Для многих пилотов И-16 станет отличным переходом от бипланов к монопланам — самолёт уже немного набрал в скорости, особенно максимальной, но сохранил отличную манёвренность. Конечно, подобный компромисс достигается не без жертв, ведь сам И-16 совершенно не живёт под вражеским огнём, да и его мотор греется очень быстро. Так как же реализовать советский самолёт на полную?
| Преимущества | Недостатки |
|---|---|
| Отличная манёвренность | Посредственная живучесть |
| Неплохое вооружение | Неэффективная система охлаждения |
| Хорошая скорость | Отсутствие подвесного вооружения |
Лётно-технические характеристики
И-16 обладает довольно сбалансированными характеристиками. Считается, что вираж – это главное преимущество «Ишака», что недалеко от истины, но всё же бипланы, с которыми встречается И-16, маневрируют лучше, а вот среди монопланов поспорить в вираже с «Ишаком» не может никто. В плане скорости здесь ситуация диаметрально противоположная от манёвренности — И-16 плохо догоняет и убегает от монопланов (медленнее летит разве что Bf 109 A), но довольно быстр по сравнению с бипланами.
А вот скороподъёмность довольно посредственная. В бою пилот «Ишака» чаще всего оказывается выше бипланов, но ниже монопланов. Сбивать вражеские бомбардировщики в начале климба также не получится.
Живучесть и бронирование
Живучесть самолёта довольно посредственная. У И-16 отсутствует бронирование, сама компоновка довольно плотная, пусть и размеры тоже небольшие. Как правило, И-16 может пережить небольшую очередь из пулемётов винтовочного калибра, но его очень легко сбить попаданием в пилота. Под огнём крупнокалиберных пулемётов и пушек истребитель вовсе не живёт.
Курсовое вооружение
Вооружение И-16 составляют два 7,62-мм пулемёта ШКАС с общим боекомплектом 1800 патронов. Несмотря на небольшую массу секундного залпа, пулемёты И-16-го довольно эффективны — достаточно дать сравнительно небольшую очередь по одномоторным истребителям, особенно бипланам, чтобы сильно повредить или даже сбить противника. Также нередко пилот «Ишака» будет поджигать самолёты своих оппонентов, более всего это пригодится при борьбе с бомбардировщиками вражеской команды.
Для истребителя доступно аж 4 ленты — «Стандарт», «Универсал», «Трассеры» и «Скрытая атака». В принципе, они все плюс-минус одинаковы по эффективности. Со скрытой атакой будет тяжелее стрелять новичкам ввиду отсутствия трассирующих снарядов, но и неопытный противник часто может не понять, что по нему ведётся огонь.
Применение в бою
Рекомендуемая схема применения И-16 в авиационных боях следующая: в самом начале боя можно набирать высоту прямо к вероятному месту встречи с противником или несколько в сторону, если пилот попал к более грозным противникам. По мере сближения ниже будут пролетать вражеские самолёты, но атаковать их стоит, только если разница в высоте не превышает 500–700 метров, если выше — лучше их отпустить, так как, спустившись за одной целью, после её сбития можно высоту и не набрать.
Если при наборе высоты пилот И-16-го не встретил соперников ниже, то главной целью первых минут боя будет завоевание господства в воздухе, в ходе которого необходимо в первую очередь сбивать медленные самолёты, постоянно осматриваясь, чтобы не стать «фрагом» какого-нибудь быстрого Bf 109. Из-за крайней низкой эффективности системы охлаждения в бою игроку стоит внимательно следить за температурой двигателя и использовать форсаж только при контакте с самолётами противника.
Подвесного вооружения самолёт не имеет, а значит, в совместных боях его можно использовать только как истребитель и для уничтожения техники с открытой рубкой или на базе грузовиков.
Историческая справка
Самолёт был спроектирован Николаем Николаевичем Поликарповым в инициативном порядке. На тот момент военные ещё окончательно не определились, каким быть перспективному истребителю — будет он монопланом или бипланом, на какие двигатели делать упор в первую очередь — рядные водяного охлаждения или радиальные воздушного.
Выпускались тогда «поликарповские» бипланы И-5, но параллельно разрабатывались и монопланы. Так, моноплан И-14 разрабатывался бригадой №3 ЦКБ-ЦАГИ П.О. Сухого, куда Поликарпов был назначен в мае 1931 года зам. начальника бригады. Работая над И-14, Поликарпов самостоятельно подготовил альтернативный проект самолета воздушного боя и сумел заинтересовать им командующего ВВС РККА Якова Алксниса. Алкснис добился назначения Поликарпова главой группы конструкторов и передал ему задание спроектировать истребитель-биплан.
Чуть позже эта машина получила обозначение И-15. Но работа над И-14 всё же заронила у Поликарпова сомнение в правильности бипланной схемы для истребителя, и примерно тогда же, в 1932 году, Поликарпов сделал первые наброски будущего истребителя-моноплана. ВВС начали проявлять заинтересованность только с мая 1933 года, когда Поликарпов уже был начальником бригады №2 ЦКБ, которая специализировалась на истребителях.
Новый истребитель получился весьма своеобразным. Тогда в авиастроении бытовало мнение, что чем менее самолёт аэродинамически устойчив, тем выше будет его манёвренность. В результате получился истребитель с очень коротким (6 м), «лобастым» фюзеляжем, крылом с развитыми зализами в районе центроплана и вертикальным оперением оригинальной формы. Короткий фюзеляж привел к сдвигу назад примерно на 30% по сравнению с аналогами центра тяжести, что не могло не сказаться на устойчивости и управляемости.
Первый полёт на прототипе И-16 с двигателем М-22 выполнил 30 декабря 1933 г. лётчик-испытатель Государственного авиационного завода № 39 Валерий Чкалов. Далее оба конкурента, И-14 и И-16, проходили испытания почти параллельно, и, несмотря на строгость управления, И-16 был признан более перспективным для запуска в серию. И-14 подвели штопорные характеристики – в то время как И-14 выходил из штопора с большим запаздыванием, И-16 при потере скорости и нейтральном управлении в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, самолёт снова выходил в прямолинейный полёт. В случае принудительного ввода (ручка на себя и «дача» педали) И-16 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вывод без проблем осуществлялся при нейтральной установке рулей. Тенденций к плоскому штопору отмечено не было.
Серийное производство И-16 началось на заводах №39 в Москве и №21 в Нижнем Новгороде. Головной московский авиазавод получил на 1934 год план изготовления 50 самолётов. Здесь самолет дорабатывался, здесь же готовилась техническая документация. В период с января по апрель 1934 года отсюда в Нижний Новгород были отправлены все чертежи для серийной постройки. Для завода №21 И-16 стал четвертым типом выпускаемой продукции после И-5, ХАИ-1, И-14. Первые самолёты, оснащенные двигателями М-22, получили, таким образом, обозначение — тип 4.
Параллельно с выпуском шло совершенствование машины. Тогда же появилась возможность устанавливать на самолет двигатели М-25, являющиеся советской копией американского «Райт-Циклон» Ф-3. Производство этих двигателей развернули на вновь построенном авиазаводе №19 в городе Пермь, на Урале. За 1935 год, используя зачастую американские детали, завод выпустил 660 двигателей М-25, часть из которых пошла для установки на И-16.
Новая модификация самолёта была построена в Москве, пять первых машин этого типа вошли в «красную пятёрку», демонстрировавшую пилотаж на параде. В целом этот И-16 очень напоминал третий опытный экземпляр с «Райт-Циклоном» Ф-3, однако капот двигателя несколько изменился и получил лобовые жалюзи, элеронная щель была заделана, а клапаны-обтекатели вдоль всего размаха оперения сменились маленькими крышками на узлах навески рулей. На серийном заводе №21 в Нижнем Новгороде этот самолёт получил обозначение тип 5.
- Страница на Википедии;
- Страница на Airwar.ru;
- С. В. Иванов «И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов». «Война в воздухе» №№41-43. – М.: ООО «Арс», 2001;
- Hans-Heiri Stapfer. Polikarpov Fighters in Action. Part II. – «Squadron/Signal publications» №1162, 1996.
