В большинстве одномоторных истребителей начального периода Второй мировой войны авиаинженеры старались не размещать более двух орудий калибра свыше 7,62 мм в подкапотном пространстве. А что, если попробовать втиснуть туда сразу четыре крупнокалиберных пулемёта? Знакомьтесь, это VL Myrsky II. У инженеров получилось разместить четыре 12,7-мм пулемёта LKk/42 благодаря тому, что на самолёт был установлен звездообразный двигатель воздушного охлаждения, не занимающий много пространства. И это принесло свои плоды, а именно: очень точный и разрушительный синхронный залп.
В видеообзоре, помимо героя данной статьи, представлены также и другие самолёты, которые объединяет тот факт, что в воздушных боях на виртуальных просторах War Thunder они встречаются довольно редко. А вот статья ниже посвящена именно VL Myrsky II. Как водится, начну с истории.
Историческая справка
Полное название истребителя: VL Myrsky II. Myrsky можно перевести с финского как «Буря», аббревиатура VL означает Valtion lentokonetehdas, что переводится всего лишь как «правительственный завод» — это наименование производителя. Ну, а римская цифра II само собой означает, что это не первый самолёт в данной линейке. Да, в игре представлен уже поздний серийный вариант, а вот машины первых выпусков заметно от него отличались.
Разработка проекта. А началось всё в первой половине 1939 года, когда финские ВВС решили, что им нужен новый, а главное — свой собственный истребитель. На тот момент в Финляндии, на уже упомянутом выше предприятии Valtion lentokonetehdas по лицензии производили голландские истребители Fokker D.XXI и разведчики Fokker C.X, а также британские бомбардировщики Bristol Blenheim (более поздняя модификация которого в игре представлена здесь). Так что существенный опыт производства в области авиастроения уже был. 8 июня 1939 года VL получили заказ на проектирование одноместного истребителя с убирающимся шасси. Однако уже 30 ноября того же года началась советско-финская война, послужившая причиной приостановки работ. В итоге проект был подготовлен только к декабрю 1940 года.
Но вот уже при создании рабочего прототипа пришлось смириться с рядом необходимых компромиссов. Самым заметным из них стал отказ от изначально запланированного британского двигателя Bristol Taurus III в пользу чуть менее мощного американского Pratt & Whitney SC3-G. Последний оказался более доступным ввиду того, что США на тот момент ещё не вступили в новую мировую войну. Хотя, по данным некоторых источников, двигатели были куплены в Германии. Правда, каким образом они оказались в запасниках у немцев, эти источники умалчивают.
Также отказались от дюралюминиевой обшивки крыльев из-за трудностей в получении этого материала. Дюралевой осталась обшивка в носовой части, крылья были сделаны из фанеры, а хвостовая часть обшита тканевым полотном.
Испытания и начало эксплуатации. Все эти изменения отнюдь не ускорили процесс работ, и первый прототип поднялся в воздух только 23 декабря 1941 года. Он сразу же столкнулся с проблемами в ходе испытательного полёта: самолёт ощутимо уводило влево. Увы, основные трудности у инженеров и пилотов-испытателей были ещё впереди.
А пока что прототип отправился на доработку, которая продлилась аж до лета 1943 года! На руль направления был установлен триммер, был изменён винт самолёта, а также была изменена система выхлопных патрубков двигателя. В процессе доработки прототип «похудел» на триста с небольшим килограммов, что положительно сказалось на нагрузке на крыло.
Вооружение первоначально состояло из двух 12,7-мм синхронных пулемётов М2 «Кольт-Браунинг», установленных в фюзеляже, и четырёх крыльевых 7,7-мм пулемётов того же производителя.
Пока первый прототип проходил модернизацию, были построены ещё три, незначительно отличавшиеся друг от друга конструкцией. Все свежепостроенные прототипы были уничтожены в ходе испытаний; погибли два лётчика-испытателя, ещё один получил серьёзные ранения.
Прототип, названный MY-2, вышел на испытания 30 апреля 1943 года и разбился 6 мая 1943 года из-за отказа двигателя. MY-3 совершил первый полёт 11 июля того же года, а 5 августа из-за заклинившего механизма выпуска шасси самолёт был посажен на брюхо. Он вернулся на испытания в ноябре и 19 ноября был окончательно потерян, лишившись в пикировании консолей крыла и хвостового оперения. Так как катастрофа произошла на скорости 850 км/ч, пилотам запретили разгонять самолёты данной конструкции свыше 600 км/ч.
Дольше всех летал прототип, названный MY-4, но 17 марта 1944 года и он потерял оба крыла в пикировании, уже после запуска Myrsky в серию. Причиной двух последних описанных катастроф стали колебания конструкции самолёта вследствие высокой скорости. Иначе говоря, флаттер, который тогда ещё не был достаточно изученным явлением. В ходе испытательного полёта MY-6 всё же была выявлена слабость хвостового оперения, и его усилили на всех машинах, выпущенных серийно. Да, пока разбивались прототипы, вовсю шло серийное производство, начатое ещё осенью 1942 года.
Серийное производство. Самолёт увидел серию под наименованием VL Myrsky II, и наиболее заметным отличием серийной машины от прототипов было вооружение. Крыльевые пулемёты были убраны, два Браунинга M2 под капотом заменили на крупнокалиберные пулемёты финского производства LKk/42. Последние были более доступны, а также имели заметно большую скорострельность: 1100 выстрелов в минуту против 750. Кроме того, к ним добавили ещё пару аналогичных, так что получилась батарея из четырёх крупнокалиберных пулемётов, расположенных перед пилотом.
Фюзеляж также претерпел изменения: в хвостовой части полотно заменили фанерой. Элероны получили смешанную конструкцию, облегчённую за счёт использования алюминия вместо цельнодеревянной. На крылья были установлены бомбодержатели для 100-килограммовых бомб; также с их помощью самолёт получил возможность нести дополнительные топливные баки. В кабине пилота была установлена весьма продвинутая на тот период радиостанция немецкого производства, способная обеспечивать связь между пилотами в воздухе на расстоянии до 80 километров.
И всё бы хорошо: VL Myrsky II медленно, но производился. Однако, пока прототипы испытывались, серийные самолёты отправлялись не в ВВС, а на склад. Судя по всему, и здесь сыграла роль отрицательная надёжность предсерийных машин, заставившая производителя проявить осторожность, прежде чем начать поставки непосредственно заказчику.
Боевое применение. Всё это время представители заказчика грустно смотрели в календарь, а пилоты финских ВВС эксплуатировали Fokker D.XXI (парочке из которых даже придумали убирающиеся шасси). Помимо него были Bf 109 серии G разных модификаций и трофейные советские истребители, в основном И-153. Вероятно, те пилоты, кому не достался немецкий «Густав», лелеяли больше всего надежд наконец-то получить новый финский истребитель. И это несмотря на дурную славу, которой тот уже начал обзаводиться. Руководство ВВС же, глядя на новые истребители противника, таких надежд уже не питало и тихо переквалифицировало Myrsky из истребителя в истребитель-перехватчик ПВО. Теперь его роль в первую очередь должна была сводиться к противодействию бомбардировщикам. А вооружили новыми самолётами вообще разведывательную авиагруппу.
Поставки Myrsky II начались в марте 1944 года. И вот 1 августа 1944 года состоялось наконец его боевое крещение. Некий лейтенант с труднозапоминающейся фамилией Тууленсуму поднял свой свежеполученный перехватчик с целью использовать его по прямому назначению. А именно: попытаться объяснить экипажу замеченного в небе советского бомбардировщика, что тот находится над территорией, закрытой для полётов. Объяснять предполагалось манёвром, огнём и иными доступными лейтенанту средствами. Возможно, даже языком жестов по мере исчерпания боезапаса. Но вот незадача: на дворе был далеко не 1941 год, и без прикрытия на боевые задачи бомбардировщики уже не вылетали. Поэтому на пути к цели перехватчик был сам перехвачен парой истребителей Як-7. В ходе скоротечного боя обе стороны показали удивительную результативность: никто ни в кого не попал.
Можно предположить, что финский пилот, увидев разницу в соотношении сил, решил, что у него есть более важные дела на родном аэродроме. В свою очередь, у советских пилотов, сопровождавших бомбардировщик, была априори более важная задача, чем гоняться за одиночной целью. На том и разошлись. Как бы там ни было на самом деле, Тууленсуму вернул вверенный ему Myrsky II на аэродром базирования, а советская сторона вернулась на прежний курс согласно полётному заданию.
Вообще, судьба в тот период в какой-то мере благоволила пилотам обеих сторон. Активность советской авиации в районе дислокации авиагруппы, получившей Myrsky II, была не очень высокой. Соответственно, и боестолкновения происходили нечасто. А когда происходили, обходилось всё как-то без сбитых машин. Поэтому боевых потерь среди пилотов советской и финской авиации на том участке не было.
Всего до подписания перемирия с Советским Союзом самолётами данной модели было осуществлено 66 боевых вылетов. Их даже пробовали использовать в роли лёгкого штурмовика, подвесив под крылья пару 100-килограммовых бомб. Правда, об эффективности Myrsky II в такой роли информацию найти не удалось. За время эксплуатации самолёта в период противостояния с СССР погибли три финских пилота и все — по небоевым причинам. К сожалению, недоведённая конструкция самолёта ещё давала о себе знать, и, забегая вперёд, авиакатастрофы по техническим причинам будут сопровождать Myrsky II вплоть до его снятия с вооружения.
Что ещё интересно: самолёт успел таки повоевать за обе стороны конфликта. После подписания перемирия 19 сентября 1944 года Финляндия присоединилась к Союзникам, а её ВВС приняли участие в выпроваживании с территории страны частей вермахта, отказавшихся вернуться на родину самостоятельно. В этот период экипажи Myrsky II вылетали в основном на разведку, в ходе которой никогда не встречали противника в воздухе.
Злые языки могут утверждать, что причиной тому могло быть нежелание сражаться на этом самолёте, выраженное в большей степени, чем нежелание на нём летать. Но, вероятно, в Люфтваффе действительно не захотели терять и без того стремительно редеющие ВВС на ставшем второстепенным театре военных действий. Вследствие чего и перевели всё, что могло летать, поближе к родным аэродромам.
Вылеты с финской стороны производились ещё пару месяцев, до 23 ноября 1944 года. Летали бы и дальше, но эксплуатация Myrsky II при низких температурах показала, что самолёт к таким температурам совсем не приспособлен. Ну, никто ведь не говорил, что истребитель, разработанный в Финляндии и для финского климата, должен летать зимой.
Финал истории. Свой последний полёт Myrsky II совершил 10 февраля 1948 года. Заодно появился повод зафиксировать юбилейное, пятьдесят первое лётное происшествие — в этот раз, правда, исключительно по вине пилота. Тот забыл выпустить закрылки при посадке; сам он отделался лёгким испугом, а вот самолёт «обошёлся» сломанным винтом и повреждённой стойкой шасси. Подводя итоги: всего за период эксплуатации был разбит 21 самолёт.
Те храбрые люди, которым доводилось её пилотировать, как ни странно, даже хвалили машину. Отмечали лёгкость в управлении и хороший обзор из кабины. Ругали, правда, тоже: за ограничение скорости пикирования и склонность к сваливанию на левое крыло. Те, кому довелось ещё и пострелять, ругали слабое, в сравнении с оппонентами конца Второй мировой войны, вооружение.
В 1953 году все Myrsky были сданы на слом, что поставило финальную точку в длинной истории разработки и короткой истории эксплуатации этой примечательной машины. Всего был построен 51 самолёт, включая прототипы. Единственная теперь уже полностью отреставрированная машина с серийным номером «14» находится в Финляндии. Она восстановлена из каркасов, найденных на свалке в 1970-х, по чертежам, вновь найденных в 90-х. Ниже я расскажу о виртуальной версии самолёта и, по традиции, предлагаю начать с хорошего.
Плюсы VL Myrsky II. Их мало, но они весомые
Вооружение. Четыре финских крупнокалиберных пулемёта LKk/42 являются сильно переработанными копиями «Браунинга» M1921 под американский патрон 12,7×99 мм. У финской версии пулемёта существенно увеличена скорострельность — до 1100 выстрелов в минуту. Доступны ленты для работы по наземным и воздушным целям. При этом все орудия удобно расположены в передней части фюзеляжа, сразу за винтом, что позволяет отключить сведение оружия и работать с дистанций до 1,5 км. Такое расположение вооружения предоставляет однозначное преимущество в дистанции эффективного огня над истребителями, у которых оно расположено в крыльях. Хотя ни одна из лент не содержит зажигательных патронов M20, совокупная мощь четырёх пулемётов крупного калибра с повышенной скорострельностью позволяет создать невероятную плотность огня. Сюда можно ещё добавить отличную баллистику американского патрона, позволяющую брать меньшее вертикальное и горизонтальное упреждение по цели, чем у многих авиапушек.
Стоит иметь ввиду: быстрый расход боезапаса вполне логично вытекает из описанного выше плюса, а именно скорострельности. Просто следует помнить об этом, зажимая виртуальную гашетку. А лучше её вообще не зажимать более 1 секунды. Такой подход позволит сэкономить боеприпасы для встречи с самым последним самолётом в команде противника без экстренного возвращения на аэродром.
Бомбовые подвесы. Точнее, их наличие. Позволяет создавать дискомфорт наземке противника не только залпом пулемётов с высоким пробитием бронебойного патрона, но и старым добрым тротилом, которого каждая 100-килограммовая бомба несёт чуть больше трети своего веса. Есть и 50-килограммовые бомбы для любителей ювелирно укладывать их в радиусе 3 метров от бронетехники оппонента. Впрочем, от 100-килограммовых собратьев они отличаются всего тремя миллиметрами бронепробития в меньшую сторону. Поэтому 50-килограммовый вариант подвесов, возможно, имеет даже больший смысл, как создающий меньшую весовую нагрузку на и без того не очень мощный двигатель самолёта.
Прочность конструкции. Да, несмотря на жёсткие ограничения по флаттеру, сама конструкция истребителя неплохо держит удар. Двигатель жидкостного охлаждения может пережить несколько попаданий всего, что ниже калибра 20 мм. Фюзеляж тоже хорошо сопротивляется урону, и даже сильно повреждённый самолёт не особо теряет в манёвренных характеристиках. Последнее, правда, возможно потому, что лишние отверстия не слишком ухудшают и без того посредственную аэродинамику истребителя. Но подробнее об этом будет в разделе ниже.
И минусы
Манёвренность. «По паспорту» все выглядит неплохо: самолёт делает круг в горизонте за 18 секунд. Но на практике именно этого показателя чаще всего не хватает. Увы, в манёвре этот истребитель превосходят если не все, то очень многие одноклассники. Но если уж пришлось вступить в манёвренный бой, следует помнить о закрылках. С их помощью Myrsky II будет способен перекрутить некоторых оппонентов, например самолёты разных серий ЛаГГ-3.
Слабый двигатель. Всего 900 лошадок в обычном режиме и 1066 л. с. на форсаже. Отсюда вытекает невысокая скороподъёмность. При наборе высоты очень помогает форсажный режим, который, благо, не очень быстро перегревает двигатель. Когда противник становится виден, форсаж желательно отключить, чтобы сохранить мотор относительно холодным до момента начала боя, где максимальная мощность движка очень часто может пригодиться. О скорости в горизонте нужно знать только одно: её хватает, чтобы убежать от бипланов или ранних монопланов с неубирающимся шасси. А если ещё и есть запас по высоте, то гравитация немного ускорит этот процесс, что, в свою очередь, увеличит шанс не получить живительную порцию бронебойно-зажигательных под хвост от грустно провожающего нас вдаль биплана.
Низкая скорость флаттера и сложный выход из пикирования. Пилотам, привыкшим к Як-3, значение предельной скорости в 650 км/ч более чем знакомо. А вот пилотов, привыкших к американским истребителям, Myrsky II будет удивлять отрывом крыла в самый неподходящий момент. Например, когда заход на находящегося ниже и ничего не подозревающего врага уже построен и, казалось бы, его уже ничего не может спасти. Если крылья остались на месте, то тогда уже дубеющие при скорости выше 600 км/ч рули высоты могут сделать незапланированную встречу с землёй более чем вероятной.
Посадка, к которой ещё нужно привыкнуть. Ведь посадка на Myrsky II — это отдельный интересный аттракцион, если, конечно, использовать шасси, а не сажать самолёт «на брюхо». Все дело в том, что выпуск шасси занимает около 30 секунд, равно как и их уборка. Можно только представить, сколько оборотов рычага делает пилот в это время.
Тактика применения в Воздушных реалистичных боях
Скороподъёмности Myrsky II будет очень часто не хватать, чтобы вступить в бой с превышением по высоте, но её вполне достаточно, чтобы встретить большинство неприятелей в лоб. Благо, этот истребитель — король лобовых атак среди себе подобных. Точность и расположение вооружения позволяют заблаговременно дать очередь в приближающегося противника и затем уйти с траектории ответного огня, желательно под самолёт оппонента. Если же последнее вовремя сделать не получилось, то звездообразный двигатель чаще всего может защитить пилота и сам пережить несколько попаданий.
Часто таким образом получается реализовать серию атак на длинном проходе, повредив или уничтожив сразу несколько самолётов, пилоты которых не прочь помериться силами в лобовой. Тут важно внимательно следить за расстоянием до каждого из приближающихся оппонентов, вовремя выводить истребитель на линию атаки до ближайшего, и затем, уйдя с траектории ответного огня, своевременно переключать внимание на следующего уже за ним. Такая тактика не предполагает разворот и манёвренный бой, пока во фронтальном поле зрения остаются вражеские истребители примерно на одной с игроком высоте. А вот если противник избегает лобовой атаки, лучше всего его проигнорировать и переключиться на следующего летящего навстречу.
Стоит иметь в виду, что вражеские штурмовики вполне способны превзойти Myrsky II в огневой мощи либо качественно, либо количественно. В качестве примера можно привести A-36. Если он с охотой идет в лобовую, то с большой долей вероятности его пилот подвесил ещё четыре крупнокалиберных «Браунинга» к уже имеющимся шести. Такой залп способен сдуть свинцовым ветром даже тяжёлый бомбардировщик, не говоря уж об истребителе. Также стоит быть осторожным с оппонентами, обладающими 20-мм и более крупнокалиберными орудиями с хорошей баллистикой. Например, С-3604 и Hs 129 B-2. Последний вообще способен подвесить под фюзеляж весьма скорострельную 30-мм пушку с ультимативной мощью фугасного боеприпаса. В случае столкновения с советской командой модификации Ил-2 с 23-мм орудиями будут опасны по той же причине.
Если шалость удалась, а фортуна была милостива к герою статьи и он всё ещё может продолжать горизонтальный полёт, не отдавшись в полную власть гравитации, то наиболее вероятны два варианта.
Первый. Вертикальное упреждение по большинству оппонентов было взято верно, а они, в свою очередь, не смогли продемонстрировать чудес своевременного уклонения, в отличие от гордого владельца Myrsky II. В таком случае оставшиеся в строю пилоты врага, как правило, увлечены горячей встречей с истребителями союзной команды. И какой-то там финский истребитель, рассекающий тем временем воздух в их тылу, уже не является приоритетной целью. Самое время набрать немного высоты и порадовать отвлечённого противника повторным визитом с неожиданной стороны. Если при этом не забывать про ограничения по флаттеру, то такой камбэк может получиться даже результативнее первичной лобовой атаки.
И второй. Фортуны не было дома, а пилоты вражеской команды прочитали эту статью и решили с подозрительным финном в лоб не ходить и на провокации не поддаваться. В таком случае часть команды противника уже представляет собой почётный эскорт, развлекая себя и уходящего в снижении пилота Myrsky II очередями трассеров ему вслед. Если расстояние от ближайших источников трассеров при этом увеличивается, то значит, ещё не всё потеряно. Остаётся прекрасная возможность, оторвавшись на 2,5–3 километра, начать набирать высоту, чтобы потом развернуться и повторить пункт из начала этого раздела. Может случиться, что к тому моменту незапланированный эскорт развернётся делать более срочные дела, и уже их придётся догонять с превышения по высоте.
А вот если источники трассеров отдаляться ну никак не желают, и зажигательные пули уже чиркают по фюзеляжу, то всё ещё остаётся возможность сыграть во благо команде. Чем больше вражеских игроков увяжутся за пилотом и потеряют высоту в стремлении его догнать, тем проще и веселее будет игрокам союзной команды их разбирать, пользуясь преимуществом в высоте и скорости. Увы, к этому моменту боя храбрый финский истребитель обычно уже становится частью наземного ландшафта, потяжелев от изрядного количества свинца в неравном сражении. Но не забыв своей жертвой навязать пилотам вражеской команды невыгодные условия боя в последующей встрече с его союзниками.
Источники:
