Долгушин Сергей Фёдорович

Долгушин Сергей Фёдорович (1920 — 2011) — Родился 25 сентября 1920 года в селе Новопокровское, ныне Богородицкого района, Тульской области, в семье крестьянина. Русский.

Окончил 7 классов в г. Богородицк, школу ФЗУ патронного завода и Тульский аэроклуб. Работал слесарем на Тульском заводе «Штамп».

С 1939 года в рядах Красной Армии.
В 1940 году окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.

Боевую деятельность начал в должности лётчика 122-го ИАП, летал на И-16. С июля 1941 года — командир звена в составе ОИАЭ (под командованием Героя Советского Союза капитана А.Ф. Семёнова), где летал на МиГ-3. Александр Фёдорович Семёнов потом вспоминал:
«Когда я первый раз увидел Сергея Долгушина, откровенно говоря, усомнился в его лётном будущем. Маленький, добродушный, с каким-то очень уж безмятежным взглядом голубых глаз, он, казалось, был создан вовсе не для суровой профессии истребителя. Но уже после первого совместного полёта с ним от этого первоначального мнения не осталось и следа. Долгушин удивительно тонко чувствовал машину и, когда требовалось, решительно подчинял её своей воле. Если на земле он иногда излишне суетился, мог вспылить, то в воздухе превращался в удивительно уравновешенного, расчетливого и хладнокровного бойца».
С 20 августа 1941 года С.Ф. Долгушин сражался в 180-м ИАП, летая на МиГ-3 и «Харрикейне».

К февралю 1942 года командир эскадрильи 180-го истребительного авиационного полка (46-я смешанная авиационная дивизия, Калининский фронт) лейтенант С.Ф. Долгушин совершил 185 боевых вылетов, провёл 29 воздушных боев, сбил лично 7 и в составе группы 8 самолётов противника.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 мая 1942 г. за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм лейтенанту Долгушину Сергею Фёдоровичу было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 598).
В августе 1942 года старший лейтенант С.Ф. Долгушин переведён на должность командира эскадрильи 434-го ИАП, летал на Як-7Б. 21 сентября 1942 года в ходе воздушного боя ранен в левую ногу, получил ожоги лица и до конца октября выбыл из строя. После выздоровления служил в Инспекции ВВС.
В январе 1943 года капитан С.Ф. Долгушин вернулся в свой полк, ставший 32-м Гвардейским ИАП, на должность командира эскадрильи. Командиром полка был полковник Василий Сталин.
Летал на Як-9. С мая по сентябрь 1943 года воевал в 30-м Гвардейском ИАП, где освоил «Аэрокобру».
30 сентября 1943 г. С.Ф. Долгушин был отозван в Москву и назначен командиром 156-го ИАП, которым и командовал до осени 1946 г. Летал на Ла-5 и Ла-7.

Всего за время Великой Отечественной войны Сергей Федорович Долгушин выполнил более 500 боевых вылетов, в воздушных боях сбил лично 17 самолётов противника и 11 в группе.

После войны продолжил службу в Вооруженных Силах СССР, дослужился до звания генерал-лейтенант авиации. Летал до 1970 года.
Последняя должность в ВС СССР — начальник кафедры ВВИА им. Жуковского. В 1976 г. ушёл в запас ВС.
Жил в г. Москве. Ушёл из жизни 29 июня 2011 г. Похоронен на Кунцевском кладбище, в г. Москве.

Награды:

Два ордена Ленина;
Четыре ордена Красного Знамени;
Орден Александра Невского;
Два ордена Отечественной войны I степени;
Два ордена Красной Звезды;
Орден «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 3-й степени;
Медали;
Заслуженный военный лётчик СССР.

Содержание

1 Боевой путь лётчика
2 Самолёты С.Ф. Долгушина
- 2.1 Техника на которой С.Ф. Долгушин совершал боевые вылеты
3 Фотографии, портреты
4 Ссылки на источники

Боевой путь лётчика

Статья за авторством Василия Вахламова

С.Ф. Долгушин

Долгушин Сергей Федорович (родился 25 сентября 1920 года) – Герой Советского Союза, совершил около 500 боевых вылетов, из них 120 – на штурмовку и 86 – на разведку, в воздушных боях сбил лично 17 и в группе – 11 самолетов (по официальным данным).

Ранним утром 22 июня 1941 года 122 истребительный авиационный полк был поднят по тревоге. Среди летчиков, спешивших к своим «ишачкам», был и младший лейтенант Сергей Долгушин. Он прослужил чуть больше года после окончания Качинского училища и считался достаточно опытным пилотом. Под непонятный гул, доносившийся от проходившей в 17 километрах границы, летчики с немногочисленным техперсоналом торопились поставить на самолеты вооружение. Как нарочно, оно было снято во всем полку по приказу командующего Белорусским военным округом Д. Г. Павлова, накануне приезжавшего на аэродром Новый Двор вместе с командующим ВВС округа генералом-майором И.И. Копцом. Впрочем, многое до этого дня делалось будто по заказу: было уменьшено число мотористов и оружейников до одного на звено, начат ремонт базового аэродрома в Лиде, не были подготовлены запасные площадки.

Вскоре самолеты были готовы, и, когда в начале пятого над аэродромом появились Me 109 (это был уже второй налет). Сергей услышал: «Долгушин со звеном – в воздух!». Один И-16 уже горел. Летчик начал разбег, но плохо прогретый мотор его самолета не тянул, в конце полосы пришлось развернуться и взлетать в противоположном направлении. Здесь-то, без скорости, с еще неубранными шасси, его атаковали «мессера» и стали расстреливать как на полигоне. Самолет получил 16 пробоин, но не был сбит, и Сергей Долгушин начал свой первый бой. В ближайшие четыре года их будет еще много, разные документы называют разные цифры.

В этот первый день задания сменяли одно другое: прикрыть мосты в Гродно, сходить на разведку к границе, перелететь на другой аэродром, вернуться… Почти каждый раз пришлось вести бой, и первый самолет был сбит Долгушиным 22 июня 1941 года. К концу дня было сделано 6-7 вылетов. Затемно приземлились в Лиде. На аэродроме скопилось больше ста машин: И-16 из 122 иап и И-153 из 127 иап. Взлетное поле перекопано, осталась узкая полоса; есть горючее, но нет заправщиков, насосов. Наутро Лиду несколько раз проштурмовали Me.110, и два полка перестали существовать. Летчики отправились в тыл за новой техникой.

В конце июля, переучившись в Рязани и получив на Центральном аэродроме МиГ-3, на аэродром Царево Займище, западнее Гжатска, села отдельная эскадрилья под командованием Героя Советского Союза капитана А. Ф. Семенова. Сергей Долгушин был в ней командиром звена. Начались тяжелые, но более успешные бои.

26 июля, сопровождая Пе-2. бомбившие войска под Ельней, Сергей вступил в бой с четверкой Me 109. Вообще-то, «пешек» прикрывали звеном, но, увидев противника, замкомэска капитан Шагин оставил бомбардировщики, за ним ушел и ведомый молодой летчик.

С.Ф.Долгушин рассказывает:
«Один Пе-2 сбили, двух других мне удалось прикрыть, и они ушли пикированием. А меня загоняли, но к одному «мессеру» я пристроился и бил до тех пор, пока он не стал заваливаться. Позже бы я сообразил, что хватит, пора самому уходить – летчика убил, машина неуправляема. А я продолжаю метров с двадцати бить по нему. Под вечер уже было, пятый или шестой вылет – ополоумел. Дождался, когда по мне стукнули. Машина загорелась. Расстегнул ремни и не заметил, как отдал ручку от себя. Меня выбросило и ударило о киль, при этом разбил грудь. Рано распустил парашют, «мессера» по мне стреляли. Но пробили только купол. Спустился рядом со сбитым «Мессершмиттом», подошел к нему. Меня интересовало, пробил ли я бронеспинку. Самолет вошел почти вертикально, в бронеспинке – четыре сквозные пробоины. Бил из БС – ШКАСом навел, а из крупнокалиберного ударил. Я понял, что летчик был убит в воздухе.»

20 августа эскадрилья приземлилась на аэродроме Селы (70 км западнее Ржева) и вошла, как вторая, в 180 иап. Командовал полком капитан А. П. Сергеев. Здесь же в эскадрилью пришел тезка и близкий друг Долгушина по 122 иап Сергей Макаров, вместе с которым они проведут в воздухе немало удачных боев. 1 сентября при взлете на МиГе Долгушина отказал мотор. Планируя с высоты 30 метров, летчик с трудом перетянул овраг за окраиной аэродрома, и …машина врезалась в лес. Сергей был оглушен упавшим деревом, но уже на следующий день сел в кабину. Полк отходил на восток и 17 октября оказался на аэродроме Борки на северной оконечности канала имени Москвы. Наряду с чисто истребительными задачами чаще стали летать на штурмовку и разведку, а к началу декабря уничтожение войск стало основным делом для полков авиации под Москвой. Этому способствовало снижение активности частей Люфтваффе, которое советские летчики объясняли неготовностью немецкой техники к морозам.

В конце ноября истребители эскадрильи, обязанности командира которой уже исполнял С.Ф. Долгушин, вылетели на штурмовку аэродрома Лотошино. Самолетов противника там не оказалось, но на обратном пути встретились с группой Me 109, возвращавшейся после столь же неудачного налета на Борки. В районе Клина начался воздушный бой. В результате три «мессера» было сбито, но и самолет Макарова с остановившимся мотором стал снижаться. Летчик сел на полевом аэродроме вблизи Клина, где пока не было немецких самолетов. Прикрывавший друга Долгушин увидел, как к летному полю приближаются автомашины с солдатами, и решил садиться. Сел. Макаров с трудом пристроился в кабине его МиГа (одна нога оставалась за бортом), и под автоматными очередями немцев самолет взлетел. В начале января лейтенант Долгушин был официально назначен командиром эскадрильи, в которой теперь были не только МиГи, но и ЛаГГ-3, а через месяц командир 180 иап майор И.М. Хлусович подписал на него представление к званию Героя Советского Союза. К этому моменту С.Ф. Долгушин имел 185 боевых вылетов, 39 – на штурмовку и 24 – на разведку и в 29 воздушных боях сбил 7 самолетов лично (пять Me 109, один Ю 87 и один Ю 88) и 4 в группе. При этом не были учтены четыре победы, которые летчик имел до прихода в 180 полк, чему способствовали не самые добрые отношения его с комиссаром полка B. И. Зиновьевым. Бои под Москвой полк закончил 17 марта 1942 г., последние несколько самолетов сдали соседям и уехали в Иваново изучать «Харрикейны». Это время осталось в памяти C. Ф. Долгушина самым тяжелым за всю войну. Самолетов не хватало, доходило до того, что девятку СБ сопровождал один истребитель. МиГ-3 был тяжелым, маломаневренным и на высотах основных боев (до 4 тысяч метров) «Мессершмитта» явно не превосходил, к тому же фонарь нельзя было открыть в полете, и их пришлось снять вообще. ЛаГГи были еще хуже.

5 мая 1942 года С.Ф. Долгушину было присвоено звание Героя Советского Союза. Тем же указом стал Героем и С.В. Макаров, но посмертно – он погиб в феврале, имея на счету 10 лично и 13 сбитых в группе. В начале июня 180 иап, имея 22 «Харрикейна», перелетел на Юго-Западный фронт на аэродром Волоконовка в 90 км восточнее Белгорода, но не прошло и двух месяцев, как, передав оставшиеся 5 машин в 436 иап. полк вновь отправился в Иваново. Кроме численного превосходства немцев, малого опыта у большинства наших летчиков (в эскадрилье из 10 человек 7 раньше не воевали), этому способствовало и незавидное качество английской техники.

Рассказывает С.Ф. Долгушин:
«Харрикейн» – Отвратительный самолет. Нет скорости, тяжелый. Вместо 12 малокалиберных Кольт-Браунингов поставили 4 пушки ШВАК. Оружие-то хорошее, но на этом аэроплане ведь ничего не догонишь. Ю-88 свободно уходит, не говоря уже о «мессере». На «Харрикейне» я сбил 4 или 5 самолетов, но сбить можно было, только если подловишь. Один раз – даже двух в одном бою. Сопровождали девятку «Бостонов». Кучевая облачность, то нырнем в облако, то выйдем. В очередной раз выскакиваю – передо мной «Мессершмитт». Ничего не оставалось, как нажать на гашетку, и он взорвался в воздухе. Подобным образом и второго сбил.»

Дважды за эти два месяца пришлось покидать аэродромы под огнем немецких танков, во втором случае – садиться на аэродром Коротояк в темноте, на полосу, обозначенную керосиновыми лампами.

Много забот приносили молодые летчики, часто по возрасту бывшие старше командира, основной задачей которого стало не потерять их в бою, научить видеть в воздухе и воевать. А когда в полку остались последние машины, молодежь просто перестали пускать в воздух.

В августе в Иваново прилетел А. Ф. Семенов, бывший комэск Долгушина, работавший в Инспекции ВВС РККА. Он подбирал летчиков в 434 иап, которым командовал И. И. Клещев, а «шефом» был начальник Инспекции полковник В. И. Сталин. Этот полк был первым в советских ВВС превращен в элитный по своему составу. В него подбирались летчики не просто уже повоевавшие, но и опытные инструкторы из училищ (в основном из Качинского). Использовался он на самых тяжелых направлениях и очень активно, а потому нес значительные потери. Перевод в 434 иап был в тот момент своего рода признанием боевого мастерства, возможно не меньшим, чем Золотая Звезда.

С.Ф. Долгушин, С.В. Макаров и Н.Н. Боровой у МиГ-3 (слева направо). Аэродром Борки, ноябрь 1941 г.

Освоив в Люберцах Як-7Б, Сергей Долгушин в середине сентября вступил в бои под Сталинградом, командуя эскадрильей 434 иап. За считанные дни он сбил несколько самолетов, но ему дважды не повезло. 19 сентября стрелок с Ю-88 попал в мотор его Яка. Двигатель заглох. но удалось под прикрытием ведомых спланировать на свою территорию и посадить машину на «живот». 21 сентября Сергей вылетел вновь, на этот раз на новейшем Яке со срезанным гаргротом (на нем в полк прилетел из Инспекции А. Ф. Семенов).

Рассказывает С.Ф. Долгушин:
«Яков было 16, «мессеров» около 60. Драка началась на трех тысячах метров. Облачность 5-6 баллов, нижняя кромка 600 метров, верхняя 1200, хорошая погода. Дрались за облаками. Кончился бой, спустились под облака, я начал собирать группу идти домой. Думаю: «Что же я за хвостом-то не смотрю?» Оборачиваюсь – на меня уже пара пикирует. Я бы мог вывернуться, но решил ведущего сбить. Вижу: он – на дистанции огня. Дал ногу, чтобы он по мне не попал. Потом выпустил щитки, и он, чтобы не врезаться, проскочил под Яком и оказался передо мной. Растерялся, очевидно. Я ударил по нему, а ведомый – по мне, разбил левую плоскость и бак. Ведущего я убил, и моя машина загорелась. Высота – метров 600. Перевернул Як, а ручку не отдал, и меня прижало к спинке. Вся кабина в огне. Земля рядом. Задрал машину, дал ей полный газ, набрал метров 600, встал, за антенну схватился и вывалился из кабины. Правда, ударился о стабилизатор. Спускаюсь, думаю как садиться – левая нога ранена, как бы не сломать. Смотрю, внизу солдаты. Они подходят, и я спускаюсь им прямо на руки.»

Летчик был ранен в левую ногу, получил ожоги лица и до конца октября выбыл из строя. В ноябре-декабре 1942 г. – служба в Инспекции ВВС. Здесь работали опытнейшие летчики, прошедшие все конфликты конца 30-х годов и успевшие отличиться в начале войны. В их распоряжении были любые самолеты, стоявшие на вооружении советских ВВС. Начальником Инспекции был Василий Сталин, что придавало ей особый вес.

Однако, в начале января 1943 г. Инспекция была расформирована, и капитан Долгушин вернулся в свой полк, получивший к тому моменту звание гвардейского и новый номер – 32 гв.иап. Полк входил в состав 210 истребительной авиационной дивизии 1 истребительного авиационного корпуса 3 воздушной армии и базировался на аэродроме Заборовье южнее Демянска (Калининский фронт). Через несколько дней его командиром стал полковник Сталин. Зимой 1943 г. в этом районе шли ожесточенные бои, и погода позволяла вовлечь в них авиацию. 32-й полк много летал на прикрытие войск. Основная тяжесть боевых полетов лежала на Героях Советского Союза зам. командира полка B.П. Бабкове и комэсках С.Ф. Долгушине, А.Ф. Мошине и И.М. Холодове – гораздо более опытных, чем командир, но Василий Сталин тоже поднимался в воздух.

Снимок, который вы видите, сделан вечером того самого дня.
Командир эскадрильи 32 гв.иап капитан С.Ф. Долгушин (слева) с командиром полка полковником В.И. Сталиным. Зима 1943 года.

Летал он обычно в звене Долгушина ведущим второй пары. Всего сделал 20 — 30 боевых вылетов и имел две или три победы.

Об одном из тяжелых боев с участием В. И. Сталина вспоминает C.Ф. Долгушин:
«Дело было между Демянском и Старой Руссой. Мы были восьмеркой или десяткой, а немцев – штук тридцать. Я оттягивал бой на свою территорию. Вдруг замечаю, какому-то Яку «Фоккер» заходит в хвост, вот-вот ударит. Я был в невыгодном положении и стрелять прицельно не мог. Даже сейчас не пойму, как я вывернул, чуть не сломал машину, но «фоккера» из хвоста выбил. Вгляделся – на Яке цифра 12 – Вася. Он погнался за немцем и оторвался от «каши», а его ведомый Володька Орехов, позже Герой Советского Союза, мой командир звена, отстал от него. Бой прошел нормально, никого не потеряли, у Василия даже пробоины нет. Когда сели, я доложил, как положено, потом отошли в сторону, и я ему высказал все, что думал, не стесняясь в выражениях. Василий слушал, слушал, потом говорит: «Сергей, может хватит?» А сам смеется.»

На Калининском фронте С.Ф. Долгушин сбил 6 самолетов. Боевая работа и отношения с начальством складывались неплохо, что не всегда бывает, но в начале мая 1943 г. появился приказ, подписанный Верховным Главнокомандующим, о снятии В. И. Сталина с должности командира полка и переводе В.П. Бабкова и С.Ф. Долгушина в другую часть. Причиной послужили далекие от фронтовой жизни прегрешения Василия, к которым ни Бабков, ни Долгушин отношения не имели. Так 5 июля 1943 г. Сергей возвратился в 180 иап, ставший теперь 30 гвардейским. Освоив новую для себя «Аэрокобру», он в качестве помощника командира полка принял участие в боях под Курском и сбил два самолета.

Через два месяца, в сентябре 1943 г., С.Ф. Долгушин был отозван в Москву и назначен командиром 156 иап, которым и командовал до осени 1946 г. Полк переучивался в Сейме под Горьким с ЛаГГов на Ла-5. Получив Ла-5 и Ла-5ФН, перелетел в начале ноября на аэродром Агибалово и вошел в состав 215 иад (командир М.Н. Якушин) 8 иак (командир А.С. Осипенко). Еще несколько месяцев корпус не вводили в бои, и лишь 20 июня 1944 г. его полки перебазировались в Белоруссию в 16 воздушную армию и участвовали в Бобруйской операции. После нее до конца войны корпус воевал в 4 воздушной армии. 156 иап в основном занимался прикрытием танковых и кавалерийских соединений, меньше – сопровождением. Участвовал в освобождении Белоруссии, Польши и закончил бои в Северной Германии. За время командования С.Ф. Долгушина полк получил почетное наименование Эльбингский и был награжден орденом Суворова III степени. В феврале 1945 г. летчик сделал вынужденную посадку на своей территории, поскольку над Данцигом мотор его Ла-7 разбила зенитка. Командир полка продолжал летать, но менее интенсивно, чем в начале войны. Превосходство перешло к советской авиации, да и личное участие в боях командиров такого уровня в конце войны отнюдь не приветствовалось. Свой последний боевой вылет подполковник Долгушин совершил 6 мая 1945 г.

После победы С.Ф. Долгушин продолжал командовать 156 полком, переведенным в 229 иад. В 1946 — 47 гг. учился на Высших летно-тактических курсах в Липецке и до 1949 г. командовал там полком, вооруженным Як-3, Як-9П и Ла-9. С 1949 г. – командир 196 иап, затем – 32 гв.иап, входивших в «парадную» дивизию в Кубинке. 196 полк переходил с Ла-15 на МиГ-15, 32-ий – имел их на вооружении. С 1951 г. – командир бомбардировочной дивизии в Калинине, начинавшей при нем осваивать Ил-28. Прошел ряд должностей вплоть до заместителя командующего воздушной армией. С 1967 г. – генерал-лейтенант авиации. Летал до 1970 г. Последние годы службы – начальник кафедры ВВИА имени Жуковского. В 1976 г. ушел в запас. Генерал- лейтенант авиации С.Ф. Долгушин награжден орденами: двумя Ленина, четырьмя Красного Знамени, Александра Невского, двумя Отечественной войны I степени, двумя Красной Звезды, «За службу Родине в Вооруженных Силах» 3-й степени.

Автор выражает благодарность Герою Советского Союза генерал-лейтенанту авиации С.Ф. Долгушину; ветерану 156 иап А.В. Щипанову, бывшему технику звена управления, поделившимся воспоминаниями, фотографиями и документами из личных архивов, а также коллективу средней школы №625 г. Москвы за возможность использовать материалы Музея боевой славы 8 иак.

Самолёты С.Ф. Долгушина

Сергей Долгушин начал войну на пушечном И-16 с номером 16 на борту, который уже 23 июня был сожжен во время штурмовки Me 110 в Лиде.

С июли 1941 г. в отдельной эскадрилье и затем в 180 иап летал на МиГ-3, сменив три машины. Первую сбили в бою 26 июля, взамен на аэродроме в Ржеве был подобран бесхозный МиГ, мотор которого отказал на взлете 1 сентября. Самолет был разбит, а на сменившем его истребителе Долгушин воевал до сдачи матчасти соседнему полку 17 марта 1942 г.

Несколько вылетов было сделано зимой 1941-42 гг. на ЛаГГ-3, также входивших в эскадрилью. Июнь-июль 1942 г. под Харьковым летал на одном и том же «Харрикейне» с 4 пушками ШВАК, переданном потом 436 иап. Примечательно, что во время переучивания в Иваново Долгушину с разрешения зам. командира запасного авиационного полка П.С. Акуленко удалось сделать один полет на «Мустанге».

Уже в 434 иап в Люберцах дважды поднимался а воздух на Bf 109 F-4.

Под Сталинградом капитан Долгушин воевал на Як-7Б.

В январе 1943 г. летчик возвратился в 32 гв.иап с Як-9 номер 20, закрепленным за ним еще в инспекции ВВС. Самолет был приспособлен для пилотажа и максимально облегчен. В частности, баки не были протектированы, снят коллиматорный прицел, вместо него — визир и мушка на капоте. В полку прицел установили вновь.

В ЗО гв.иап в июле-августе 1943 г. летчик освоил Р-39 «Аэрокобру», воевал на ней.

Став командиром 156 иап, майор Долгушин с октября 1943 г, летал на Ла-5ФН номер 32, полученном в Сейме. Эта машина была разбита в сентябре 1944 г., когда при взлете оторвалась лопасть винта. Летчик, пилотировавший самолет, был тяжело ранен. С.Ф. Долгушин в это время вместе с полком получал в Горьком Ла-7.

Ла-7 №93 и №14 восстановлены по фотографиям (снимок №93 – полный, №14 – без киля), остальные проекции реконструированы по воспоминаниям и с использованием стандартных схем камуфляжа.

С сентября 1944 г. командир полка летал на Ла-7 с номером 93. По результатам стендовых испытаний выбрали наиболее мощный двигатель (разброс составлял до 50 л.с.). С самолета была снята первоначальная краска, его заново загрунтовали, окрасили и отполировали. Фюзеляж, крылья и горизонтальное оперение сверку не были камуфлированы, но имели ровный серо-голубой цвет (краска АМТ-11); снизу – голубой (АМТ-17). Красный капот и кок были введены генерал-лейтенантом А.С. Осипенко в июне 1944 г. перед Бобруйской операцией как отличительный признак корпуса. Тогда же приняты и опознавательные обозначения полков. Для 156 иап это были чередующиеся горизонтальные полосы на киле и руле поворота – три красных и три белых. Красные звезды с бело-красной окантовкой на фюзеляже, киле и нижней поверхности крыльев. Номер «93» – белый без окантовки. Золотая Звезда на капоте выполнена желтым и красным цветами. Под кабиной 17 красных и 11 белых звездочек, по числу официальных побед С.Ф. Долгушина на конец войны. Желтая буква «Э» на киле – от почетного наименования полка Эльбингский. Там же фирменный знак – красная надпись «Ла-7» в белом круге. Технические надписи не восстанавливались, на правом борту был только номер 93. Обручи, стягивающие капот – неокрашенная сталь. Лист обшивки за выхлопными патрубками — обожженный металл. Отличительные элементы корпуса и полка были нанесены после получения самолета, а индивидуальные – в начале 1945 г. и сохранились по крайней мере до мая. На Ла-7 номер 14 С.Ф. Долгушин сделал несколько вылетов в 1945-46 гг. (после окончания войны). Самолет имел стандартный камуфляж – сверху темно-серый (АМТ-12) и серо-голубой (АМТ-11), снизу – голубой. Капот, кок и киль дополнительно не окрашивались. Номер 14 – белый. Звезды в бело-красной окантовке – на обычных местах. В Липецке С.Ф. Долгушин освоил Як-3, Як-9П, Ла-9, Як-15 и Як-17. В Кубинке сделал два полета на Ла-15 и перешел на МиГ-15. В Калининской дивизии летал на Ил-28. В дальнейшем через его руки прошли МиГ-17, Як-25, Як-27, Су-7. Последними типами, на которых он летал до 1970 г., были Як-28 и МиГ-21.

Сергей Фёдорович продолжал летать до 1970 года. Последняя его должность в ВС СССР — начальник кафедры ВВИА им. Жуковского, а в 1976 г. он ушёл в запас. До глубокой старости (90 лет) Сергей Фёдорович прожил в Москве и ушёл из жизни 29 июня 2011 года, был похоронен на Московском Кунцевском кладбище.