В авиации 1930-е года больше всего отметились плавным переходом с медленных «коробчатых» бипланов к быстрым и гладким монопланам. Но порадовали они ещё экспериментами в бомбардировочной авиации, дав миру такие самолёты, как F.222.2, Handley Page Heyford или ТБ-3. Причём последнего было построено аж 800 самолётов, да и прослужил он гораздо дольше задуманного. В игре же советский гигант — редкий, но уникальный «зверь» на фоне множества низкоранговых средних и двухмоторных бомбардировщиков. Но играется ли он лучше них?
| Преимущества | Недостатки |
|---|---|
| Отличная бомбовая нагрузка | Низкая скорость |
| Неплохая живучесть | Недостаточное оборонительное вооружение |
| Хорошие взлётно-посадочные характеристики |
Лётно-технические характеристики
Скорость — это явно не про ТБ-3. Крыло большого удлинения с малой нагрузкой и очень толстым профилем обеспечивало самолёту отличную весовую отдачу и хорошие взлётно-посадочные характеристики, но имело весьма значительное лобовое сопротивление. Четыре 600-сильных М-17 разгоняют огромный бомбардировщик максимум до медленных 202 км/ч в АБ и 185 км/ч в РБ. Время виража также крайне долгое, и маневрирует самолёт медленно и плавно. Скороподъёмность тоже довольно посредственная, и набирает высоту он даже дольше бипланов. Все характеристики приведены для нормальной бомбовой нагрузки в 3 т (12 х 250-кг бомб).
Управляется самолёт для своих размеров вполне неплохо, умеет виражить с хорошими углами, но все маневры совершает довольно неспешно. Садится и взлетает очень просто. В реальной жизни у него даже существовал механизм изменения угла установки стабилизатора, облегчающий взлет и посадку. Закрылков, кстати, самолёт не имеет именно по этому поводу.
Скорость разрушения конструкции и шасси вроде бы небольшая — 450 км/ч, но набрать её в полете, скорее всего, не удастся никогда. Уж очень изрядное лобовое сопротивление имеет самолет.
Живучесть и бронирование
Как такового бронирования у самолёта нет. Собственно, на момент его постройки бронированием самолётов как-то не особенно занимались, за исключением единичных проектов самолётов поля боя. Бензобаки протектированные, установлены в крыле за главным лонжероном. При минимальной заправке наружные баки становятся безопасными. Внутренние баки могут загореться, и пожар грозит некоторыми неприятностями, но вероятность того, что бак просто выгорит, есть и довольно велика. Главный лонжерон крыла очень мощный, и пережечь его непросто.
Стрелки сидят в открытых турелях Тур-5, для огня они довольно уязвимы. Даже стрелки в подкрыльевых башнях Б-2 («штанах») спереди прикрыты только тонким листом алюминия. Кабина пилотов также открытая, но несколько спасает то, что пилотов двое, хотя они сидят бок о бок, довольно близко друг к другу и могут быть выбиты одной удачной очередью. Однако чаще всего, при попадании в кабину, один из пилотов остаётся боеспособным.
Вооружение
Подвесное вооружение
Бомбовую нагрузку ТБ-3 можно смело назвать выдающейся. Самолёт тащит до трёх тонн нескольких вариантов «гостинцев»:
- 100-кг ФАБ-100св. Масса — 103 кг, из них 36 кг тротила. Радиус уверенного поражения бронетехники — 3 м, разлет осколков — 101 м;
- 250-кг ФАБ-250св. Масса — 252 кг, из них 122 кг тротила. Радиус поражения бронетехники — 5 м, разлет осколков — 120 м;
- 500-кг ФАБ-500св. Масса — 508 кг, из них 325 кг тротила. Радиус поражения бронетехники — 12 м, разлет осколков — 156 м;
- 220-кг бронебойная бомба БРАБ-220. Масса — 240 кг, из них 38 кг тротила. Радиус поражения бронетехники — 3 м, разлет осколков — 96 м;
- 500-кг бронебойная бомба БРАБ-500. Масса — 531 кг, из них 105 кг взрывчатки (161 кг в тротиловом эквиваленте). Радиус поражения бронетехники — 8 м, разлет осколков — 125 м.
Как видно, можно вполне гибко выбрать нагрузку в зависимости от карты и предстоящей тактики боя. Если попадается «Штурмовка» и работа по вражеским наземным целям, лучше загрузить либо первый, либо второй варианты, в зависимости от предстоящей высоты бомбометания: «двухсотпятидесятки» простят больше ошибок в прицеливании, но их можно взять в два раза меньше.
Если же предстоит работать по базам, то тут чуть сложнее. Зачёт поражения баз идёт не по тоннажу сброшенных бомб, а по тоннажу находящегося в них ВВ, причём в тротиловом эквиваленте. Там второй или третий вариант загрузки оказывается наиболее предпочтительным.
Оборонительное вооружение
Оборонительное вооружение состоит из восьми 7,62-мм пулемётов ДА. Шесть спаренных пулемётов установлены на турелях Тур-5 — одна турель в носу над кабиной штурмана-бомбардира и ещё две — в перекатных установках в центральной части фюзеляжа. Углы горизонтального обстрела носовой турели составляют ±170°, вертикального — -10°/+70°. Для центральных турелей приведены такие же значения.
Ещё два одиночных пулемёта ДА установлены в полуубирающихся башнях Б-2 под крылом между моторами. Углы обстрела Б-2 составляют ±40° и -70°/+20°, соответственно.
Для пулеметов доступны следующие набивки магазинов:
- Стандарт: Т-П-П-БЗ-ПЗ;
- Бронецели: БЗ-БЗ-БЗ-БЗТ;
- Универсал: БЗТ-БЗТ-БЗТ-ПЗ.
Про стандартную набивку можно смело забыть. Выбор между набивкой для бронецелей и универсальной представляется следующим: пока пилот привыкает к не самой лучшей баллистике ДА, стоит использовать универсальную набивку — в ней больше трассеров. Как пилот освоился — набивку для бронецелей. По воздействию на вражеские самолёты они примерно равноценны.
Применение в бою
ТБ-3 — представитель довольно редкого низкорангового класса тяжёлых бомбардировщиков и, вместе с тем, весьма «командозависимый» самолёт. Если вы проходили ветку Франции, то для понимания процесса достаточно будет вспомнить «Фарман» F.222.2, который, кстати, появился немного позже ТБ-3 и отвечал примерно тем же концепциям применения тяжелобомбардировочной авиации, что и советский «линкор». Самолёт несёт огромное количество бомб при достаточно скромных оборонительных возможностях. Догадаются союзники прикрыть — будет куча вынесенной наземки и победа. Не догадаются — некоторая лотерея. Возможно, удастся отбиться от наседающих истребителей, возможно — нет. И какое количество наземных целей удастся снести между атаками, заранее непонятно.
В совместных и морских боях всё обстоит не в пример более блёкло. Во-первых, в совместных боях хватает техники с автопушками и зениток. Большой и медленно летящий бомбардировщик будет лакомой целью при полете на малой высоте, а бомбардировка с большой высоты неэффективна из-за высоких скоростей низкоранговых танков. Во-вторых, катера даже резервные в достаточном количестве снабжены крупнокалиберными пулеметами и автопушками, что делает заходы на них едва ли не более опасными, чем на танки.
Историческая справка
Собственно, идея такого самолёта появилась в 1925 году, когда небезызвестное «Остехбюро» обратилось в АГОС ЦАГИ с ТТТ на четырехмоторный тяжелый самолет, причем во главу угла ставились его транспортные функции. Именно поэтому у будущего АНТ-6 была заложена такая высота главных стоек шасси, хотя для обеспечения безопасного расстояния от лопастей до земли при взлете и посадке можно было установить стойки раза в полтора ниже, что сильно облегчило бы жизнь механикам.
В 1926 году на самолёт обратило внимание УВВС КА, и с тех пор во всех документах в качестве главного заказчика фигурирует именно оно. Несмотря на имеющийся опыт работы по ТБ-1, КБ Туполева вело проектирование медленно и трудно. Неоднократно переписывались требования, аппетиты военных постоянно возрастали. Главным конструктором АНТ-6 был, конечно, Туполев, но в разработке проекта, в частности, участвовали В. М. Петляков, В. М. Мясищев, А. А. Архангельский и В. Н. Беляев, впоследствии ставшие главными конструкторами в своих КБ. В феврале 1930 состоялась защита макета, а 22 декабря 1931 шеф-пилот ЦАГИ М. М. Громов с бортмехаником Русаковым опробовали новый бомбардировщик в воздухе.
В первом прототипе хватало комплектующих иностранного производства. Достаточно сказать, что двигатели стояли американские — «Кёртисс» V-1550 «Конкерор», колёса — «Пальмер», причём полуоси главных опор шасси советская промышленность также не смогла изготовить, и их также заказывали за границей. Бомбардировочные прицелы поставили немецкие — «Герц-Бойков» и «Герц» FL 110 (впоследствии производившиеся у нас под наименованиями ОПБ-2 и ОПБ-1).
Испытывался самолёт также очень долго, непрерывно при этом дорабатываясь. Причём подготовка к серии началась едва ли не раньше, чем опытный АНТ-6 взлетел. Сначала, опасаясь за уровень отечественного авиапрома, планировали даже заказать производство немецкой фирме «Рорбах». Но всё же решили обходиться своими силами и выбрали бывший концессионный завод «Юнкерса» №22 в Филях и завод №31 в Таганроге, затем к ним присоединился завод №18 в Воронеже. Для серийных машин вместо «Конкероров», лицензионное производство которых так и не состоялось, выбрали лучшие из имеющихся отечественных моторов — М-17 (лицензионные BMW VIE 7.3).
27 февраля 1932 г. в присутствии наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение, взлетел первый серийный самолет завода №22. К 28 апреля в Филях собрали первую партию из десяти машин с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве. В процессе серии самолеты также совершенствовались, импортные комплектующие заменялись отечественными.
С 11-й серийной машины шасси с двухметровыми одиночными колесами «Пальмер» были заменены двухколесными тележками с отечественными покрышками 1350×300 мм, причем тележки были сделаны так, что задние колеса были смещены относительно передних, чтобы не идти в их колее. По настоянию военных было усилено вооружение — появились подкрыльевые башни Б-2 (разработанные для «воздушного крейсера» Р-6). Эти башни рассматривались как временная мера до разработки закрытых башен кругового обстрела, «но нет ничего более постоянного, чем временное»...
Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 г. разослал циркуляр, в котором говорилось: «В 1932 году к нам в ВВС поступит большое количество ТБ-3 на вооружение и в эксплуатацию. С такими большими и сложными машинами мы столкнемся впервые,.. Если мы немедленно не начнем готовить личный состав и, главное, приспособления и оборудование... то встретим чрезвычайно большие затруднения...» уже с начала года начали формироваться тяжелобомбардировочные бригады. Планы у военных были обширные. В соответствии с модной тогда доктриной Дуэ, предполагалось применять тяжёлые бомбардировщики массированно, бригадами, дивизиями и армиями. ТБ-3 обозначался как «линкор 2-го класса».
Туполеву были выданы задания на эскизное проектирование еще более крупных «линкоров 1-го класса», а защищать эти армады должны были «крейсера» Р-6, созданные на базе ТБ-1. Всего за год смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26% до 35%. Хотели же получить гораздо больше — из-за недовыполнения планов в 1933 г. отказались от создания шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 — в морской.
По одному из вариантов плана развития ВВС РККА предполагалось, что к 1937 г. тяжелобомбардировочная авиация будет состоять наполовину из ТБ-3. Вторую половину должны были составлять «линкоры 1-го класса» — ТБ-4 (40%) и еще большие ТБ-6 (10%). К 1 января 1938 г. в строю ВВС РККА предполагали иметь 384 ТБ-3,288 ТБ-4 и 96 ТБ-6. Но всем этим планам сбыться был не суждено и от них остался только ТБ-3, впрочем в изрядных количествах. Справедливости ради, нужно отметить, что на момент его появления ни в одной стране мира ничего подобного не существовало, хотя идеями итальянца насчет воздушной мощи увлеклись практически все. Лишь несколько позже в самой Италии взлетел гигантский биплан Капрони Ca.95 а во Франции — Фарман F 222.
В межвоенный период на ТБ-3 велись многочисленные эксперименты по расширению области их применения. Они возили на внешней подвеске грузы, в том числе артиллерийские орудия, автомобили и плавающие танки. Учились применять радиоуправляемые планирующие бомбы («планторпеды» Остехбюро). Сбрасывали многочисленные десанты. Прорабатывали варианты воздушного старта истребителей («Звено», оно же — «Цирк Вахмистрова»). И, конечно, учились бомбить днем и ночью в любых условиях.
К началу войны ТБ-3 морально устарел, с 1939 года не выпускался, тем не менее в войсках их оставалось много, а главное, они были хорошо освоены имевшими всестороннюю подготовку экипажами. Где-то, конечно, случались эксцессы, подобные описанному Константином Симоновым в «Живых и мертвых»... Но там, где старички применялись правильно, в ночное время или с хорошим прикрытием, они действовали вполне успешно. Самолёты участвовали в Смоленском сражении, битве за Москву, Сталинградской битве, прорыве блокады Ленинграда и Курской битве. К 1 июля 1945 года 18-я воздушная дивизия ещё имела десять самолётов ТБ-3, находящихся в боевой готовности. 18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы.
Источники
- Страница на Википедии;
- Страница на Airwar.ru;
- В. Котельников «Самолеты-гиганты СССР» — М.: «Яуза», 2009;
- В. Котельников «Бомбардировщик ТБ-3. Воздушный суперлинкор Сталина.» — М.: Коллекция, «Яуза», ЭКСМО, 2008.
- Статья о создании ТБ-3 на Legendary Aircraft
- Статья о боевом применении ТБ-3 на Legendary Aircraft
- Статья в Живом Журнале
- Статья на War Russia info
