Лучшие варианты вооружения для использования в совместных боях:

• С-25О — неуправляемая ракета. Ракета обладает осколочно-фугасной боевой частью, но имеет больший запас взрывчатки (58 кг), поэтому попадания даже одной ракеты хватает для уничтожения группы танков. Максимально можно взять 4 ракеты;
• С-13ОФ — хорошо зарекомендовавшие себя НАРы, позволяющие с 2-3 километров уверенно поражать цели благодаря баллистическому вычислителю. Рекомендуется применять в случае нехватки очков на иные подвесы. Максимально можно взять 20 ракет.

Авионика

Су-33 оборудован радиолокационной станцией «Н001К». РЛС обладает всеми необходимыми режимами сканирования, позволяет сопровождать цель практически на перпендикулярных курсах, обладает дистанцией сканирования от 10 до 100 км и сопряжена с нашлемной системой целеуказания. Недостатком её можно назвать низкую скорость сканирования пространства и невозможность наводить ПАРЛ ракеты через СНП. При захвате цели через ОЛС и РЛС доступен маркер упреждения для курсового вооружения (несинхронная стрельба).

Режимы работы Н001:

• ПСК ИД — основной импульсно-доплеровский режим радара, который позволяет сопровождать цели на фоне земли на углах, близких к 90 градусам.
• ПСК ИД ППС — дополнительный импульсно-доплеровский режим радара, который также позволяет сопровождать цели на фоне земли, но имеет большую вероятность захвата цели на предельных дистанциях и позволяет чётче сопровождать цели в переднюю полусферу;
• НСЦ — также импульсно-доплеровский режим радара, единственное отличие от ПСК ИД в том, что дистанция ограничена 20 км и управление зеркалом антенны переходит под управление взглядом (куда смотрит камера, туда и луч радара);
• СНП — импульсно-доплеровский режим работы РЛС, в котором ведётся непрерывное сканирование пространства и при этом происходит определение целей без оповещения от СПО. Данный режим даёт всё те же параметры до цели, что и при «жёстком» захвате РЛС. Основным недостатком является низкая скорость сканирования, из-за чего положение цели обновляется с недостаточной дискретностью. Также данный режим не может выполнять радиокоррекцию ГСН ракет Р-27;
• СНП ППС — дополнительный режим СНП, который обладает всеми особенностями обычного режима СНП, но при этом имеет большую вероятность захвата цели на предельных дистанциях и позволяет чётче сопровождать цели в переднюю полусферу.

Применение в бою

Авиационные бои

Фактически у данных машин тактика применения существенно различается в зависимости от боя. При попадании в топ Су-33 — король неба, которому практически нечего противопоставить. Самолёт обладает великолепными УРВВ для любой дистанции боя. В ближнем бою комбинация НСЦ и манёвренных ракет Р-73 позволяет поражать цели при больших перегрузках и углах атаки. Ракеты же средней дальности Р-27ЭР обладают самой лучшей манёвренностью среди всех ПАРЛ ракет, при этом вся манёвренность доступна сразу после пуска, а также самым лучшим ускорением, что позволяет выигрывать дуэли даже в случае более позднего пуска ракеты, а инерциальное наведение доведёт ракету в цель даже при потере захвата РЛС.

При попадании же вниз списка, основная проблема заключается в том, что Су-33 не оборудован ракетами с активной ГСН и поэтому вынужден подсвечивать цель для Р-27ЭР вплоть до самого попадания, в отличие от оппонентов, которые могут пустить большое количество автономных ракет за короткий промежуток времени. Ко всему прочему добавляются такие машины, как Rafale C.F3 и EF-2000, которые лучше Су-33 в каждом аспекте.

Поэтому тактика игры будет следующей:

При попадании в верх списка. После старта высоту не набираем из-за возможности поражения ракетой AIM-54A(C) или Fakour-90. Летим по прямой до центра карты, если получаем предупреждение об облучении, то важно как можно сильнее прижаться к земле или повернуть перпендикулярно источнику облучения и использовать ДО. При появлении противников в первую очередь навязываем лобовую, используя для поражения мощные ракеты Р-27ЭР. При схватке с носителями AIM-7F(M) важно понимать, что ракета Р-27ЭР имеет большее ускорение, соответственно, при одновременном пуске Р-27ЭР попадёт раньше, но если противник уклонился от Р-27, в манёвр не идём, чтобы не попасть под удар вражеской ракеты.

В виражный бой вступаем после израсходования ракет средней дальности и образования основной «свалки». После вступления в манёвренный бой внимательно следим за спиной и вовремя используем ЛТЦ. Используем ракеты Р-73 по отвлечённым противникам как в лобовой, так и вдогонку, но с небольших расстояний. При лобовых столкновениях с применением курсового вооружения стоит захватить цель при помощи ОЛС и РЛС, что позволит получить упреждение до цели, соответственно, огонь можно будет открыть с дистанции 1,5 км, практически не теряя в точности. В целом, если подводить итог по БВБ — он возможен только под конец боя, когда большинство ПАРЛ ракет (AIM-7, Super 530D и т. д.) будет использовано.

При попадании в низ списка. Основным отличием в тактике при попадании вниз списка будет наличие у противника большого количества ракет с АРЛ ГСН. Поэтому тактика игры будет отличаться тем, чтобы внимательно следить за индикатором радиовысоты, чтобы не подставиться под удар ракет с АРЛ ГСН. Р-27ЭР даже несмотря на то, что это ПАРЛ ракета, всё ещё обладает выдающимися характеристиками, которые не доступны ни одной ракете с АРЛ ГСН, при одновременном выпуске ракет Р-27ЭР всегда попадёт по противнику раньше, чем его ракета по нам. Также следует, что нельзя вступать в манёвренный бой с «Рафалем» и «Тайфуном», так как против этих машин Су-33 просто нечего противопоставить в манёвренном бою, на любых диапазонах скоростей и высот они и быстрее, и манёвреннее. Единственным спасением всё же при попадании в БВБ с этими машинами будут ракеты Р-73 и НСЦ, что позволит выпустить ракету с неожиданного угла.

Совместные бои

Сразу стоит отметить, что отсутствие какого-либо управляемого вооружения фактически «ставит крест» на применении Су-33 в совместных боях.

Появление многомашинных комплексов ПВО значительно усложнило игру в топовых боях. Эффективность ПВО выросла многократно относительно предыдущих машин.

В первую очередь после возрождения необходимо сразу взглянуть на СПО. Если на нём видны буквы «IRS», «SPR», «625», «Sentinel», то стоит быть в 100 раз внимательнее. Все эти ЗРК оснащены ракетами с ИК ГСН, а поскольку у Су-33 отсутствует БКО, то пуск по нам будет не виден. Если же был замечен пуск в нашу сторону, тут может быть 3 сценария:

• Если между самолётом и ЗРК более 15 км. В таком случае до захвата ИК ГСН ракеты летят по целеуказанию от радара с применением ИН+РК+ГНСС, а следовательно, если ЗРК потеряет захват по Су-33, то потеряет и ракета;
• Если между самолётом и ЗРК менее 15 км, но при этом присутствует скорость. Тогда как можно скорее необходимо развернуться в противоположную сторону от ЗРК и улетать на максимальной скорости. Ракета скорее всего не сможет догнать и потеряет захват;
• Если между самолётом и ЗРК менее 15 км, но при этом запаса скорости нет. В таком случае это фактически гарантированный «выход в ангар».

При появлении на СПО воздушных целей необходимо прижаться к земле для защиты от ракет с АРЛ ГСН. Атаковать воздушные цели нужно при помощи НСЦ, используя отличную перегрузку ракет Р-27ЭР и Р-73. Главное в бою — следить за индикатором облучения и постоянно осматриваться в поисках самолётов или ЗРК противника, а также пуска ракет. В остальном тактика не отличается от авиационных режимов.

Историческая справка

B январе 1984 года в ОКБ подготовили и выпустили все директивные документы для начала рабочего проекта. Постановление правительства № 333-84 «О создании корабельного самолёта-истребителя Су-27К» вышло 18 апреля 1984 г. и было транслировано на уровень исполнителей приказом МАП №213 от 10 мая. Согласно этим документам, ОКБ Сухого в кооперации с КнААЗ должны были в 1985-86 гг. изготовить три опытных экземпляра самолёта, два лётных и один статический, а также технологический макет, с тем, чтобы в 1986 году предъявить Су-27К на ГСИ. При этом в 1986-87 годах предусматривалось изготовление на КнААЗ установочной партии из 20 самолётов Су-27К. Отдельным пунктом постановления задавалось проведение работ по созданию учебно-боевого варианта самолёта.

Чуть раньше, 30 января 1984 г., вышло аналогичное постановление правительства, которым ОКБ Микояна было поручено создание корабельного истребителя МиГ-29К. Это привело к тому, что вся последующая история работ по корабельной авиации для ТАвКр пр. 1143.5 развивалась в условиях жёсткой конкуренции между двумя ведущими отечественными авиационными КБ.

В 1984 г. в ОКБ Сухого продолжались испытания, связанные с отработкой корабельного базирования. С учётом того, что Т-10-3 уже завершил свою «лётную карьеру», для продолжения работ выделили Т-10-25. В начале 1984-го в ОКБ была выпущена документация для «оморячивания» этого самолёта, и в первой половине года провели его доработки. На самолёте не ставилось никакого специального оборудования, а по планеру на 1-м этапе объём изменений был не так уж велик: усилили переднюю опору шасси и узлы её навески; усилили консоли крыла под флаперон увеличенной площади и изменили конструкцию центральной балки.

В июле 1984-го в ОКБ получили от военных новый проект ТТТ на Су-27К, и в нём, в полном соответствии с постановлением правительства, состав БРЭО и вооружения соответствовал обычному «сухопутному» Су-27. Официально на уровне главкомов ВВС и ВМФ требования были утверждены в октябре 1984-го, прямо перед проведением комиссии по защите дополнений к эскизному проекту.

В конце 1984-го в ОКБ шло уточнение компоновок, выпуск конструктивно-силовых схем, и т. д. По результатам испытаний T-10-25 был сделан ряд замеча­ний, которые необходимо было оперативно отработать в компоновке и конструкции самолёта. Так, к примеру, подтвердилась проблема с недостатками обзора из ка­бины при заходе на посадку «по-корабельному» — по «крутой» глиссаде. Для решения этой задачи немного изменили размещение лётчика в кабине, сместив кресло К-36ДМ вместе с задней стенкой кабины вперёд на 200 мм и «приподняв» его на 50 мм вверх. Из-за этого пришлось соответствующим образом поменять и обводы открывающейся части фонаря, «наддув» их в зоне головы лётчика и заголовника катапультного кресла. Для улуч­шения обзора сместили головку оптического блока ОЛС вправо от оси симметрии, немного изменив геометриче­ские обводы самолёта в районе 1—4 шпангоутов, а разработчикам ОЛС была заказана новая модификация аппаратуры, которая получила обозначение ОЛС-27К («изд. 46Ш»).

Важной задачей была максимальная оптимизация посадочной скорости, что требовало усовершенствования взлётно-посадочной механизации крыла. Для этого аэродинамиками совместно с ЦАГИ были проведены исследования, в ходе которых оценивались различные варианты закрылков, такие как поворотные, щелевые, двухщелевые. Для Су-27К был выбран двухщелевой закрылок-флаперон и зависающий элерон. Было решено увеличить хорду носка крыла до 15% САХ. В связи с необходимостью эксплуатации в морских условиях потребовалось значительное усиление конструкции самолёта, включая центроплан и элементы с гаком.

Переработана была компоновка средней части фюзеляжа: тормозной парашют убрали, укоротили конструкцию задней части фюзеляжа. Изменена конструкция крыла: внедрена ось складывания с дистанцией Z=±5,3 м, добавлены механизмы складывания и фиксации, а также две герметичные зоны. Усилена конструкция, добавлены подвески вооружения. Заказаны новые стойки шасси, более прочные и энергопоглощающие.

Система управления обновлена: внедрена новая версия ЭДУ с дистанционным управлением и заменой всех механо-гидравлических устройств на электрогидравлические. Приводы РПД-1Б заменены на СПМ-6.

Основные изменения БРЭО коснулись ПНК: введены специализированные устройства, способные работать и в условиях качки. Заменены курсовертикаль и РСБН на специализированные морские версии. Дополнительно введены системы  коррекции инерциальной системы, а также автомат тяги.  В остальном, состав БРЭО остался идентичен «сухопутному» аналогу.

В ноябре 1985 года был представлен опытный самолёт Т-10У-2, который должен был заменить Т-10-25. В доработку вошли усиление шасси, установка гака и системы дозаправки в полете, а также пилотажно-навигационное оборудование для корабельной версии. Ведущим инженером по проекту был назначен В.Д. Петин, а первый полёт осуществил О.Г. Цой 27 декабря 1985 года. В январе 1986 года начались испытания по дозаправке в воздухе, а с сентября 1986 года — испытания взлёта с трамплина и посадки на аэрофинишёр. В течение 1986 года самолёт выполнил 153 полёта, из которых 38 были проведены на комплексе «Нитка».

Одновременно в сентябре 1986 года на комплекс «Нитка» был перебазирован опытный самолёт Т-10-24. На нём также проводились эксперименты по улучшению аэродинамических характеристик Су-27, начиная с 1982 года, в рамках проекта Т-10М (Су-27М). Особенно перспективными были результаты, показанные в ходе испытаний весной 1986 года, которые доказали улучшение аэродинамики базового самолёта путём изменения конструкции крыла и смещения фокуса.

Осенью 1986 года было принято решение внедрить ПГО на Т-10К, что началось в октябре 1986 года. Вскоре, в конце 1986 — начале 1987 года, было решено уменьшить габариты Су-27К путём изменения оси складывания крыла и добавления складного стабилизатора. Это позволило увеличить количество самолётов на борту корабля, что было важным аргументом в конкурентной борьбе с ОКБ имени Микояна за продолжение работ. Су-27К имел преимущество по боевой нагрузке, взлётно-посадочным характеристикам, дальности и времени патрулирования над МиГ-29К, хотя последний обладал более современным БРЭО и вооружением. Однако небольшие габариты МиГ-29К позволяли разместить больше самолётов, что также было учтено при принятии решения.

Оба решения, принятые в 1986 году, вызвали значительные конструктивные изменения в проекте Т-10К и задержки в сроках. Установка ПГО потребовала переработки каркаса в зоне бака №1 и изменения наплыва крыла, а также серьёзных модификаций системы управления. Перенос оси складывания крыла ближе к борту увеличивал массу и требовал пересмотра конструкции крыла и закрылка. В декабре 1986 года проект Су-27К находился на стадии постройки первых образцов. На первом лётном образце Т-10К-1 была завершена стапельная сборка и начат монтаж, а статический образец Т-10К-0 находился на этапе агрегатной сборки. Чтобы ускорить начало испытаний, было решено проводить доработки по этапам. На первом этапе Т-10К-1 получил доработку по ПГО, а штатное складывающееся крыло и стабилизаторы установили на втором этапе. Второй лётный экземпляр Т-10К-2 строился на базе планера статического образца, что ускорило выход на испытания и обеспечило преимущество ОКБ Сухого над ОКБ Микояна.

Первый опытный экземпляр Су-27К, Т-10К-1, был предназначен для испытаний по аэродинамике, без установки СУВ и другого спецоборудования. Он был завершён в мае 1987 года и 11 мая перебазирован в ЛИС. Ведущим инженером был назначен Г.Г. Смотрицкий, а 22 мая Н.Ф. Садовников провёл первую рулёжку. Лётные испытания были отложены из-за недостатка комплектующих и продолжения доработок.

С 25 мая по 5 июня 1987 года в ОКБ прошла макетная комиссия ВВС-ВМФ. В макете использовался опытный самолёт Т-10-20 с деревянными заменами крыла и стабилизатора. Особенности корабельного самолёта, такие как ПГО, гак и новые опоры шасси, не были реализованы, так как первый опытный образец Т-10К-1 уже находился в ЛИК ОКБ в Жуковском.

Первый полёт на Т-10К-1 был выполнен В.Г. Пугачевым 17 августа 1987 года. Затем самолёт был перегнан в Саки, где начались испытания на комплексе «Нитка». Основной акцент был на методике взлёта с трамплина и посадке по «корабельной» схеме. Оценивали работу систем и нагрузки на основные элементы конструкции. Параллельно начата программа дозаправки в воздухе с Т-10У-2 в роли танкера. Лётные испытания проводились В.Г. Пугачевым, Н.Ф. Садовниковым, И.В. Вотинцевым, Е.В. Липилиным, Е.И. Фроловым и А.В. Крутовым. Испытания продолжались до 12 декабря, после чего Т-10К-1 был возвращён в ЛИИ для доработок. Всего за 4 месяца было выполнено значительное количество полётов.

В 1987 году на T-10У-2 проводились испытания по корабельной тематике, в ходе которых отрабатывались методики пилотирования, обучения лётного состава для посадки на корабль, оптимальные режимы дозаправки и системы автоматической посадки. 22 апреля 1987 года Н. Ф. Садовников выполнил первую в стране автоматическую посадку без выравнивания. За год на T-10У-1 было выполнено 162 полёта. В ноябре 1987 г. завершили доработки на T-10К-2. В начале декабря самолёт перебазировали на ЛИС, и 22 декабря Садовников впервые поднял его в воздух.

К апрелю 1988 года Т-10К-2 был перебазирован в Саки для проведения программы испытаний на палубе. В первой половине 1988 года основные работы выполнялись на Т-10К-2, так как он был оснащён полным комплектом штатного оборудования. Летом 1988 года в ОКБ прибыл первый комплект «корабельного» крыла и оперения для Т-10К-1. После его установки, 25 августа, самолёт был облётан В.Г. Пугачёвым и перебазирован в Саки для продолжения испытаний.

К сожалению, 27 сентября самолёт был потерян в аварии из-за отказа управления ПГО, что привело к сваливанию, и Садовников был вынужден катапультироваться, получив серьёзные повреждения позвоночника. Основные работы продолжились на Т-10К-2. В начале 1989 года на нём установили крыло со складным механизмом и продолжили испытания. В августе 1989 года к работам подключились военные лётчики-испытатели, выполнившие ряд полётов, по результатам которых было оформлено заключение. К концу октября 1989 года завершена «сухопутная» часть программы испытаний, и на Т-10К-2 было выполнено 479 полётов.

На Т-10У-2 продолжались испытания автоматической посадки и системы дозаправки в воздухе. С 1988 года к работам привлекались военные лётчики-испытатели, а для их подготовки использовались опытный Т-10У-2 и серийные Су-27. С 1987-го по ноябрь 1989 года в ОКБ Сухого выполнено 1340 работ по корабельной тематике, 790 из них — на двух опытных Су-27К. «Сухопутная» часть испытаний была завершена, подтвердив соответствие всех основных характеристик. Самолёт был полностью подготовлен для проведения следующего этапа — испытаний на корабле. 

Осенью 1989 года был сделан окончательный выбор в пользу Су-27К для авиационной группы ТАвКр 1143.5. К этому моменту в Комсомольске-на-Амуре уже была запущена установка производства Су-27К, и первым серийным планером стал статический образец № 01-01 для испытаний на прочность. Он был изготовлен на КнААЗ в начале 1989 года, доставлен в ОКБ в марте, где с мая проходил испытания.

В 1990 году планировалось ускорить работы по корабельной тематике: завод должен был передать пять серийных машин, но реально передали только три. Первым лётным серийным образцом стал Су-27К № 02-01, который был облётан на заводе 17 февраля 1990 года лётчиком-испытателем И.В. Вотинцевым. После проведения необходимых испытаний, 20 марта самолёт был перегнан на аэродром ЛИИ. Машина получила обозначение T-10К-3, и её ведущим инженером был А.Н. Собов. Самолёт предназначался для испытаний по аэродинамике, прочности, и для отработки силовой установки и систем. После доработок, 15 июня T-10К-3 перегнали в Саки для испытаний на палубе ТАвКр «Тбилиси». В ходе этих работ В.Г. Пугачёв 5 июля выполнил первые посадку и взлёт с палубы корабля.

Испытания проводились параллельно на T-10К-2 и T-10К-3, и к декабрю 1990 года программа испытаний была полностью закрыта. В конце года T-10К-2 перебазировали обратно в Жуковский, и его сняли с эксплуатации. Осенью 1990 года ОКБ получило ещё два серийных Су-27К: самолёты № 02-02 (T-10К-4) и № 02-03 (T-10К-5). Ведущими инженерами стали В.М. Ястребцев и М.Я. Маранов. T-10К-4 успел отметиться в испытаниях на палубе, выполнив 24 сентября первую посадку, после чего оба самолёта ушли по месту назначения для дальнейших доработок.

В 1990 году на четырёх опытных самолётах (T-10К-2, -3, -4 и -5) было выполнено 368 полётов, а ещё 43 работы провели на T-10У-2. В испытаниях участвовали лётчики ОКБ и ГЛИЦ. На 1991 год были назначены госиспытания Су-27К. В течение первого полугодия в ОКБ поступили ещё четыре серийных самолёта: T-10К-6, -7, -8 и -9. Комиссию по госиспытаниям возглавил генерал-полковник авиации В.П. Потапов, а руководство испытательной бригадой — подполковник В.И. Спиридонов. В марте 1991 года ОКБ официально предъявило Су-27К на испытания, а первой переданной военным машиной стал T-10К-4. Облёт произвёл В.А. Россошанский, и в мае самолёт был перегнан в Крым. К испытаниям подключились все машины, которые прошли достаточно спокойно.

Развал Советского Союза сильно ударил по программе корабельной авиации. Программа ГСИ Су-27К была прервана на середине, ОКБ Сухого с большим трудом, и не без потерь, удалось в конце 1991 — начале 1992 года перебазировать опытные самолёты в Россию. В Крыму остался самолёт Т-10К-7, который был объявлен собственностью вооруженных сил Украины. Руководство 3-го управления ГЛИЦ, присягнувшее на верность Украине, отказалось передавать материалы испытаний в Ахтубинск. В результате всю оставшуюся часть госиспытаний ОКБ пришлось проводить уже в совершенно других условиях: частично — в Ахтубинске, частично — в ЛИИ, а основной базой проведения работ стал Североморск, куда был перебазирован ТАвКр. В ГСИ участвовали 4 самолёта: Т-10К-4, -5, -6 и -9, а ведущими лётчиками были назначены: Л.Е. Раевский, Н.Ф. Диордица, С.Л. Богдан и В.С. Петруша.

В 1993—94 годах на Т-10К-3 по отдельной программе провели испытания на сваливание и штопор. Выполнение ГСИ затянулось до 1994 года, акт по результатам госиспытаний с рекомендацией о принятии самолёта на вооружение был подписан только 30 декабря 1994 года. В 1995—97 годах был выполнен ряд дополнительных программ СПИ — по дозаправке в воздухе, по отработке применения самолёта в ночных условиях и другие. Лишь после завершения этих испытаний, Указом Президента РФ №1037 от 31 августа 1998 года, самолёт был принят на вооружение под обозначением Су-33.

Серийное производство самолёта Су-27К началось на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1991 году. К концу года на заводе уже было 8 серийных машин, первая из которых, № 04-01, поднялась в воздух 23 июля 1991 года. Однако распад Советского Союза привел к резкому сокращению оборонного заказа, и Министерство обороны не смогло оплатить уже заказанные самолёты, что фактически привело к свёртыванию производства Су-27К. В период с 1992 по 1994 годы использовали производственный задел из 20 машин для достройки самолётов. Первая партия из четырёх серийных самолётов была передана заказчику в марте 1993 года и 5 апреля прибыла на базу Северного флота в расположение 279-го авиаполка. До конца года полк получил ещё 20 серийных самолётов, так началась служба Су-27К (Су-33), продолжающаяся и поныне. Лётчики участвовали в боевых службах крейсера «Адмирал Кузнецов» в 1995—96, 2004, 2005, 2008, а также в 2017—2018 годах у берегов Сирии.

Вопрос о модернизации Су-33 неоднократно поднимался. Единственная реализованная программа была проведена в ОКБ — это адаптация серийных самолётов, замена аппаратуры РСДН на спутниковую навигационную систему А-737 и систему РТР Л-150 «Пастель». Первый такой самолет был доработан в ходе капремонта в 2003 году и рекомендован к реализации этой модификации в процессе капитального ремонта других Су-33.

В 2016 году по инициативе командования авиации ВМФ была реализована программа частичной модернизации с установкой системы СВП-24-33 для повышения эффективности при применении неуправляемого вооружения. Оборудованные этой системой Су-33 участвовали в боевых действиях в походе «Адмирал Кузнецов» к берегам Сирии.

Список источников

• Опытно-конструкторское бюро имени П. О. Сухого к 85-летию ОКБ Сухого ; [авторы-составители: Плунский П. В. и др.]. - Белгород : Константа, 2024. - 959 с. : ил. - 4100 экз. - ISBN 978-5-907648-94-4.