Торпедные катера проекта 123 «Комсомолец»

Катера типа Г-5 были крайне дешёвыми и быстрыми машинами на своё время, но к началу Великой отечественной войны им было уже более десяти лет, а их конструкция изначально не располагала к модернизации. Поэтому в 1939 году началась разработка новых катеров проекта 123, а в 1942-м уже и улучшенного 123-бис. «Комсомольцы» стали настоящим успехом и производились сотнями даже после войны, включая необычные проекты модернизации с подводными крыльями. Стал ли этот тип кораблей заметно лучше Г-5, или немного усиленного вооружения ему недостаточно?

Бронезащита и живучесть

Бронезащиты у катеров нет никакой, за исключением 10-мм щитков пулемётных турелей, а довольно небольшой корпус диктует плотную компоновку уязвимых модулей. Если взглянуть на рентген, то становится понятно, что практически любое попадание имеет шансы повредить что-то важное. Двигатели расположены эшелонированно один за другим, но настолько недалеко друг от друга, что одна очередь может вывести из строя оба. Непосредственно перед ними — носовой погреб боекомплекта, за ними — радиорубка и топливные баки. В общем, о конструктивной защите речи нет. Защита катеров — скорость, манёвр и дымы. Выживанию под огнём не способствует и небольшой экипаж — 7 человек.

Подвижность

Подвижность — основной козырь «Комсомольцев». Катера прекрасно разгоняются, очень чутко слушаются руля на ходу, вследствие небольшого водоизмещения быстро останавливаются, а их максимальная скорость — одна из самых высоких в игре. Пр.123-бис разгоняется до 125 км/ч (67 узлов) в АБ и 89 км/ч (48 узлов) в РБ. Пр.123К и 123К (А-10бис) разгоняются до 135 км/ч (72 узла) в АБ и 96 км/ч (52 узла) в РБ. При этом А-10бис может похвастать подводными крыльями, помогающими ему с стабильностью на волнах.

Вооружение

Главный калибр

Пр.123-бис

Главное и единственное стрелковое вооружение катера составляют две турельные установки 2УК-Т со спаренными 12,7-мм пулемётами ДШК. Турели расположены на рубке и на корме катера, обеспечивая в теории круговой (±180°) обстрел. На практике же огню строго в нос передней турели мешает мачта, сектор обстрела задней турели при этом блокируется передней, так что нужно довернуть градусов на 15 вправо или влево. То же самое касается огня строго в корму — задняя турель блокирует сектор огня передней. По вертикали турели обеспечивают углы обстрела -10/+60°, позволяя успешно вести огонь по воздушным целям. Скорость наведения — 60°/сек по горизонтали и 75°/сек по вертикали. Для пулемётов доступны следующие ленты:

• Универсальная: БЗ-БЗТ-МДЗ
• ОФЗ: МДЗ-МДЗ-МДЗ-БЗТ
• БЗТ: БЗТ-БЗ-МДЗ-БЗ

Универсальная лента способна решать большинство задач, но лента БЗТ чуть лучше по бронепробитию. МДЗ лента теоретически обладает большим шансом поджога цели и должна лучше воздействовать на вражеский экипаж за счёт МДЗ (фактически — мини-фугасных) пуль. Но способность пробить даже деревянную 40 мм обшивку МДЗ пулями вызывает некоторые сомнения. Они не зря назывались в свое время пристрелочными — подрыв происходит сразу на препятствии. Стоит, правда, заметить, что по воздушным целям лента МДЗ оправдана.

Пр.123К и Пр.123К (А-10бис)

Главным калибром катеров Пр.123К служит морская установка 2М-5 со спаренными 14,5-мм пулемётами КПВ. Установка управляется стрелком вручную, силовые приводы отсутствуют. Угол горизонтального наведения в теории ±180°, по факту же строго в нос и ±15-20° вперёд установка огонь вести не может. Угол вертикального наведения -20/+70°, скорость горизонтального наведения 50°/сек, вертикального наведения 60°/сек. Питание пулеметов ленточное, длина ленты — 50 патронов. Набивка лент следующая:

• Универсальная: БЗТ-МДЗ-БС-41-МДЗ
• МДЗ: МДЗ-МДЗ-МДЗ-БЗТ
• БЗТ: БЗТ-БС-41-БЗ-МДЗ

Универсальной ленты, в принципе, достаточно для большинства задач. Но все же БЗТ лента представляется более предпочтительной, так как имеет больший шанс поджечь цель вкупе с хорошим бронебойным действием. Способность пули МДЗ эффективно воздействовать на цели представляется сомнительной из-за её мгновенного подрыва на препятствии, а бронепробиваемость пули с металлокерамическим сердечником БС-41 для легких катеров явно избыточна (45 мм на 10 м, 42/100, 29/500), зажигательным же действием эта пуля не обладает вообще.

Кормовое положение турели заставляет отклоняться в сторону градусов на 15-20, если противник появляется строго по носу катера, но с его манёвренностью особой проблемы это не составляет. Немного приятнее делает стрельбу наличие подводного крыла у А-10бис, что делает стрельбу стабильнее. 

Можно спорить, какое вооружение является более эффективным — 4 х ДШК Пр.123-бис или 2 х КПВ Пр.123К, при столкновениях один на один исход драки заранее неясен и зависит не только от навыка игроков но и от посторонних факторов, как то: волнение, взаимные курсы на момент обнаружения, остаток патронов в лентах и т.п. Несомненно в этом случае одно — удачное попадание способно оставить на какое-то время Пр.123К без вооружения вообще, тогда как Пр. 123-бис сохранит хотя бы одну установку с двумя ДШК, так как одновременно вынести обе турели крайне сложно.

Дополнительное вооружение

В качестве торпедного вооружения стоят два бортовых трубчатых торпедных аппарата ТТКА-45-52 с системой бес­пламенной стрельбы. ТА заряжаются торпедами 45-36НУ. Их выбор для вооружения торпедного катера, скорее всего, обусловлен их меньшим, чем у стандартной 53-38, весом. Расплачиваться за меньший вес приходится меньшей дальностью хода (3000 м против 4000 м у 53-38) и меньшим весом боевой части. Боевая часть торпеды несет 284 кг тринитротолуола. Модуль переключения хода торпед даст прирост в 300 м дальности, но скорость торпед при этом существенно снизится, давая противнику куда большие шансы избежать попадания.

Расположены торпедные аппараты с очень небольшим углом относительно диаметральной плоскости катеров, что сильно облегчает наведение на цель.

После прокачки модуля «Глубинные бомбы» катера могут нести четыре бомбы ББ-1 или шесть БМ-1 у Пр.123-бис. Вес бомбы ББ-1 165 кг при заряде в 130 кг тринитротолуола. Задержка подрыва выставляется перед входом в бой, минимальная задержка – 3 сек. БМ-1 сильно слабее, они весят 45 кг и содержат всего 25 кг взрывчатки.

Применение в бою

Катера очень быстры, хорошо реагируют на изменение скорости хода и прекрасно управляются, из этого и нужно исходить. Ввязываться в драку с более крупными и заведомо лучше вооруженными катерами других наций можно, но долго так прожить не получится. Тем более, что те же «шнелльботы» за счет своего водоизмещения и размеров являются гораздо более стабильными оружейными платформами. С одноклассниками же — Г-5, «Восперами» — вполне можно ввязаться в ближний бой, так как Пр.123 превосходят их в скорости, маневре и вооружении или равны им. Но экипаж у катеров маленький, брони нет, и исход этих боев неоднозначен, как повезет. Главная же задача «Комсомольцев» — захват дальних точек. У них это получается действительно хорошо и быстро. Торпедные атаки ударных кораблей вражеской команды можно отнести на второе место, так как, хотя у катеров для этого более чем достаточная скорость и манёвр, дальность хода торпед заставляет подставляться под вражеский огонь с близкой дистанции.

При боях на своём ранге с другими мелкими катерами следует обратить внимание на два момента. Первое — у катеров отсутствует выделенное ПВО, и если игнорировать предупреждения об авиации — пролетающие самолёты могут быстро уничтожить малочисленный экипаж, необходимо пользоваться своей манёвренностью. Второе — на таких скоростях и манёврах сложно выцеливать уязвимые места, поэтому стоит стрелять вдоль бортов противника, выбивая экипаж. В таких боях важна перезарядка основного калибра, в связи с высокой скорострельностью ленты расходуются быстро, и на несколько секунд катер остаётся без возможности стрелять.

Историческая справка

Пр.123 и 123-бис

К середине 30-х годов практически все ведущие морские державы уже отказались от малых реданных торпедных катеров в пользу более крупных, зато обладающих большей мореходностью и автономностью. У нас же, однако, еще слишком сильно было впечатление от действий английских и деникинских катеров 40-фт CMB. Часть из них была захвачена и впоследствии эксплуатировалась на Каспии и Черном море. Более того, первые отечественные торпедные катера проектировались с оглядкой именно на них. Командование же ВМФ не вполне понимало область применения торпедных катеров, и поэтому в РККФ параллельно существовали два направления развития «москитного флота» — большие мореходные и малые прибрежные.

27 января 1940 года нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов своим приказом закрепил сложившееся положение, утвердив две классификации торпедных катеров: катера дальнего (ТКД) и прибрежного (ТКП) действия. Первые являлись кораблями «…повышенной мореходности и большого радиуса действия, порядка 300—500 миль, имеющими возможность выполнять боевые операции с длительным отрывом от базы и на больших расстояниях, а также иметь возможность сопровождать эскадру и участвовать в совместных набеговых операциях с эсминцами…». Прибрежные катера предназначались для «…действия накоротко с близко расположенных маневренных или позиционных баз… основное и главное назначение этого типа катеров — нанесение торпедного удара по кораблям противника при тесном взаимодействии и прикрытии их с воздуха истребительной авиацией или надводными кораблями с мощной зенитной артиллерией».

Торпедные катера Пр.123 были спроектированы еще до войны, когда был обобщен опыт эксплуатации легких катеров прибрежного класса ГАНТ-3, ГАНТ-4, Ш-4 и Г-5. Проект разрабатывался в 1939 году группой конструкторов завода № 194 («имени Андре Марти»), которую возглавлял П. И. Таптыгин.

Катер проекта 123 (а именно он назывался «Комсомолец») вошел в строй за месяц до начала войны и, несмотря на решение о серии, так и остался в единственном экземпляре. Серия планировалась к постройке в Тюмени, куда были эвакуированы мощности завода № 194 и образован новый завод № 639, но от этих планов отказались в пользу строительства Г-5. К проекту же 123 вернулись только в сентябре 1942 года. ГУК ВМС выдало КБ судостроительного завода № 639 заказ-наряд на разработку технического проекта 123бис торпедного катера «…откорректированного по результатам сдаточных испытаний катера Пр.123 и с учетом опыта боевых действий». Работы возглавил Ф.Л. Ливенцев. Технический проект нового катера был представлен на рассмотрение в ГУК ВМФ в апреле 1943 года. Проект также получил одобрение в НТК ВМФ, но дальнейшее его продвижение застопорилось. Тем не менее руководство завода, не дожидаясь дальнейших согласований, по собственной инициативе приняло волевое решение заложить в конце 1943 года головной катер проекта 123бис. Проект был утвержден наркомом ВМФ лишь в августе 1944 года, когда катер уже проходил испытания.

В отличие от прототипа новый катер получил полностью переработанный теоретический чертеж. С целью упрощения постройки бортовые ветви шпангоутов в средней и кормовой частях корпуса были выполнены спрямленными, а для повышения мореходных качеств носовые обводы корпуса более полными, и у носового среза ходовой рубки смонтировали скуловые брызгоотражатели («ножи»). Бугельные торпедные аппараты, в которых торпеды были подвержены обмерзанию в холодную погоду, были заменены на трубчатые с обогревом, зенитное вооружение было значительно усилено — вместо одного ДШК на турели появились две установки 2УК-Т со спаренными ДШК, двигатели ГАМ-34Ф по 1000 л.с. были заменены на «ленд-лизовские» Packard 4M-2500 по 1200 л.с. Всего до конца Второй мировой войны со стапелей Тюменского завода № 639 сошёл 31 катер проекта 123бис.

Катера применялись на Балтике и Тихом океане, один из катеров также был передан на Черноморский флот. Непосредственно в боевых действиях приняли участие четыре балтийских катера проекта 123бис, два из которых в ходе войны были потеряны. 15.04.1945 в Гданьском заливе ТК-131 совместно с ТК-141 тяжело повредили немецкий эсминец Z-34. ТК-133 предположительно потопил 28.04.1945 транспорт Emily Sauber.

Пр.123К

В процессе производства торпедных катеров Пр.123-бис продолжались работы по совершенствованию проекта. Прежде всего было очевидно, что применение двигателей «Паккард» являлось мерой однозначно временной. Не могло строительство новых катеров зависеть от иностранных поставок. Советская альтернатива — катерные двигатели ГАМ-34 — были сняты с производства еще в конце 1941 года. Еще одной альтернативой был быстроходный судовой дизель М-50, разработанный в 38-40 гг. в ЦИАМ, который также решал проблему высокой пожароопасности бензиновых авиационных двигателей. Установка новых двигателей, внедрение улучшений по опыту войны и замена оборудования на более современное привели к появлению в 1950 году нового проекта торпедного катера этого семейства — торпедного катера Пр.123К.

Первые попытки установить на катера проекта 123 дизели М-50 вместо «Паккардов» были предприняты после окончания войны. Дизели М-50 должны были производиться в Ленинграде на вновь организованном заводе № 800. В ожидании поставки дизелей в 1947 году на заводе № 639 заложили 42 катера (с заводского № 400 по № 441) нового проекта, получившего литерно-цифровое обозначение М-123бис. Однако в сентябре 1947 года было принято решение о переносе строительства катеров проекта 123 на новый завод № 831 в Феодосии. Согласно постановлению правительства в Феодосию передали 25 недостроенных катеров проекта М-123бис (заводские с № 417 по № 441). Первый катер с дизелями еще тюменской постройки (заводской № 400) испытывался весной 1948 года на Черном море в районе Севастополя, и тут же начались проблемы: отлаженный в производстве корпус катера, который был целиком позаимствован у его пред­шественника, при попытках развить максимальную скорость хода на волнении около 3—4 баллов начал буквально «трещать по швам», пришлось серьезно усиливать набор. Причины деформации корпуса были весьма интересны. Двигатели фирмы «Паккард» обеспечивали скорость хода 48-49 узлов, а дизели М-50, при номинально меньшей мощности, — 50-51 узел, несмотря на то, что водоизмещение катера из-за них возросло почти на 1 т. Дело в том, что для использования полной мощности высокооборотного авиационного двигателя был необходим понижающий редуктор, который на ТКА проекта 123бис отсутствовал — двигатели работали непосредственно на гребные винты, что приводило к потере мощности. В свою очередь у отечественного более низкооборотного дизеля М-50 мощность снималась винтом полностью.

Строительство торпедных катеров проекта М123бис продолжалось до 1951 года. Всего на двух заводах было построено 42 корабля (17 единиц в Тюмени и 25 — в Феодосии). В советском флоте век торпедных катеров проектов 123-бис и М123бис оказался недолгим. Если первые были списаны уже в начале 1950-х годов из-за выработки ресурса бензиновых двигателей «Паккард» и отсутствия запчастей к ним, то вторые к концу 1950-х годов — из-за отсутствия РЛС, системы опознавания «свой-чужой» и современных средств связи. Модернизировать их не стали.

В январе 1950 года было принято совместное решение МСП и ВМФ о создании нового малого реданного торпедного катера на базе проекта М123бис, которое в марте 1950 года утвердил своим постановлением Совет Министров СССР. ЦКБ-19 разработало технический проект мо­дернизации катеров проекта М123бис. Он получил литерно-цифровое обозначение 123К. Проект предусматривал установку РЛС «Зарница», полного комплекта системы опознавания «Факел-М» и сохранение только кормовой артиллерийской установки 2УК-Т. Отличия от базового проекта М123бис были минимальными, за исключением отказа по опыту войны от закрытой ходовой рубки (которая не удовлетворяла своими габаритами и формой возросшим требованиям по размещению и обслуживанию расположенных в ней приборов по управлению катером и вооружением) и отдельных фундаментов под различные образцы вооружения и систем. ГУК ВМФ потребовал усилить зенитное вооружение корабля, в результате установку 2УК-Т заменили 14,5-мм спаренной турельной установ­кой 2М-5, однако и это вооружение было откровенно слабым. Его оправдывали тем, что катера будут действовать в составе крупных соединений и взаимно прикрывать друг друга зенитным огнем — сомнитель­ный аргумент.

Из других нововведений можно выделить следующие: установка бортовых килей — «ножей»; внедрение под транцевой плитой погруженных балансирных рулей с баллерами, проходящими за транцем, с приводом от авторулевого; замену 10 топливных баков шестью новыми с сохранением прежней емкости; совмещение системы дистанционного управления двигателями с машинным телеграфом; продление верхней палубы в корму (для удобства заряжания торпедных аппаратов и размещения дымовых шашек) в виде кринолина. Как видно, по сравнению с проектом 123бис, построенным в 1944 году, единственными преимуществами катера проекта 123К являлись наличие поисковой РЛС, системы опознавания и совершенство средств связи. Торпедное вооружение осталось таким же и не выдерживало никакой критики, так как соответствовало уровню начала 1930-х годов.

В 1951-55 годах на заводе № 831 в Феодосии построили 205 катеров проекта 123К. Строились катера поточно-позиционным методом. Всего было шесть серий, незначительно отличавшихся друг от друга. 23 корабля 1-й серии (с зав. № 500 по зав. № 522) имели на вооружении торпедные аппараты ТТКА-45, а все остальные (с зав. № 523 по зав. № 704) — аппараты ТТКА-45-52 с системой бес­пламенной стрельбы. На части катеров (с зав. № 546 по зав. № 557) отсутствовала система опознавания «Факел-М».

Уцелевшие катера проекта 123К очень пригодились при создании военно-морских мемориалов. В 1970-х годах эти никогда не воевавшие корабли установили как памятники в Ленинграде, Калининграде (Кёнигсберге), Севастополе, Новороссийске, во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском.

Пр.123К (А-10бис)

Совершенствование и поиски новых решений для катеров проекта 123 не прекращались на всем протяжении их производства. Одной из проблем катеров пр. М123бис (пр. 123-бис с дизелями М-50) была выявленная недостаточная прочность корпуса. При возросшей скорости облегченный силовой набор не мог в достаточной мере противостоять ударным нагрузкам на волне. Одним вариантом решения проблемы было усиление набора, что и было сделано на серийных катерах пр. М123бис и 123К, второе решение предложил Р.Е. Алексеев, будущий конструктор «Ракет», «Метеоров», военных кораблей на подводных крыльях и экранопланов. Работы по его предложению на катерах пр. 123 велись с 1947 года, их результатом стало появление малой серии экспериментальных торпедных катеров Пр.123К (А-10/А-11).

Когда вопрос с мерами по усилению корпусов катеров пр. М123бис рассматривался Управлением кораблестроения флота, Р.Е. Алексеев вышел на них с предложением оборудовать катер подводными крыльями. Сильное впечатление на военных моряков произвела демонстрация катера на подводных крыльях «А-5» конструкции Алексеева, в результате чего УК ВМФ поручило научно-исследовательской гидродинамической лаборатории (НИГЛ) завода № 112 «Красное Сормово» разработку технического проекта переоборудования ТК пр. М123бис, его постройку и начало испытаний летом 1948 г.

Проектом НИГЛ под индексом А-7 предусматривалась установка двух малопогруженных крыльев (носового и кормового). Носовое подводное крыло стреловидной в плане формы жестко крепилось на корпусе впереди редана. Кормовое крыло малых размеров устанавливалось под днищем в районе выхода вала и способствовало полному отрыву корпуса катера от воды. По расчетам, максимальная скорость катера должна была увеличиваться на 15% на тихой воде и на 32% при волнении 2–3 балла. Первый выход на торпедном катере особенно запомнился поклоннику скорости Алексееву:

Однако гидродинамическое качество катера А-7 оказалось низким (около 7), при выходе на подводные крылья остойчивость была недостаточная (катер опасно кренился при маневрировании). Отмечались также неудовлетворительные характеристики взаимодействия корпуса с поверхностью воды при движении на крыльях (удары, резкое торможение и т. п.). Доработка проекта А-7 привела к совершенствованию гидродинамических схем подводных крыльев за счет устранения недостатков предыдущей схемы. Проектом предусматривались два варианта оснащения торпедных катеров подводными крыльевыми устройствами: по одному проекту (А-10) катер оснащался носовым подводным крылом, а по второму (А-11) – двумя подводными крыльями (носовым и кормовым). В 1950 г. из Тюмени в Горький на завод № 112 доставили два серийных катера проекта М123бис. В том же году началась работа по установке на катера этих крыльевых систем согласно проектам. Монтаж крыльев выполнялся по чертежам и схемам уточненных проектов А-10 и А-11. После этого катера перевели на Черное море, где начались их испытания.

На тихой воде катер А-10 с носовым крылом легко преодолевал горб сопротивления (выходил на крыло) и уверенно набирал скорость до 55 узлов (против 50 узлов у катера, не оборудованного подводными крыльями). Катер мог маневрировать практически без крена и рыскания: на циркуляции с диаметром 6–8 длин корпуса возникал лишь небольшой крен. Величина пробега после остановки двигателей стала меньше, чем на обычном катере. Значительно повысилась мореходность и снизились ударные перегрузки (вертикальные ускорения): при состоянии моря 3–4 балла при движении на полном ходу навстречу волне катер испытывал частые вертикальные толчки и отдельные удары с перегрузкой, не превышающей 2–4 ед. (против 5–6 ед. на обычном катере). На попутных галсах к полной волне иногда возникали торможение и зарыскивание, которое легко устранялось перекладкой руля. Но при состоянии моря свыше 4 баллов приходилось снижать скорость и демпфировать килевую качку с помощью носового крыла, а повышенное рыскание нейтрализовать с помощью руля.

Катер А-11 с носовым и кормовым крыльями энергично выходил на тихой воде на оба крыла и устойчиво двигался по курсу со скоростью до 56 узлов. При маневрировании появлялись крены и рыскливость со снижением скорости. При этом вход в циркуляцию сопровождался большим внутренним креном и потерей скорости. На волнении 3–4 балла ход катера оказался неустойчивым, периодически под воздействием волны и ветра появлялись крены со снижением скорости и произвольным входом в циркуляцию. В результате Алексеев пришел к выводу: двукрылая схема с малопогруженными подводными крыльями для использования на быстроходных катерах в морских условиях нуждается в дополнительных средствах обеспечения боковой устойчивости, отработке обводов носовой части корпуса, днища и других глиссирующих элементов, обеспечении их взаимодействия с подводными крыльями для устойчивого хода в условиях морского волнения.

Результатом испытаний и НИОКР стало постановление Совета Министров СССР от 17 апреля 1951 г. По проекту А-10бис предусматривалось оборудование торпедного катера проекта 123К носовым подводным крылом разработки КБ завода «Красное Сормово». В 1951 году носовое крыло было установлено на ТК-996. Нельзя не отметить этот в своем роде уникальный катер. Заложенный еще в Тюмени по проекту М123бис (зав. №432), он был достроен в Феодосии по проекту 123К (вариант «3»), став головным в серии. После того как в 1951 году в Горьком на заводе «Красное Сормово» на катер установили носовое подводное крыло, номер проекта изменили на К123К. Испытания проводились в 1953 году, после чего носовым малопогруженным крылом оборудовали еще пять серийных катеров.

Достижения НИГЛ были по достоинству отмечены. За создание первых отечественных торпедных катеров на подводных крыльях Р.Е. Алексееву и группе его соратников по гидролаборатории, принимавших непосредственное участие в работах, в 1951 г. была присуждена Сталинская (Государственная) премия.

Ссылки

• Страница на Википедии
• Торпедный катер «Комсомолец» — партизан прибрежных районов
• Апальков Ю.В. «Катера отечественного флота» — СПб.: ООО «Галея Принт», 2013.