С успехом CR.32, итальянцы решили, что планер самолёта всё ещё имеет большой потенциал в бою, особенно если использовать его на вспомогательных ролях и против других бипланов. Переработав аэродинамику и поставив значительно более мощный мотор, итальянцы создали один из лучших бипланов Второй мировой войны. Но может ли он зваться лучшим в игре?
| Преимущества | Недостатки |
|---|---|
| Хорошая манёвренность | Отсутствие брони, защищающей модули или пилота |
| Неплохая мощность и стабильность работы двигателя на больших высотах | Легко воспламеняется при удачном попадании в баки |
| Отменная крепость конструкции | Плохая устойчивость баков системы охлаждения к повреждениям |
| Хорошее курсовое вооружение против самолётов | |
| Хорошая скороподъёмность |
Лётно-технические характеристики
Являясь потомком крайне выдающегося представителя среди всех резервов, CR.32, данный самолёт сохранил все его черты: хорошая манёвренность, уступающая лишь британскому Swordfish и советскому И-15, отличная и долгая работа двигателя в режиме WEP и усиленная жесткость крыла, позволяющая вернуться на аэродром даже с сильными повреждениями.
Силовая установка способна показывать впечатляющие мощности на больших высотах, что крайне важно для тех пилотов, что используют тактику «Соколиного удара». Так, максимальная скорость с полным баком на высоте 7 км. составляет 400 км/ч на полной мощности двигателя, что раскрывает этот истребитель как одного из самых быстрых среди бипланов. Максимальная высота полёта составляет 8500 м над уровнем моря, однако часто бой ведётся на высоте в 1-2 км. К сожалению, это не позволяет раскрыть всей мощности данной машины, ибо именно на высоте в 4-5 км двигатель показывает наибольшую мощность при работе. Однако следует следить за оборотами установки, поскольку при превышении их числа более 3000 оборотов/минута двигатель легко может выйти из строя!
Говоря о манёвренности, стоит отметить, что в ней CR.42 слегка уступает своему предшественнику, поскольку конструкторы решили дать развитие перспективной идее полутороплана и перешли на практически полностью 2 равных крыла. Однако, учитывая потери в вираже, конструкторы смогли улучшить аэродинамику в полёте, увеличив плоскость крыла. Среди своих конкурентов он показывает невероятные возможности. Ему не составляет труда перекрутить большинство своих оппонентов, решивших войти в виражный бой.
Так как возросла мощность, силовые конструкции также претерпели изменения: порог флаттера составляет 570 км/ч или 0,7 Маха, а критические перегрузки, которые может пережить самолёт, не превышают порога в 14G и в -6G.
Оптимальными взлетными и посадочными скоростями являются 135 и 133 км/ч соответственно, однако CR.42 тормозит крайне неохотно, что следует учитывать, ведя самолёт на глиссаде. Шасси не убирающееся, что свойственно для бипланов, а закрылки отсутствуют. Посадочный механизм достаточно крепкий, однако при касании полосы на скоростях выше 190 км/ч его очень легко оторвать, неправильно рассчитав угол захода.
Живучесть и бронирование
CR.42 — ранний самолёт и на нём нет никакого бронирования. Топливных баков два: оба они расположены прямо за двигателем. Ёмкости протектированны, однако из-за отсутствия бронирования, большого размера одного из них и крайне уязвимого расположения самолёт крайне пожароопасен. Пилота защищает двигатель, радиатор системы охлаждения, курсовое вооружение и баки, но они крайне восприимчивы к любым повреждениям. Силовая установка способна пережить непродолжительную очередь из пулемета винтовочного калибра, однако долго самолёт с такими повреждениями продержаться в воздухе не сможет и следует возвращаться на аэродром. Если на самолёт ведется атака с 6, то вероятность гибели пилота крайне велика, что следует учитывать в бою.
Говоря о системе охлаждения, стоит упомянуть то, что она представляет из себя 3 бака, все масляные, один из которых расположен прямо за двигателем, а 2 других – маленькие баки по бокам от главного топливного резервуара . Её очень легко повредить в лобовых атаках, но если она повреждена не слишком сильно, можно не беспокоиться и продолжать бой. Но если масло начало течь, то стоит немедленно возвращаться на базу для ремонта.
Общая жёсткость крыла может крайне приятно удивить любого пилота: даже при потере части одного из них, самолёт сохраняет крайнюю манёвренность, нежели его конкуренты.
Курсовое вооружение
CR.42
Курсовое вооружение представлено двумя 12,7-мм пулемётами Breda-SAFAT. По огневой мощи эти орудия не отличаются особой эффективностью, хоть и считаются крупнокалиберными. Тем не менее, они обладают крайне хорошим шансом поджечь противника. Новичкам рекомендуется ставить воздушную ленту, а для опытных пилотов удобна будет скрытная лента, поскольку отсутствие в набивке БЗТ-снаряда, соответственно, убирает трассы от стрельбы, что значительно усложняет противнику манёвры от орудийного огня, а общая огневая мощь остается примерно на том же уровне.
К сожалению, вооружение CR.42 очень плохо подходит для атаки наземной техники. С курсового вооружения можно уничтожить либо бронетехнику полностью без бронирования, либо очень плохо защищенную.
J11
Вооружение представлено парными крупнокалиберными пулеметами Breda-SAFAT (12,7-мм), которые в Швеции были приняты на вооружение под наименованием Akan m/40. В игре от итальянца пулемёт отличается лентами.
К ним доступны следующие ленты:
- Стандарт: Т-П-П-З-Б
- Универсал: З-Б-З-Т
- Воздушные цели: З-З-Б-Т
- Трассеры: Т-Т-Т
- Скрытая атака: Б-Б-З
По огневой мощи эти орудия не отличаются особой эффективностью, хоть и считаются крупнокалиберными. Тем не менее, они обладают крайне хорошим шансом поджечь противника. Новичкам рекомендуется ставить воздушную ленту, а для опытных пилотов удобна будет скрытная лента, поскольку отсутствие в набивке трассирующего снаряда, соответственно, убирает трассы от стрельбы, что значительно усложняет противнику манёвры от орудийного огня, а общая огневая мощь остается примерно на том же уровне.
К сожалению, вооружение J11 очень плохо подходит для атаки наземной техники. С курсового вооружения можно уничтожить либо бронетехнику полностью без бронирования, либо очень плохо защищенную.
Применение в бою
Способов применения для CR.42 не так много. Брать данный самолёт в совместные бои стоит только для того, чтобы сбить вражеских штурмовиков или для того, чтобы расправиться с легкой бронетехникой. Но даже в этом случае данный самолёт крайне неплохо показывает себя – его малое время виража не даст наземной технике скрыться от огня пулемётов, а штурмовиков – попытаться перекрутить этот самолёт в манёвренном бою.
Говоря о воздушных сражениях, нельзя не упомянуть опасность, которую несут для CR.42 самолёты-монопланы, так как их максимальная скорость будет гораздо выше, чем у этой машины. Они будут стараться атаковать вас на проходах или в лобовых атаках. Действенный метод борьбы с ними – это навязать манёвренный бой, где при грамотной игре можно выйти в 6 своему противнику.
Также стоит опасаться того, что будет произведена атака сверху. Уйти от неё можно вполне легко – большинство монопланов будут долго набирать свою скорость, а другие бипланы просто не смогут выйти из пике на низких высотах и на больших скоростях, что и является одним из главных плюсов данного самолёта. При любой доступной возможности, будет неплохо набрать высоту, потому что это даст не только скорость при заходе на цель, но и поможет избежать ситуации, когда противник застанет вас врасплох.
Историческая справка
По итогам первых боевых испытаний CR.32 во время Испанской войны, самолёт посчитали не очень удачным и в срочном порядке отправили проект на переработку обратно в конструкторское бюро FIAT. Было решено отталкиваться от прежней схемы полутороплана, поставить новый двигатель, изменить форму капота и носового обтекателя. Генератор был убран в фюзеляж, было укреплено общая жесткость конструкции методом введение дюралюминиевых трубок, которые служили каркасом для обшивки. Это значительно бы увеличило массу техники, однако все эти излишки должен был покрыть новый четырнадцатицилиндровый, двухрядный двигатель, построенный по типу «звезда» – Fiat - A.74 R.C.38 , выдававший мощность до 870 лошадиных сил. После первых испытаний в 1938 году машина была признана удовлетворимой для серийного выпуска, но стоило доработать курсовое вооружение.
Первоначально Falco выпускались с самым слабейшим вооружением из двух пулемётов, одного крупнокалиберного Breda-SAFAT (12,7-мм) и второго – калибром 7,7-мм, являвшегося лицензионной копией Vickers E, расположенных под капотом двигателя. Следующий вариант истребителя CR.42bis нёс уже пару крупнокалиберных пулемётов. На 163-х Falco , успевших до этого поступить в войска, также заменили стволы винтовочного калибра.
Установка еще двух пулеметов в корне нижнего крыла была вызвана необходимостью хоть как-то увеличить суммарный залп истребителя. Дооснащение «сорок вторых» велось на сборочных линиях и непосредственно в частях. С вооружением из четырех SAFAT-ов выпускались и CR.42, имевшие заводской шифр «ter». Они предназначались, кроме прочего, для поддержки войск на поле боя. Для этого, у данной версии были держатели бомб под крыльями.
Первые образцы машины поступили в армию уже в мае 1939 года. В боевых частях самолёт был воспринят крайне положительно: выросшая мощность позволяла вступать в вертикальный манёвр, не боясь сваливания машины, а усиленные рули направления не давали уходить машине в штопор.
Самолёт вышел настолько удачным, что он длительно время модифицировался под различные нужды армии, вплоть до 1944 года.
Так на свет появилась тропическая модификация AS. Он отличался не только тропическим противопылевым фильтром на воздухозаборнике карбюратора. Помимо четырех 12,7-мм пулеметов, в состав его вооружения входили две стокилограммовые бомбы под нижним крылом (его лонжероны усилили, что не очень хорошо сказалось на скорости машины). Те же узлы подвески использовались для 100-литровых топливных баков. Бортовое оборудование дополняла радиостанция увеличенного диапазона, что позволяло вести наблюдение за войсками противника, избегая огня вражеского ПВО. Не оставили без внимания и бронирование кабины, добавив 20-мм стальную бронеспинку.
Помимо этого, была разработана модификация CN, предназначенная для отражения воздушных атак ночью. Именно на одном из таких самолётов летал итальянский пилот Лучиано Макролин, командующий офицер 377a Squadriglia Autonoma, отличавшейся особой результативностью, за что была прозвана «Ночными филинами». Отличие этой версии от обычной минимальны – установлены патрубки пламегасителей на выхлопные трубы и добавлен прожектор, работающий на крыльчатке дополнительного генератора.
CR.42 с дополнительными топливными баками и навигационным оборудованием становился дальним истребителем «Эгео», способным охранять бомбардировщики и торпедоносцы над Средиземным морем.
Поплавковый ICR.42, построенный в одном экземпляре в 1940 г., мог прийти на смену отслужившему гидроистребителю IMAM Ro.44 (катапультному и берегового базирования).
В марте 1941 г. на испытания вышел экспериментальный CR.42DB. Пытаясь «омолодить» машину, на «Falco» установили 1010-сильный двигатель водяного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601Е. Максимальная скорость достигла 520 км/ч, что было пределом для самолетов бипланной схемы. Дальше дело не двинулось – эти двигатели предназначались лишь для новых типов истребителей-монопланов.
Интересный факт: Первыми CR.42, вступившими в бой, были не «итальянцы». В январе 1940-го 34 машины приобрело правительство Бельгии, вооружив ими две эскадрильи. А уже в мае итальянские истребители с бельгийскими кокардами на крыльях вступили в схватку с превосходящими силами Люфтваффе. После оккупации Бельгии чудом уцелевшие самолёты перелетели во Францию, влившись в части, прикрывавшие предместья Парижа.
Боевая история самолёта практически не отличается от истории своего предка, CR.32. Они часто несли службу в одних и тех же подразделениях, за это их часто путали и называли общим именем «Falco», что было не совсем верно. Также они участвовали в тех же боях, поэтому не могут похвастаться отличием боевых заслуг. Из за устаревания модели они перешли на работу в ближнем тылу, а потом и в дальнем, играя роль ночных ПВО индустриальных центров. После войны они выполняли роль учебно-тренировочных машин, а после – ушли на заслуженную пенсию в официальном музее Fiat-а в Тулузе.
J11
В начале 1940 года, между СССР и Финляндией шла Зимняя Война. Тогда, авиакрыло F 19 шведских ВВС участвовало на стороне Финляндии в качестве добровольческого корпуса, и даже имело небольшой успех в борьбе с советскими бомбардировщиками. Но для большего успеха требовались самолёты лучше, чем Gloster Gladiator и Hawker Hart.
В начале февраля 1940 года по всей Швеции начался сбор денег на новые истребители для F 19. Несмотря на свою устарелость, Fiat CR 42 был выбран в качестве подходящего самолёта, по большей части из-за его доступности и простоты установки лыж. 15 февраля 1940 года первый контракт на пять самолётов CR 42 был подписан, а за ним последовал еще один, 24 февраля, на семь истребителей. И пусть самолёты предназначались для Финляндии, Fiat подписывали контракт именно со шведскими ВВС, так как итальянцы не желали портить отношения с Советским Союзом.
Предполагалось, что уже в апреле CR 42 поступят в авиакрыло F 19, но окончание Советско-Финской Войны 13 марта, заставило Финляндию отказаться от получения самолётов; финны предпочли получить деньги, а не теперь уже бесполезные самолёты. Шведские ВВС взяли инициативу и забрали все 12 бортов себе в качестве разведчиков для F 3. Первые 5 самолётов прибыли в Гётеборг в начале апреля, были собраны итальянцами, которые так же проводили и испытательные полёты. 27 апреля шведские пилоты перегнали их на аэродром F 3, тем самым начав эксплуатацию самолёта в Королевских ВВС, под обозначением J 11 (истребитель номер 11), и номерами бортов 2501-2505.
Уже 30 мая 1940 года произошло первое происшествие, связанное с новым истребителем. У борта 2502 загорелся двигатель, из-за чего пилоту пришлось совершить экстренную посадку в поле. Самолёт был отремонтирован, но уже больше никогда не поднимался в небо, и в основном служил в качестве испытательного. Другой инцидент, с истребителем с номером 2505, 4 июня, закончился потерей самолёта, после того как на взлёте стойка шасси была сильно повреждена, когда самолёт задел фотографа на взлёте, безопасно посадить самолёт казалось невозможным и пилот покинул самолёт.
Другие 7 самолётов планировалось доставить в Финляндию еще к апрелю, но поставки затянулись, и они прибыли в Петсамо лишь в июне 1940-го, после чего были отправлены в Гётеборг на сборку.
Швеция заказала у США очень много самолётов, таких как J9 и J10 но летом было наложено эмбарго на поставку самолётов в Швецию, тем самым разрушив шведские планы. Одной из немногих стран, которые всё еще согласились бы продать Швеции самолёты оставалась Италия, поэтому несмотря на устарелость самолёта, 9 ноября 1940 года был подписан заказ на дополнительные 60 самолётов для авиакрыла F 7 и F 9. Разобранные истребители со всеми комплектующими, боеприпасами и запчастями перевозились через Германию на поезде в 3 февраля по 17 декабря 1941 года.
С началом операции Барбаросса самолёты Королевских ВВС были передислоцированы на аэродромы военного времени, где находились в состоянии постоянной готовности. В начале 1942 года 2 J 11 были на постоянной готовности, их авиакрылья должны были быть готовы воевать в течении 24 часов, а все ВВС – в течении 48 часов.
В авиакрыле F 9 J 11 часто занимались перехватом и сопровождением из границ Швеции иностранных самолётов. По отзывам пилотов, из J 11 был плохой перехватчик, в частности из-за своей низкой скорости. Уже в 1943-м году появились новые самолёты, в частности J 22, и одним из первых крыльев получивших их, было как раз F 9, где они пошли на замену устаревшим итальянским истребителям.
Все ненужные борты переводили в разведывательное авиакрыло F 13, где они летали только в течении 1944 года, до получения более совершенных разведчиков.
Последний самолёт был списан в марте 1945 года, а в августе 1946 тридцать бортов были использованы в качестве наземных мишеней на авиадемонстрации. Некоторым самолётам повезло оказаться в компании Svensk Flygtänst AB, где они применялись в качестве буксировщиков мишеней, в роли которых они и служили до 1949 года. С CR 42, который на данный момент находится в музее сложилась интересная история: высшие офицеры крыла F 3 шведских ВВС намеренно «потеряли» документы по одной из машин, которая была в списке под номером 9 9. Начальство решило сохранить самолёт для того, чтобы передать её впоследствии в музей, как крайне ценный экспонат. Для этого они замаскировали «Сокола» под поломанную машину и спрятали в одном из редко посещаемых ангаров с запчастями, спрятав его в глубине и укрыв от инспекций стеллажами. Позже, самолёт с бортовым номером NC.2453 и указанными на бортах девятками отдали в Музей ВВС Швеции (швед. Flygvapenmuseum) в Линчепинге, где он служит очень редким экспонатом.
