Wyvern S.4 — Скоростная зависимость

Британская «Виверна» является довольно необычным самолётом. Со своим турбовинтовым двигателем она летает очень быстро на низких высотах, но плохо набирает высоту и теряет это самое преимущество с её ростом. Кроме того, машина плохо подходит к манёвренному бою, за пару витков лишаясь всей энергии. Может ли это компенсировать мощное вооружение? Подробнее — читайте в статье.

Лётные характеристики

Как понятно из заголовка, основным преимуществом Wyvern является её скорость. На низкой высоте, особенно с пикирования, машина с лёгкостью может достичь скорости в 650 км/ч по прямой и удерживать её. Без пикирования низколетящий самолёт не догонит никто, даже относительно быстрые P-51D или P-47D. На высотах до трёх километров «Виверна» может разогнаться до 500-550 км/ч по IAS, и даже так вряд-ли кто сможет за ней угнаться. Но с дальнейшим ростом высоты турбовинтовой мотор Armstrong Siddeley Python 3 начинает сильно терять в мощи, и смысла забираться выше уже нет. Зато на форсаже можно летать почти весь бой: перегрев начнётся примерно после 10 минут полёта, чего более чем достаточно.

Скороподъёмность у машины крайне посредственная. Этот аспект не так уж и заметен из-за наличия воздушного респавна на 1000 метрах над землёй, но даже с ним противники часто будут выше, в том числе и взлетающие с аэродромов. Особенно заметно это на высотных картах по типу Космопорта, где начальная высота уже около 2000 метров, и двигателю приходится нелегко. Лучше всего набирать высоту с углом до 5 градусов: так сохраняется и огромная скорость, и всё ещё набирается высота.

А вот самый крупный минус машины кроется в её манёвренности. Мало того, что «Виверна» неповоротлива, как двухмоторные машины по типу He 219 или Do 335, так ещё и на манёврах она сильно теряет энергию: резкий разворот на 180 может стоить 150-200 км/ч, а порой и больше. Любые довороты на уклоняющегося противника также стоят кучу энергии. Поэтому любые развороты стоит делать плавно, а агрессивно маневрирующих противников или «вывешивать», или пролетать мимо.

Боевые закрылки у машины крепкие: отламываются они только на скоростях выше 550 км/ч и даже немного улучшают манёвренность. Но с ними «Виверна» теряет ещё больше энергии, что в бою может оказаться смертельным. Без закрылок машина начинает сваливаться только на 160 км/ч, но ниже примерно 250 км/ч она уже не поворачивает, в частности сильно теряет эффективность руль направления, а ролл становится ужасным. Так или иначе, медленно на самолёте летать не стоит.

Для пикирования и более быстрой посадки самолёт имеет умеренно эффективный воздушный тормоз. Он поможет не превысить максимальную скорость в примерно 850 км/ч. Для посадки на авианосцы «Виверна» имеет тормозной гак.

Бронезащита и живучесть

Живучесть у машины средняя. Сзади пилота защищает 12,7-мм бронелист, а спереди — 64-мм бронестекло, а также мотор и топливный бак. Из-за этого потеря пилота от вражеского огня редка. Но вот сами протектированные топливные баки, расположенные по центру фюзеляжа и в крыльях, часто загораются при попадании крупнокалиберных пулемётов. Горят они долго и чаще всего тушатся, но с выгоранием всего топлива или сильной утечкой.

При небольших попаданиях, самолёт чаще всего почти не теряет в характеристиках. Но вот когда корпус становится оранжевым или, как это часто происходит, теряется часть крыла — управлять становится крайне тяжело. Но даже в таком состоянии машину можно вернуть на аэродром.

Вооружение

Курсовое вооружение

Wyvern S.4 вооружена четырьмя 20-мм пушками Hispano Mk.V, по две штуки на каждую сторону крыла. Каждая пушка имеет боекомплект в 300 снарядов, доводя суммарное количество до 1200 выстрелов. Сами по себе они расположены не очень удобно, и для эффективной стрельбы им требуется сведение в районе 600 метров. Зато боекомплекта может хватить на всю вражескую команду, а скорострельность в 750 выстрелов довольно комфортна.

Внимания заслуживают только две ленты:

• Наземные цели (БТ/ПБЗ/ФЗ/БТ) — довольно сильная лента, часто поджигающая противника, выбивающая пилотов или моторы. Нередко она и сносит части крыла.
• Скрытая атака (ФЗ/ПБЗ) — по урону почти идентична наземной ленте, но благодаря отсутствию трассеров противник может увидеть стрельбу только по вспышкам пушек, дыму от них или уже попаданиям по нему. 

Подвесное вооружение

Ассортимент подвесного вооружения «Виверны» довольно широк, но стоит выделить лишь некоторое вооружение:

• 152-мм ракеты RP-3 — их можно подвесить вплоть до 16 штук. Пускаются по одной и находятся не так уж и далеко от центра самолёта. Первый пуск происходит слева, потом справа, и далее чередуется. При пуске стоит учитывать, что он начинается от внешней стороны крыла, поэтому более поздние пуски будут ближе к центру. За исключением некоторых тяжёлых танков, по типу КВ-1, ракета уничтожит любой танк в крышу, а иногда и в борт. 
• Ракеты Red Angel — можно взять всего две штуки. Выпускаются по единице, сперва вылетает левая. Каждая ракета мощна и имеет 40 кг взрывчатки, но летят они медленно, и вряд-ли ими когда-либо получится поразить более двух противников. 
• 1000-фунтовые бомбы M.C. Mk.I — можно подвесить вплоть до трёх бомб. Сбрасываются по единице: левая-правая-центральная. При точном попадании 290 кг взрывчатки в эквиваленте динамиту уничтожат любой танк, но для точного сброса надо подлетать близко и подставляться под вражеские ЗСУ. Также можно использовать для атаки на базы.
• 18-дюймовая торпеда Mk. XV — можно установить лишь одну торпеду под центр фюзеляжа. Это довольно средненькая торпеда, с посредственной максимальной скоростью сброса 444 км/ч. Для этого придётся подставиться под довольно мощный огонь ПВО кораблей. При попадании в боекомплект может уничтожить эсминец, а порой и крейсер, но для этого надо ещё попасть.

Применение в бою

Воздушные бои

В воздушных боях для «Виверны» есть всего два подхода: в самом начале боя бороться с авиацией, или атаковать наземные цели.

Для атаки воздушных целей стоит не брать какое-либо подвесное вооружение, и сразу после спавна лететь к противнику, держа скорость в районе 550-600 км/ч и набирая высоту под небольшим углом в 3-7 градусов, главное, чтобы не терялась скорость. Не стоит поддаваться соблазну переклимбить противника: чем дольше вы к нему летите, тем выше он будет, и тем сложнее будет с ним сражаться. Можно лететь или сразу в лоб к врагу, или немного в сторону.

При полёте стоит игнорировать тяжёлые истребители или атаковать их в лоб с 1,5 км, после чего быстро отворачивать немного в сторону-вниз и уклоняться. Не стоит разворачиваться на них и тратить свою потенциальную позицию до встречи с основной командой противника. Не стоит и тянуться за высоколетящими B7A2 или бомбардировщиками: они вас или не видят, или ничего вам не сделают. Разве что если бомбардировщик оказался прямо перед вами на той же высоте.

При встрече с основной командой противника лучше «вывешивать» врага, летящего под вами, а если «Виверну» никто не увидел, то атаковать ничего не ожидающего так рано в бою соперника. Главное — не ввязываться в манёвренный бой, не доворачивать агрессивно на уворачивающегося врага, и после прохода проверять шесть на наличие вражеских самолётов. Имея преимущество в скорости не надо ходить в лобовые атаки. При атаке самолётов по типу «Зеро» можно ожидать, что они развернутся и сразу сядут на шесть, но им вряд-ли хватит энергии догнать Wyvern.

Если же противник как-то оказался на шести с примерно той же скоростью что и «Виверна», то единственный способ выжить — набирать скорость или даже пикировать в сторону союзников. Когда и если противник отвернёт, к нему можно вновь вернуться после плавного разворота. 

На позднем этапе сражения большинство противников уже скорее всего спустились или остались одни бомбардировщики. За низколетящими противниками стоит летать осторожно: они скорее всего попробуют сходить в лобовую атаку, от которой стоит отказаться. Затем можно воспользоваться своим преимуществом в скорости. С бомбардировщиками ещё сложнее. «Виверна» ужасно набирает высоту и так же плохо летает на ней. Поэтому без должной скорости не стоит даже и пытаться дотянуться до бомбардировщиков: их стрелки вполне опасны если лететь медленно.

Для атаки наземных целей подойдут бомбы и ракеты RP-3. До базы можно быстро долететь и сбросить на неё все три 1000-фунтовые бомбы. Точно также можно долететь до наземных целей и расстреливать их своими пушками или ракетами. 

Совместные наземные бои

В совместных наземных боях «Виверна» довольно смешанно себя проявляет. С одной стороны, самолёт быстрый и очень скоро оказывается над полем боя. Может легко бороться как с истребителями, так и уничтожать наземную технику бомбами, ракетами и пушками. Но с другой — после пары заходов энергии может уже и не остаться, да и при использовании бомб надо подлетать довольно близко к полю боя и подставляться под огонь. 

С авиацией машина может бороться как и в воздушных боях: достаточно лететь быстро, избегать агрессивных лобовых атак и манёвренного боя. Но вот если противник сядет на шесть или сможет затянуть Wyvern в манёвренный бой, то схватка уже фактически проиграна.

Совместные морские бои

В морских боях значительно отличается только тактика борьбы с кораблями. С лодками можно бороться, используя ракеты RP-3, но стоит учитывать, что многие из них уже имеют крайне сильное вооружение и им легко увернуться от снарядов, пользуясь своей манёвренностью или складками местности.

С крупными кораблями всё ещё сложнее. Некоторые эсминцы по типу USS Sumner имеют чуть ли не лучшее ПВО в игре, и могут сбить подлетающий самолёт аж с 7 километров. А на малой дистанции у них имеется целая батарея 40-мм и 20-мм пушек. Это вынудит использовать острова для подлёта, или пикировать с большой высоты. Так или иначе, атаку вряд-ли удастся пережить, но сбросить торпеду или несколько бомб в районе боекомплекта всё ещё реально. 

История

Изначальная разработка

В начале 1944 года воздушные силы флота Великобритании пожелали заполучить себе палубный истребитель-бомбардировщик, который бы заменил всё ещё находящийся в разработке проблемный Blackburn Firebrand. К тому моменту компания Westland уже имела несколько контрактов от флота о подобном самолёте с контр-вращающимся пропеллером. В итоге флот выбрал 3500-сильный мотор Rolls-Royce Eagle, сделал спецификацию N11/44 и 14 апреля 1944 года, без какой-либо конкуренции, заказал машину у Westland.

Westland быстро подготовила проект W.34. Это был низкоплан с 4 пушками в крыле, крепким подвесным вооружением, тормозным гаком, возможностью пуска с катапульты или с ракетными ускорителями. Проект также предполагал возможность установки и любого другого двигателя вместо Eagle. В ноябре на этот проект был поставлен заказ на 6 прототипов самолёта. Один должен был использоваться для испытаний аэродинамики, три отдавались бы на испытания флоту, а оставшиеся два — ВВС.

Первый прототип, TS371, поднялся в небо уже после войны, 16 декабря 1946 года. Спустя месяц самолёты серии получили и название — Wyvern. Второй прототип взлетел в сентябре 1947-го, как и первый, без какого-либо оснащения для авианосца. Последующие 4 уже имели гак, крепление для катапульты и прочее. Уже в октябре первый прототип разбился, унеся жизнь его пилота.

Wyvern TF. Mk.1

В июне 1946 года флот заказал себе 20 предсерийных самолётов TF Mk.1. Вскоре Rolls-Royce отказалась продолжать разработку своего мотора Eagle, поэтому заказ был сокращён до 10 единиц. Но к середине 1947-го было построено всего 7 самолётов. Модификация сильно походила на прототипы, питалась 24-цилиндровым мотором Eagle 22. Отличить от последующих машин их можно по отсутствию маленьких рулей направления на горизонтальном стабилизаторе, форме кокпита, маленьким воздухозаборникам, большим элеронам и отсутствию воздушного тормоза.

Первые 4 самолёта использовались для испытаний пропеллера, управляемости на различных характеристиках полёта, торпедировании и даже сбросе мин. Машины VR135-VR137 в итоге стали использоваться для наземного обучения пилотов и механиков.

Wyvern TF. Mk.2

Wyvern TF. Mk.2 уже разрабатывалась для установки турбовинтового двигателя Rolls-Royce Clyde или Armstrong Siddeley Python. Контракт на три прототипа машин W.35 по спецификации N.12/45 был выдан в феврале 1946 года. Одна машина должна была быть с мотором Clyde, а две с Python. Но из-за подобного раздвоения конструкторам фактически пришлось разработать две модификации, из-за чего первый прототип совершил полёт лишь 18 января 1949 года с двигателем Clyde. Но вновь Rolls-Royce забросила и этот мотор ещё в апреле 1947-го, а конструкторам пришлось довольствоваться десятком уже построенных. Самолёт отдали компании Napier, которая установила туда свой двигатель E.125 Nomad, приведя к созданию Wyvern Mk.1A. Но и эту разработку забросили, а самолёт отправили на испытания аварий. 

Прототипы с более слабыми Armstrong Siddeley Python поднялись в небо в марте и августе 1949-го. Мало того, этот мотор был ещё и больше, из-за чего фюзеляж пришлось сделать более глубоким, поднять место пилота, а выхлоп перенести в место над крылом. Ещё до полёта самолётов был выставлен заказ на 20 единиц Wyvern TF. Mk.2.

Но прототипы выявили ряд проблем: управлять «Виверной» было крайне тяжело, двигатели были ненадёжны, и контролировать мощность/винты было сложно. Как итог, их постройку отложили, а самолёт доработали установкой более крупного вертикального стабилизатора, уменьшили элероны и добавили им маленькие триммирующие поверхности, установили воздушный тормоз.

Первые 13 предсерийных машин получили моторы Python 2 с улучшенной автоматикой моторов, а остальные — Python 3 с новыми винтами и упрощённой процедурой запуска. Большая часть машин также получила катапульты для пилота.

Wyvern T. Mk.3

Wyvern T. Mk.3 была разработана по спецификации T.12/48, подразумевавшей создание двухместной версии с дублированным управлением. Первый прототип, построенный по проекту W.38, взлетел с мотором Python 1 11 февраля 1950 года. Фактически это был доработанный фюзеляж версии Mark 2 с дополнительным местом для инструктора и перископом для улучшения его обзора. Он также получил увеличенное крыло и лишился тормозного гака. В серию машину не пустили, и уже в ноябре машину списали из-за поломки мотора.

Wyvern S Mk.4

Wyvern S Mk.4 изначально назывался как TF Mk.4, но вскоре обозначение поменяли чтобы поставить туда букву S, обозначающую Strike (с англ. Ударный). С октября 1948-го по январь 1951-го флот заказал 87 самолётов, построенных с нуля, и ещё 11 модифицированных TF. Mk.2. Он получил небольшое количество улучшений: новую автоматику регулирования мотора, маленькие стабилизаторы на хвосту для улучшения работы более крупного, вертикального. 

От эскадрильи к эскадрилье имелись и локальные изменения: где-то заменялось лобовое остекление на плоское, где-то устанавливались более совершенные катапульты, в некоторых частях ещё получали изменения воздушные тормоза и система управления пропеллером.

Служба

Морские испытания Wyvern TF. Mk.2 на борту авианосца HMS Illustrious начались 21 июня 1950 года. Но допуска к полётам с авианосца «Виверна» не получила, и уже S.4 получат его лишь к апрелю 1954-го. В том же году они поступят на службу четырёх эскадрилий: 813-й, 827-й, 830-й и 831-й. Во всех самолёты шли на замену Blackburn Firebrand.

В сентябре 1954-го Wyvern 813-й эскадрильи были переведены на HMS Albion, который в то время служил в Средиземном море. Там на простых посадках было потеряно несколько самолётов, зато катапульта проявила себя успешно даже при её использовании под водой: 13 октября 1954-го один из пилотов успешно спас себя от верной смерти.

Но воевали только самолёты 830-й эскадрильи. Они участвовали в операции «Мушкетёр» в ноябре 1956-го. «Виверны» сделали 79 вылетов, всего от огня египетской ПВО было потеряно 2 машины, оба пилота катапультировались и были спасены.

К 1958-му все Wyvern были сняты с вооружения. Самолёт вышел не менее проблемным, чем Firebrand, которого он заменил, а его самого уже заменила реактивная авиация.

Источники:

• Westland Wyvern TF Mks.1, 2, T Mk.3, S Mk.4. Michal Ovcacik, Karel Susa. Mark I Ltd., 2003. 
• International Air Power Review №09, 2003