По-2 является самым медленным самолётом в игре и не обладает каким-либо курсовым вооружением, а живучесть конструкции оставляет желать лучшего. Однако есть и преимущества: данный биплан обладает удивительной манёвренностью, а также способен нести весомую бомбовую нагрузку. Компанию пилоту составляет бортовой стрелок, вооружённый одним пулемётом ШКАС, однако в абсолютном большинстве случаев он бесполезен.
| Достоинства | Недостатки |
| Превосходная манёвренность | Отсутствует бронезащита |
| Отличные взлётно-посадочные характеристики | Низкая скорость |
| Довольно приличная бомбовая нагрузка | Отсутствует курсовое вооружение |
| Малые углы обстрела турели | |
| Очень низкая скороподъёмность |
Лётно-технические характеристики
Двигатель М-11Д разгоняет самолёт лишь до 138 км/ч в АБ и до 134 км/ч в РБ. На руку играет лишь тот факт, что максимальная скорость По-2 меньше скорости сваливания того же Bf.109B…
Время виража, вроде бы, и велико — 29,6 с, «но есть нюанс», как говорится. Нужно учитывать, что скорость самолёта едва ли не самая низкая в игре, так что, несмотря на формально довольно большое время виража, радиус виража очень мал, и на По-2 можно перекрутить большинство соперников за очень-очень редкими исключениями. В плане управляемости самолет просто великолепен — сказывается прошлое «летающей парты».
Ролл у самолета довольно вялый — сказывается изрядная площадь крыла для такой массы самолёта. Штопорит самолет неохотно, входит в штопор с трудом, выходит очень легко. Взлётно-посадочные характеристики отличные — взлетает и садится самолёт практически сам, главное ему не мешать.
Живучесть
Живучесть у машины низкая. Бронезащита пилота и штурмана отсутствует, фюзеляж представляет собой пространственную ферму из труб с фанерной обшивкой в районе кабины и тканевой — вне её. Бак протектирован, двигатель воздушного охлаждения, так что несколько попаданий винтовочным калибром может и выдержать. Но в общем и целом — картина довольно печальная, под плотный обстрел лучше не попадать.
Вооружение
Подвесное вооружение
Как лёгкий бомбардировщик, По-2 может нести бомбы калибром 50- и 100-кг в следующих сочетаниях:
- 6×50-кг ФАБ-50;
- 2×100-кг ФАБ-100;
- 2×100-кг + 2×50-кг.
Также доступна подвеска четырёх реактивных снарядов:
- 4×РОС-82;
- 4×РБС-82;
- 4×РОС-132.
При воздействии по технике, бомбы примерно равноценны — радиус поражения бронетехники разрывом у 50-кг бомбы составляет 2 м, у «сотки» — 3 м. Тяжелых танков, способных противостоять близким разрывам 50-кг бомб, на этом БРе не попадается, базы встречаются редко, так что самой выгодной загрузкой могут оказаться шесть «пятидесяток».
С подвеской ракет По-2 может наносить и штурмовые удары. В этом случае, безусловно предпочтительнее выглядят весьма мощные 132-мм ракеты.
Важно учесть, что По-2М не способен подвешивать бомбы под фюзеляжем из-за наличия поплавка, что ограничивает его максимальную нагрузку 4×50-кг. Однако он имеет в своём распоряжении четыре зажигательные авиабомбы. Они малоэффективны против бронетехники, но способны нанести больше урона базам в воздушных боях.
В отличие то того же Hs.123A-1, По-2 имеет полноценный бомбардировочный прицел для горизонтального высотного бомбометания.
Оборонительное вооружение
В качестве оборонительного вооружения в кабине штурмана-бомбардира установлен 7,62-мм пулемет ШКАС на шкворневой установке (у По-2М это менее скорострельный ДА). Установка обеспечивает довольно скромные углы обстрела ±30° по горизонтали и -5/+35° по вертикали. Питание пулемета ленточное, ленты доступны в следующих вариантах набивки:
- Стандарт: Т-П-П-БЗ-ПЗ
- Бронецели: БЗ-БЗ-БЗ-БЗТ
- Универсальная: БЗТ-БЗТ-БЗТ-ПЗ
Предпочтительнее ставить ленту для бронецелей, так как при обстреле атакующего «с шести» истребителя она дает наибольший шанс поджога и вывода из строя двигателя.
Применение в бою
В игре самолет представляет не столько боевую, сколько коллекционную ценность. В аркадных боях при столь низкой максимальной скорости и наличии маркеров выживаемость самолета крайне низка, вся надежда только на великолепную маневренность и на прокачанного «Петровича».
В реалистичных боях шансы несколько выше. Если идти на предельно малой высоте, то появляется неплохая вероятность проскочить незамеченным. Штурмовка целей РСами представляется задачей очень плохо реализуемой. Конечно, малая скорость самолёта даёт много времени на точное прицеливание, однако всё это время По-2 будет находиться под огнём атакуемого танка (или катера), что может стать для самолёта фатальным, так как его хорошо пробивают даже пулемёты винтовочного калибра.
В морских боях, при наличие довольно серьезных стволов даже на резервных катерах, фанерный и довольно уязвимый По-2 также чувствует себя не особенно уютно, хотя забрать пару-тройку увлекшихся стрельбой торпедных катеров при некотором везении возможно.
Историческая справка
Историю появления У-2 можно смело отсчитывать с 1925 года. На тот момент учебным самолетом ВВС РККА служил У-1, представляющий собой копию английского многоцелевого биплана Avro-504K под мотор «Рон» (М-2). Руководство ВВС он не вполне устраивал из-за излишней для учебного самолета строгости в пилотировании, для учебы хотелось что-то еще проще. К тому же, двигатели «Рон» уже не выпускались, осваивать у себя производство явно устаревшего ротативного двигателя смысла не было, так что через какое-то время У-1 должны были «встать на прикол» по отсутствию моторов. Несколько облегчило ситуацию приобретение во Франции четырех тысяч «Ронов» со складов, практически по цене металлолома, но вопрос требовалось решить кардинально.
23 августа 1924 года были сформулированы техтребования к учебным самолётам ВВС: биплан простой конструкции, постройка из недефицитных материалов, двигатель ротативный или стационарный в 100 л.с., максимальная скорость не выше 100 км/ч, эксплуатационная – 90 км/ч, посадочная – не выше 60 км/ч, грузоподъемность – ученик и инструктор, общий вес порядка 160 кг. От этого Николаю Николаевичу и пришлось отталкиваться. Некоторое время заняла довольно интересная эпопея с выбором двигателя, но в конце-концов было решено сделать ставку на только что запущенный в производство новый отечественный 100-сильный двигатель М-11. Забегая вперед, можно сказать, что эта ставка полностью оправдалась. М-11 в различных модификациях продержался в производстве более 30 лет а эксплуатировался и того больше, став настоящей «рабочей лошадкой» для легкомоторной авиации.
Вышедший на испытания 20 апреля 1927 года У-2 сильно отличался от привычного нам вида. Крылья были толстого (14%) профиля Прандль 365 с прямыми законцовками, консоли верхнего и нижнего крыла были взаимозаменяемы а элероны могли быть установлены в качестве рулей высоты и наоборот. Громов, проведший первые испытания, остался вполне доволен новым самолетам, он сказал «я проделал все что только можно было сделать на этом самолёте». Самолёт был рекомендован в серию.
Однако, против немедленного развертывания серийного производства выступил сам Поликарпов. Оказывается, у него уже был готов 2-й экземпляр У-2 на котором он применил многие решения построенного незадолго до того малосерийного переходного П-2. Полностью изменилось крыло и оперение, приобретя знакомый нам вид, конструкция была пересмотрена в сторону уменьшения веса, с новым крылом значительно улучшилась скороподъёмность. В таком виде самолет начал повторные испытания 7 января 1928 года и после положительного их завершения пошел в массовую серию.
Серия самолета была по настоящему массовой. Только головной завод №23 в Ленинграде за первые три года выпуска построил 1400 У-2, львиная доля из которых ушла в ВВС и ВМФ, практически полностью заменив У-1 в учебном процессе. В народное хозяйство тоже уходило немало самолетов еще и потому, что другой машины такого класса просто не существовало на тот момент. Вслед за ролью учебных самолетов, У-2 в ВВС вскоре попытались приспособить для выполнения боевых задач, так как Р-1 и Р-5 вылетывали свой срок а П-2 было крайне мало. Первая боевая версия, У-2ВС («войсковой серии») появилась еще в 1933 году. Самолет оборудовался бомбодержателями, снабжался бомбардировочным прицелом-визиром НВ-5 и вооружался оборонительным пулеметом ДА. С 37-го года на У-2ВС также устанавливался по левому борту курсовой синхронизированный пулемет ПВ-1. Впоследствии этот вариант дорабатывался, менялся состав вооружения и оборудования, испытывались и ставились глушители на двигатель.
2. Синхронный ПВ-1 на У-2ВС обр. 37 года.
3. Глушитель-пламегаситель МАКФ-4 на У-2.
Всего по состоянию на октябрь 1940 года в ВВС числилось 3424 У-2 всех модификаций и еще 384 У-2 состояли на службе во флоте. Война затребовала У-2 в огромных количествах, для чего 26 июня 1941 года было создано 11-е Главное управление по производству планеров, 16 сентября 1942 преобразованное в Главк по производству легкомоторных самолётов. В Главк сначала входили 10 заводов, вскоре их число возросло до 13. На четырёх из них – №378, 464, 471 и 494 строились У-2. Всего за годы войны было выпущено более 17 тысяч этих бипланов, большая часть из которых использовалась в качестве ночных бомбардировщиков.
Вообще, после просмотра фильмов «Небесный тихоход», «В бой идут одни старики» и «В небе „Ночные ведьмы”» может сложиться впечатление, что в ВВС РККА было множество женских ночных бомбардировочных полков на У-2. В реальности же из сотни НБАП лишь один 588-й НБАП был женским. Впоследствии этот полк стал 46-м гвардейским авиаполком. Остальные же полки комплектовались мужчинами-лётчиками из лётных школ, ГВФ и Осоавиахима, затем сложилась практика направлять на У-2 лётчиков после ранения, из запаса или непригодных к полётам на других типах самолётов по состоянию здоровья. Так что история майора Булочкина из «Небесного тихохода» вполне могла бы иметь место, за тем исключением, что в женский полк он бы не попал.
Воздействие У-2 на передний край противника ночными бомбардировками оказалось весьма эффективным. Действуя с аэродромов подскока возле самой линии фронта эти, казалось бы, тихоходные и не грузоподъемные бипланы за 8-10 вылетов могли высыпать на передний край немцев весьма внушительное количество бомб. Настолько внушительное, что сами немцы, впечатлившись, начали формировать у себя такие же ночные бомбардировочные части, вооружая их учебными бипланами Bu.131, He.45 и Go.145.
Н.Н. Поликарпов обратился к теме гидросамолёта на базе У-2 в 1944 году по собственной инициативе, но на этот раз речь шла уже о боевом варианте. Опираясь на опыт войны, Поликарпов считал, что такой самолёт будет востребован в войсках, действующих в речных и озёрных районах. На московском заводе №51 серийный У-2ВС был в значительной мере доработан. Элероны и рули высоты получили аэродинамическую компенсацию, на левом руле высоты для снижения нагрузки в полёте появился триммер, тросы управления в хвостовой части были убраны в фюзеляж. Капотирование двигателя было улучшено, установлен воздушный винт изменяемого шага ВИШ-327 диаметром 2,5 м с коком-обтекателем. Для увеличения дальности полёта установили увеличенный топливный бак ёмкостью около 200 литров, генератор ГС-350, приёмо-передающую радиостанцию РСИ-4. Схема шасси была выбрана с одним основным поплавком и двумя небольшими поплавками для обеспечения устойчивости на воде. Основной причиной такого решения стало размещение бомбовой нагрузки под нижним крылом. Основной поплавок получил водяной руль, соединённый тягами с рулём направления, что позволило свести радиус поворота на воде к 18-20 м.
С 7 июля по 8 сентября 1944 года новый гидросамолёт проходил испытания на Химкинском водохранилище. От завода №51 в них участвовал ведущий инженер М.О. Фасолькин, летал морской лётчик майор Ф.С. Лещенко. За время испытаний самолёт выполнил 17 полётов. По своим лётным данным самолёт не имел заметных отличий от сухопутного варианта У-2ВС. К сожалению, до окончания испытаний Николай Николаевич не дожил. После смерти Поликарпова, в знак признания его вклада в развитие советской авиации, все самолёты У-2 были переименованы в По-2.
В целом, По-2М выдержал испытания и рекомендовался для эксплуатации в частях ВВС, действующих с закрытых водных бассейнов (рек и озер), с длиной акватории не менее 500 метров при наличии открытых подходов. Особо отмечалось, что простота в технике управления позволяет эксплуатировать самолёт лётчиками ниже средней квалификации. Впрочем, несмотря на положительные отзывы, этот вариант дальнейшего развития не имел.
