История развития колёсной бронетехники КНР представляет собой путь от заимствований и копирования чужих идей к созданию уникальных, современных машин, способных конкурировать с современными бронемашинами различных стран мира. В первой части цикла статей «История развития колёсной бронетехники Китая» будет рассмотрен ранний период, когда китайские инженеры только начинали осваивать новый для себя тип военной техники.
Предыстория
В мае 1958 года на второй сессии VIII съезда Коммунистической партии Китая был провозглашён курс «трёх красных знамён», который стал важным этапом в истории Китайской Народной Республики. Этот курс включал в себя три ключевых направления: политику «большого скачка», формирование народных коммун и массовую мобилизацию населения для достижения амбициозных целей. Основной задачей «трёх красных знамён» была ускоренная индустриализация Китая, а также развитие науки, культуры и просвещения посредством централизованного планирования и жёсткого контроля за исполнением намеченных целей. Руководство страны стремилось в кратчайшие сроки превратить Китай из аграрной страны в мощную индустриальную державу, способную конкурировать с ведущими мировыми государствами.
Руководствуясь решениями съезда, Госплан КНР разработал новый вариант пятилетнего плана на 1958-1962 годы. Этот план был невероятно амбициозным и предусматривал резкое ускорение темпов экономического развития. Особое внимание уделялось тяжёлой промышленности: увеличению объёмов производства стали, развитию энергетики и машиностроения. Однако, помимо решения чисто экономических задач, пятилетний план также включал в себя создание новых образцов военной техники, что было обусловлено необходимостью укрепления обороноспособности страны в условиях Холодной войны и напряжённой международной обстановки. Особый акцент был сделан на развитии собственной оборонной промышленности, которая должна была снизить зависимость Китая от иностранных поставок.
Вместе с этим, в 1959 году произошло Тибетское восстание, во время которого тибетцы выступили за восстановление независимости и против «китаизации» Тибета. После подавления повстанческих акций перед китайским военным руководством встала острая проблема нехватки бронетехники, способной эффективно действовать в сложных условиях высокогорья. Трудности с логистикой, ограниченная мобильность гусеничной техники и необходимость обеспечения безопасности патрульных подразделений привели к разработке первых колёсных бронированных машин.
WZ533
14 марта 1959 года командование бронетанковых войск Народно-освободительной армии Китая сформировало задание на создание прототипа БТР, способного эффективно действовать в суровых условиях Тибета. Одним из таковых стал колёсный бронетранспортёр WZ533, созданный на базе китайского грузовика Jiefang CA-30 — лицензионной копии советского ЗиЛ-157, а в качестве объекта вдохновения был выбран БТР-152, завезённый в КНР в количестве 25 машин незадолго до Тибетского восстания.
Первый образец по заказу Департамента вооружений и военной техники Центрального военного совета КПК был собран на Юго-Западном заводе металлоконструкций в Чэнду всего лишь за 3 дня, что отразилось на проекте в целом. Из-за этого WZ533 сложно назвать полноценным бронетранспортёром. По своей сути, это был всё тот же CA-30, но с бронированным корпусом, обеспечивавшим защиту двигателя, кабины и транспортного отделения от пуль винтовочного калибра.
Экипаж машины состоял из водителя, штурмана и радиста, а десантное отделение могло вмещать в себя до 12 солдат. На крыше могла устанавливаться противоосколочная рубка с установленным на ней 7,62-мм пулемётом Type 53/57 (лицензионная копия советского СГ-43). Кроме того, по обеим сторонам корпуса было расположено по 4 бойницы, которые позволяли десанту вести огонь из личного оружия, не покидая машины.
Несмотря на простоту конструкции, WZ533 столкнулся с рядом серьёзных проблем. Поскольку основные агрегаты грузовика не были изменены, а масса возросла с 5,5 т до 9,2 т, то 104-сильный 6-цилиндровый бензиновый двигатель ЗиЛ-157 работал на износ и не мог обеспечить должной подвижности, из-за чего максимальная скорость снизилась с 65 до 45 км/ч. Помимо этого, низкое содержание кислорода в атмосфере высокогорья и возросшая нагрузка негативно сказывались на ходовых качествах БТР.
Отдельного внимания заслуживает десантное отделение. Его высота была невелика, что создавало неудобства для солдат, особенно при длительных марш-бросках. Комфорт при езде оставлял желать лучшего: отсутствие вентиляции, теснота и вибрации делали пребывание в машине крайне утомительным.
Тем не менее, к началу 1960 года небольшие партии WZ533 были переданы войскам, дислоцированным в Тибете, где они использовались для патрулирования и обеспечения безопасности района, но серийное производство налажено не было. Также была инициирована разработка командирского варианта бронетранспортёра с индексом WZ533M, но из-за схожих проблем работа по данному проекту была свёрнута.
WZ521 (Type 64)
Хоть WZ533 и стал отправной точкой в развитии китайской колёсной бронетехники, к началу 1961 года НОАК всё так и не был укомплектован бронетранспортёрами. По этой причине в том же году военное руководство вновь сформировало техническое задание по разработке колёсной бронированной транспортной машины.
В конце 1961 года Департамент вооружений и военной техники Центрального военного совета КПК завершил разработку первого варианта WZ521, образец которого был изготовлен в конце декабря того же года Опытно-промышленным заводом Научно-исследовательского института бронетанковых войск КНР в Пекине.
Позже бронетранспортёр подвергся первому испытанию в виде длительного тестового пробега. Машина преодолела 2245 километров, что позволило выявить ряд существенных недостатков. Основные проблемы были связаны с недостаточной манёвренностью и ограниченным обзором из кабины, в связи с чем были внесены необходимые доработки в конструкцию БТР.
В июне 1963 года Департамент вооружений представил три опытных образца, которые были разделены на две модификации: WZ521-1 с открытым верхом и WZ521-2 с закрытым корпусом. С июля 1963 по май 1964 года обе версии прошли масштабные испытания близ Юго-Западного завода металлоконструкций в Чэнду. Этот регион был выбран не случайно: его рельеф, включающий горы, перевалы и сложные дорожные условия, был схож с тибетским, что позволяло оценить возможности машины в самых суровых условиях эксплуатации.
2. WZ521-2 с закрытым верхом. Источник: baike.baidu.com.
Испытания включали длительные пробеги по сложным маршрутам, проверку проходимости, манёвренности и надёжности бронетранспортёра в целом. С июля 1963 по май 1964 года два прототипа прошли 25 000-километровые конструкторские испытания в Чэнду, Нанкине и Пекине.
В начале 1964 года машина прошла техническое освидетельствование, по итогам которой было установлено, что боевые технические характеристики соответствовали требованиям технического задания Командования бронетанковых войск НОАК. Впоследствии Комитет Государственного совета по военной продукции одобрил проект и доработку колёсной бронированной транспортной машины WZ521-2 с полностью закрытым кузовом.
В декабре 1964 года Генеральный штаб присвоил WZ521-2 индекс Type 64, но принятие на вооружение было отложено из-за необходимости в устранении технических недочётов. В 1965 году были произведены первые 8 экземпляров, переданные в войска для дальнейших испытаний и эксплуатации.
В техническом плане, WZ521 оказался на голову выше своего предшественника. Балочное шасси ЗиЛ-157 было заменено на безбалочную несущую конструкцию. Это решение, наряду с уменьшением длины шасси на 765 мм, позволило значительно улучшить манёвренность бронемашины, сделав её более поворотливой, особенно на пересечённой местности. Кроме того, новая конструкция позволила снизить клиренс на 400 мм, что улучшило устойчивость бронетранспортёра и дало возможность увеличить тесное боевое отделение.
Как и WZ533, WZ521-2 мог оснащаться противоосколочной рубкой с пулемётом. Тем не менее, по бокам бронемашины осталось лишь по 3 амбразуры на сторону. Две находились по противоположным краям десантного отделения, а третья — в боковой части кабины. Предполагалось, что такое размещение позволило бы не только десантникам, но и членам экипажа — водителю и командиру — вести огонь из личного оружия в случае боестолкновения. Впрочем, практическая польза от бойниц в кабине бронемашины была достаточно спорной. Помимо этого, десантное отделение WZ521-2
Type 64 обладал общей боевой массой в 9,165 тонн и был способен перевозить до 23 человек, включая водителя и командира. Помимо перевозки десанта, БТР мог использоваться для доставки различных грузов благодаря своей полезному объёму десантного отделения в 7,8 квадратных метров, а также высоте в примерно 2 метра был способен перевозит до 2 тонн грузов.
Так, в зависимости от потребностей, Type 64 мог перевозить:
- 2 отделения пехоты;
- 2 расчёта 82-мм миномётов;
- 3 расчёта крупнокалиберных пулемётов;
- 1 отделение пехоты и 1 расчёт 82-мм миномёта;
- 1 отделение пехоты и 1 расчёт крупнокалиберного пулемёта.
Несмотря на достижение определённых успехов в сфере разработки колёсных БТР, WZ521 ожидала судьба предшественника. Хоть новая машина была лучше WZ533 в ряде аспектов, в техническом и концептуальном плане она недалеко ушла от своего прообраза в лице советского БТР-152. Type 64 всё также были присущи ограниченная подвижность и недостаточная проходимость. По сути, WZ521 остался хоть и модернизированной, но далёкой от идеала «переделкой» Jiefang CA-30, который не мог полностью удовлетворить потребности армии.
Стоит отметить, что к 1960-м годам главное командование НОАК активно делало ставку на развитие механизированных войск. Это было связано с необходимостью укрепления обороны южных границ Китая, где существовала угроза возможного вторжения со стороны недружественных государств. Юго-восточные провинции страны, отличаются сложным рельефом и слаборазвитой инфраструктурой, по причине чего среди военных возросла потребность в бронетехнике, которая могла бы эксплуатироваться в подобных условиях.
Именно поэтому основное внимание при разработке новых образцов техники было акцентировано на создании легкобронированных гусеничных машин. На фоне данных обстоятельств колёсная техника отошла на второй план, а её использование рассматривалось лишь при условии всеобщей мобилизации, предполагающей быстрое развёртывание большого количества личного состава.
Последний гвоздь в крышку гроба «колёсника» забил принятый на вооружение в 1964 году гусеничный бронетранспортёр Type 63 (YW-531). От WZ521 он отличался более высокой проходимостью, возможностью преодолевать водоёмы, улучшенной защищённостью и лучшей манёвренностью, по причине чего военное руководство НОАК отдавало предпочтение именно Type 63.
Несмотря на то, что WZ521 не был полноценно принят на вооружение, он, согласно некоторым источникам, всё же использовался НОАК в качестве командно-штабных машин.
Подытоживая, хотелось бы отметить, что WZ533 и WZ521 стали важной отправной точкой развития колёсной бронетехники КНР. Хотя эти машины не получили массового распространения и не стали прорывом в военной инженерии, они сыграли ключевую роль в накоплении опыта китайскими инженерами. Это был первый шаг в освоении новой для Китая сферы — создания собственных колёсных БТР.
Полученный опыт позже был использован в последующих проектах. Но подробнее о них и дальнейшем развитии китайских бронетранспортёров как таковом мы расскажем в следующей статье.
Источники:
- Тема «Unbuild Chinese APC» на форуме secretprojects.co.uk
- Тема «Бронетехника Китая» на форуме odetievbrony.ru
- Перевод статьи с baike.baidu.com в группе «Военная техника НОАК, армий КНДР и Ирана» на сайте vk.com
- Пост на сайте livejournal.com «КНР. "Первая проба пера". - Аналог советского БТР-152»
- Статья на сайте globalsecurity.org
- Статья на сайте inf.news
- Статья на сайте mil.ifeng.com
