История Saab 21

Проектирование нового самолёта

К 1941 году Шведы уже долго пытались создать новый истребитель, который не станет просто затычкой и будет иметь хороший потенциал для развития. Ещё в 1939-м году было готово сразу два проекта: L-12, подозрительно напоминающий японский Зеро, и AFV GP9. Flygvapnet (ВВС Швеции) заказало по одному прототипу каждого проекта, но из-за проблем на стороне двух компаний, предоставивших проекты, в ноябре 1939 года заказы были отозваны. Мало того, сразу обе авиационные компании были объединены с Saab.

После этого началась разработка нового проекта — L-13 с довольно радикальной конструкцией: два двигателя находились за кокпитом, что давало улучшенный обзор и возможность установить более мощное вооружение. Но тогда Швеция не обладала подходящим двигателем для такой конструкции, ведь двигатель воздушного охлаждения лишился бы какой-либо возможности охлаждаться, а двигателя с водяным охлаждением просто не существовало.

К лету 1940 года Saab занимались сразу двумя самолётами: P 8 (позднее назван B 18) и P 9 (позднее стал B 17), а в добавку к ним ещё и шло производство бомбардировщиков B 3, и шли слухи о будущем объединении с FFVS, делавших проект P22 (позднее стал J22). Поэтому проекты как L-12, так и L-13 были прекращены как неперспективные. Тогда же стало понятно, что США больше не собираются поставлять новые J 9 (Seversky P-35), как и J 10 (P-66), поэтому Швеция обратилась к Италии для того, что бы закупить Cr 42 и Re.2000.

В 1941-м году правительство Швеции смогло договориться с Германией о поставках двигателей Daimler-Benz, что открыло путь к появлению новых проектов самолётов, особенно после того, как правительство одобрило разработку реактивного самолёта. Так, Фрид Ванстрём, инженер и создатель проектов L-12 и L-13, приступил к созданию нового проекта — L-21.

Сложное решение простых проблем

Иностранный опыт и шведские конструкторы

Ранний чертёж Saab 21

Шведы много наблюдали за ходом битвы за Британию. И они вынесли некоторые уроки о конструкции самолётов из неё. Как Spitfire, так и Bf 109, очень часто капотировали при посадке, навигация на аэродроме была сущим адом, а двигатель впереди не давал возможность установить в носу мощное вооружение. Размещение же двигателя за пилотом, по мнению шведов, могло исправить эти проблемы. Была лишь одна проблема — звездообразный двигатель воздушного охлаждения было практически невозможно охлаждать при такой конструкции. Но 19 марта 1941 года от flygvapnet пришла радостная новость: для нового самолёта можно будет использовать немецкий DB 601.

На конференции ВВС Швеции по новому самолёту, Фрид Ванстрём кратко описал полученные им требования к проекту, и трудности, с которыми он столкнулся:

Требования, полученные 19 марта говорили следующее: Двигатель предполагается DB 603 жидкостного охлаждения, который в целом схож по размерам с DB 601, но примерно на 10% тяжелее. Подвесное вооружение должно быть до 900 кг. Курсовое вооружение состоять из 4 х 13,2-мм или 1 х 20-мм и 2 х 13,2-мм. Посадочная скорость не ниже 115 км/ч. Если вы попробуете удовлетворить требования истребителя, т.е. высокая скорость, высокая скороподъемность, хорошая манёвренность, хороший обзор пилота и хорошие посадочные характеристики традиционным способом, то вы сразу встретите несколько проблем. Так, установка двигателя впереди создаёт большие проблемы с балансом, и из-за этого иногда придётся ставить пилота ближе к хвосту самолёта, что ухудшит обзор. Но большинство проблем появляются вместе с установкой вооружения. Разместив его в центроплане, его придётся синхронизировать. Размещение в крыле делает профиль крыла толще. А если одна из пушек заклинит, то при стрельбе самолёт будет подёргивать в сторону. Так ещё и нагрузка на крыло станет больше. Большой мотор впереди самолёта к тому же не даст возможность установить туда вооружение и носовую стойку шасси. Когда ты рассматриваешь решение этих трёх проблем, ты невольно задумываешься, а почему бы не поставить двигатель за пилотом? Именно это я и сделал в недавнем предложении, которое, собственно, и обсуждается. И хотя ему всего 10 дней, я бы хотел услышать мнение ВВС уже сейчас. Должны ли мы работать дальше в этом направлении, или нам стоит попытаться сделать что-то другое? Размещая двигатель сзади, можно достичь следующих преимуществ: основное вооружение можно разместить в носу. Пилот получит хороший обзор. Балки, поддерживающие хвост, так же могут вместить шасси. Скорость, сложность управления и характеристики в целом схожи с традиционной конструкцией. Но вот обзор и посадочные характеристики гораздо лучше. — Фрид Ванстрём, авиаконструктор.

5 апреля 1941 года проект был подтверждён, и Фриду и его команде выделили 68 200 шведских крон на продувку в аэродинамической трубе и создание макетов.

Проектирование было довольно сложным процессом. Это был первый самолёт Saab с двигателем жидкостного охлаждения, и он находился сзади. Охлаждение разместили в крыле, пусть и пришлось из-за этого немного увеличить его профиль. Так же это был первый самолёт Saab с носовой стойкой шасси, да ещё и с мощным вооружением и всё это требовалось укомплектовать в одном самолёте.

Первый продувочный макет был готов уже к 13 июня и активно испытывался в аэродинамической трубе целый месяц. Полномасштабный макет был готов 8 июля, и был тщательно изучен военными. Ко всем проблемам конструкторов добавилось ещё то, что двигатель DB 605 (после долгих переговоров шведы смогли заполучить его) был мощностью всего в 1335 л.с., а не 1500, так ещё и его чертежи попали в руки конструкторов только 2 декабря.

21 августа управление авиации Швеции приостановило проект, назвав его бесперспективным. 15 сентября армия сказала, что проект им нравится, и они желают, чтобы он развивался дальше. 22 октября управление авиации Швеции предоставило проект L-23, очень похожий на P-51 Mustang, и сказало прекратить дальнейшую разработку проекта L-21. Тем не менее, Saab удалось убедить, что проект вполне интересный, и, например, шанс капотирования там гораздо ниже чем на том же J 9; и в декабре продолжилась дальнейшая разработка самолёта.

Проблемы и их решения

Обдувочная модель L-21 в масштабе 1:10

Для того, чтобы достичь большой скорости современного истребителя, конструкторы очень много внимания уделили профилю крыла. Им буквально пришлось балансировать между его толщиной, ибо большая толщина создавала увеличенное сопротивление, но давала лучшую управляемость, а при меньшей толщине была лучше динамика и максимальная скорость; двигатель был не слишком сильным, и одной мощностью характеристик этого было не добиться. В этом балансировании по толщине сильно помогла аэродинамическая труба, после испытаний в которой крыло решили сделать под небольшим градусом, а по толщине его сделали примерно на уровне английского Tempest. Подъёмная сила крыла вышла небольшой, но при этом оно давало хорошие показатели сопротивления. Туннеля для проведения тестов на полномасштабном макете в Швеции не было, да и со сроки очень сильно поджимали. Тем не менее, полёты прототипов подтвердили ожидания конструкторов.

Испытания катапульты на B 17 22 февраля 1944 года

Другую большую проблему представлял из себя двигатель. Мало того, что ни у кого во всей Швеции не было опыта работы с ним, так ещё и факт того, что он толкающий и расположен сзади, усложнял множество простых вещей. С охлаждением пришлось возиться долго, и радиатор-закрылки это одна из инноваций на самолёте, впрочем, не очень совершенная: на прототипах при пикировании закрылки часто сами выпускались и отрывались. Хотя, на серийных машинах это исправили.

Ещё одной проблемой было охлаждение самолёта на земле и при взлёте. При подобном расположении двигателя винт не засасывал воздух в систему, что приводило к перегреву. Для этого было сделано другое решение: конструкторы установили два вентилятора, которые на низких скоростях обеспечивали двигатель и радиаторы воздухом и отключались после взлёта.

Мало того, толкающий двигатель создавал больше вибраций, из-за которых хвостовые балки расшатывались и винт проходил буквально в сантиметрах от них. Тогда конструкторы расположили балки немного дальше.

В остальном — воздействие выхлопа на винт сочли незначительным. С другой стороны, он даже немного нагревал винт, предотвращая его обледенение.

Вопрос того, как покидать пилоту самолёт был тоже актуален. Традиционным способом пилот бы выпрыгивал прямо на винт, что грозило бы ему смертью. Поэтому шведы рассматривали очень много идей, например, отстрел пропеллера, двигателя или всего хвоста в целом. В последнем случае планировалось ставить небольшой заряд, который бы взрывался в направлении двигателя. В конце концов конструкторы решили использовать то, что все сейчас называют катапультой — к этому времени она как раз испытывалась и вполне успешно. Позднее, уже после войны, шведы узнали, что немцы тоже пришли к подобной идее. Примечательно, что один из разработчиков этого кресла в 1958-м году перейдёт в Volvo и там же разработает трёхточечный ремень безопасности, который можно найти в любом современном автомобиле.

Лётные испытания 1943 года

Перед первым полётом конструкторы проводили множество вычислений и обсуждений о многих деталях, после чего сказали лётчику-испытателю, Клэсу Смиту, взлетать с полностью выпущенными закрылками. Он немного поворчал, сказав, что самолёт не взлетит, но позднее ему самому стало интересна идея максимально короткого взлёта, поэтому он согласился сесть за штурвал.

Конструкторы очень торопились, но тем не менее их поставили перед фактом, что самолёт должен начать испытания не позднее 30 июля 1943 года. Именно в этот день его перевезли на небольшой испытательный аэродром SAAB, даже не установив систему наземного охлаждения, дождались пока ветер начнёт дуть против стороны взлёта и Клэс Смит начал взлёт:

Сперва я выпустил закрылки и дал полную тягу. Двигатель моментально нагрелся до 109 градусов, когда на 115 он бы уже перегрелся. Примерно тогда же наступил момент, когда я по вычислениям должен был взлететь… потянул на себя ручку… и ничего не произошло. Тормозить места уже не оставалось, да и взлетать тоже. Я знал, что в конце аэродрома находится дорога и низкий забор, так что при неудачном взлёте или торможении повреждения были бы минимальны. К тому времени я ускорился ещё больше и самолёт взлетел. Я немного задел дорогу и забор, но на самолёте это никак не сказалось. Двигатель начал остывать и до конца полёта шкала термометра так и не достигла жёлтой полосы. Набор высоты, бочки, устойчивость на низкой высоте, инструменты управления двигателем, всё работало как надо. Но пришло время вернуться назад на аэродром. Тогда по радио мы решили его поменять, ведь аэродром Saab был слишком коротким. Я выстроил глиссаду, выпустил закрылки и шасси; всё шло хорошо и казалось, что посадка станет идеальной. Моя радость испарилась в тот же момент как я начал тормозить, ведь самолёт отказывался это делать. Деревья в конце полосы становились всё ближе и ближе, и мне далеко не хотелось оказаться в одном из них. И тут я вспомнил, что на случай, если самолёт войдёт в штопор, мы поставили ему парашют. Позднее подобные системы начали ставить на множество военных и даже гражданских самолётов для торможения на аэродроме. Как только я его выпустил нос 21-го сильно поднялся и винт даже задел полосу, но в конце концов остановился. Виной всему оказалось то, что я ударился стойкой шасси по дороге и повредил тормоза, с другой стороны это подтолкнуло меня в небо. Меня тогда никак не наказали, но вот генерал Норденскёлд назвал конструкторов и инженеров из Saab круглыми дураками за идею взлёта с полностью выпущенными закрылками. — Лётчик-испытатель Клэс Смит

Прототип подготавливается к полёту

Самолёт починили уже на следующий день, а конструкторы начали ломать голову над тем, как улучшить аэродинамику самолёта и доработать гидравлическую систему и её надёжность.

Другие полёты тоже не прошли без проблем. Так, во время одного из тестов на тряску в полёте, на скорости около 500-550 км/ч у самолёта разбился кокпит и оторвался нос, повредилась гидравлика с крыльями. Так ещё и при посадке его развернуло, и левая стойка вместе с крылом сломались, но пилот вышел из этого невредимым.

Это не остановило программу, пусть и немного замедлило её. Были и другие инциденты, но гораздо менее крупные. Самолёт активно дорабатывался, и к концу 1944 пошли разговоры о начале серийного производства.

Модификации поршневых Saab 21

Первый серийный самолёт, модификации J 21 A-1, поднялся в небо только 20 декабря 1944 года, остальные серийные самолёты выходили из заводских цехов не раньше февраля 1945 года. Тогда Saab присвоили самолёту имя «Tvestjärten» («Уховёртка»/«Двухвостка»), но оно не прижилось. Всего, за не самый большой срок службы самолёта, было создано три модификации: J 21 A-1, J 21 A-2 и A 21 A-3/B 21, и все с множеством как больших, так и мелких отличий.

J 21 A-1

Система охлаждения J 21 A-1

На всех модификациях 21-го стоял немецкий двигатель DB 605, мощностью примерно в 1330 л.с., но с появлением 100-го октана у шведов он стал выдавать в районе 1500-1600 л.с., что дало довольно неплохой прирост к мощности. Что же отличает модификацию A-1 от остальных самолётов, так это её закрылки: их всего три, два в крыле и ещё один закрылок в центроплане, который, в свою очередь разделяется на три части. Две для охлаждения масла и охлаждающей жидкости, а центральная часть опускается только для осмотра двигателя. На более поздних модификациях этот закрылок для осмотра уберут.

Вооружение самолёта состояло из четырёх 13,2-мм пулеметов Akan m/39A (два из которых находились в носу, а два — в крыле с каждой стороны) и одной 20-мм пушки Akan m/41A со сдвоенным барабаном на 130 снарядов, можно было загрузить и 140, но тогда пушка клинила при стрельбе и изнашивалась быстрее. Akan m/41A — это лицензионная копия Hispano 404 испанско-французской компании. Akan m/39A, в свою очередь, это лицензионная копия бельгийского пулемёта Browning с французским калибром 13,2-мм.

Всего было произведено 59 самолётов этой модификации.

J 21 A-2

J 21 A-2 — это дальнейшее развитие модификации A-1 с небольшими изменениями. Так, шведы убрали одну из частей центрального закрылка, которая использовалась для осмотра двигателя. Была доработана гидравлика. 20-мм пушку Akan m/41A заменили на Akan m/45. Прицел заменили на K-14, теперь он должен был давать что-то на подобии упреждения для пилота.

Всего было построено 124 J 21 A-2.

A 21 A-3 / B 21 A-3

Штурмовая/бомбардировочная модификация 21-го. Её ключевым отличием является довольно широкая номенклатура подвесного вооружения: бомбы массой от 50 до 600 кг и ракеты калибром от 10 см до 28 см. Для роли бомбардировщика был установлен бомбовый прицел, а для стрельбы ракетами немного доработан прицел K-14. В 1949-м году штурмовики были дополнительно модифицированы: 13,2-мм пулеметы заменили на 12,7-мм.

A 21 A-3 с креплением для 500-кг бомбы

Всего было произведено 119 А 21 А-3, которые простояли на вооружении до 1954 года.

Saab 21 B

Проект глубокой модернизации «Уховёртки». Предполагалась установка нового, каплевидного кокпита на пример американских истребителей, форсированный DB 605 E с двигателем в 1700 л.с., четыре 20-мм пушки и радар. Прототип был почти построен, как его разработку приказали прекратить, потому что уже началась разработка реактивной модификации, в контексте которой поршнень выглядел устаревшим. Да и для поршневых самолётов стал доступен 100-й октан, с которым двигатель DB 605 без форсирования как раз выдавал мощность в 1700 л.с.

Первый, шведский, реактивный

J 21 RA

Сборка первого Saab 21 RA

Как только стало известно о том, что заграницей активно идут разработки самолётов с реактивными двигателями, со шведской стороны начались переговоры с британской компанией De Havilland о покупке реактивных двигателей Goblin, которые всё ещё находились в разработке. Установить этот новый двигатель в Saab 21 было самым дешёвым и быстрым методом, да и была возможна модернизация J 21 A в реактивную с минимумом изменений. По большей части конструкторы были озадачены тем, как увеличить максимальную скорость самолёта.

Шведы заполучили двигатель Goblin II (RM 1) мощностью 1360 кг/с. Его разместили на месте старого двигателя за пилотом. Так как он был гораздо больше старого двигателя, всю заднюю часть центроплана пришлось переделать, а также установить воздухозаборники для обеспечения двигателя воздухом и более плавного аэродинамического перехода. Топлива реактивный двигатель потреблял очень много, поэтому внутреннюю часть крыла полностью переделали для размещения системы охлаждения и большего количества топливных баков.

Из-за расположения двигателя и его реактивной струи пришлось переделать и хвост. Руль высоты и стабилизатор закрепили на большей высоте. Все рули как и закрылки сделали из стали, что бы они были более стойкими и эффективными на больших скоростях.

Первый прототип Saab 21 RA

Тот же двигатель стал виновником и других изменений: если на поршевом 21 A винт создавал и потоки воздуха для рулей позади, то реактивный двигатель этого не делал; сложность взлёта и посадки увеличилась. Высокая стойка шасси с отрицательным углом только усложняла жизнь пилоту, поэтому переднюю стойку сделали немного длиннее и поставили под углом, крыльевые же стойки, наоборот, укоротили.

Кокпит тоже претерпел изменения. Помимо логичных, например, замены приборов из-за замены двигателя, расположение большинства кнопок и приборов поменяли, чтобы сделать их более удобными для пилота. Систему снабжения пилота кислородом заменили на американскую «Demand», а радио — на британское с увеличенной силой сигнала.

Первые 4 прототипа поднялись в воздух 10 марта 1947 года, всего через год после начала разработки проекта. Самолёты получало только авиакрыло F 10, начиная с августа 1949 года. Всего было построено 34 J 21 RA.

A 21 RB

A 21 RB из авиакрыла F 7

Характеристики реактивного самолёта оказались довольно разочаровывающими, поэтому уже поздней весной 1950 их начали отправлять в штурмовое авиакрыло F 7, при этом самолёты модифицировались. Устанавливался новый двигатель Goblin III (RM 1A) мощностью 1500 кг/с, был установлен штурмовой прицел и крепления для ракет калибром от 8 см до 21см, бомб массой от 50 до 500 кг или ганпода с восьмью 8-мм пулеметами. У 13,2-мм пулемётов менялся ствол для стрельбы снарядами калибра 12,7-мм. С июля 1950 года начались поставки этой модификации, изначально планировалось довести количество самолётов до 120, но в преддверии нового J 29 требуемое количество уменьшили до 60. В итоге, с нуля было построено 30 A 21 RB, а остальные самолёты были модернизированы из J 21 RA.

A 21 RA

Модификация с подвесным вооружением как у A 21 RB, но с двигателем RM-1. Это промежуточная модификация между двумя самолётами. Информации по ней очень мало, но ею называли самолёты уже переоснащённые 12,7-мм пулемётами и получившие крепления для подвесного вооружения, но пока без замены двигателя.

Saab 21 на вооружении ВВС Швеции

Поршневые самолёты

Первыми J 21 A получило авиакрыло F 8 Barkaby недалеко от Стокгольма. Первые полёты начались только летом 1945 года. В своих воспоминаниях прекрасно описал всю ситуацию, перед получением самолётов, пилот ВВС Швеции, Роланд Тулин:

Sk 14 с носовой стойкой шасси

Как всегда это происходит с новым типом самолёта — было множество слухов о сложности посадки и взлёта на новом, необычном самолёте с задним пропеллером и носовой стойкой шасси. Подготовка к его появлению началась ещё в 1944 году, когда мы в F 8 летали на J 9. Тогда нам дали учебно-тренировочный самолёт Sk 14 с носовой стойкой шасси, который немедленно получил кличку «Noskå-14» («Морда-14»). Взлётные и посадочные характеристики J 21 были сочтены настолько революционными и сложными к обучению, что для него был создан новый тренировочный самолёт, а именно Sk 14 с передней стойкой шасси, которой у изначального самолёта не было. Причем центральную стойку шасси они тоже сместили, что бы самолёт максимально напоминал J 21. До первого полёта на новом истребителе нам довелось всего несколько раз полетать на Sk 14, но мы все обожали этот самолёт! Он был очень лёгок в полёте. И хотя можно много спорить стоило ли нас вообще пускать на этот самолёт перед полётами на 21-м, все мы его обожали. Первый J 21 с номером 21002 (тестовый самолёт 2) авиакрыло F 8 получило в феврале 1945. Мы тогда участвовали в тестах с некоторыми пилотами, до этого летавшими на J 9 и фанриком Генри Дурсенном. Причём в марте мне довелось полетать как на J 22, так и на J 21 — двух совершенно разных самолётах, требовавших разного подхода к их пилотированию. — Роланд Тулин, пилот Королевских ВВС Швеции

Изначально J 21 был довольно проблемным самолётом. На земле заведенный самолёт буквально охлаждали поливом воды в радиатор из шланга, да и после посадки самолёт уже ждал механик со шлангом. По большей части вся проблема заключалась в том, что система охлаждения была слишком маленькой. Это пусть и пытались решить, но проблема оставалась до снятия самолёта с вооружения. Другой проблемой были охлаждающие закрылки, которые плохо работали в купе с триммированием. По большей части эта проблема проявлялась именно тогда, когда самолёты летели в формации. Закрылки работали как простые посадочные, поэтому они увеличивали подъемную силу и пилоту постоянно приходилось триммировать самолёт, что слишком сильно его перегружало. Это уже исправилось на модификации J 21 A-2, где каждый закрылок можно было регулировать отдельно, а система стала большее автоматизированной.

Первое время проблемы были и с двигателем: первые самолёты шли с DB 605, произведенными в Германии. И запчасти да инструменты к ним подходили только к немецким самолётам. Поэтому для J 21 с его задним расположением мотора некоторые инструменты были просто слишком большими. Из-за всех этих неудобств смена фильтра для охлаждающей жидкости могла занять 12 часов. Эту проблему решили уже авиакрылья F 8 и F 9, когда они общими силами создали и позднее производили инструменты для самолёта.

Были ещё и более мелкие проблемы с приборами и работой всяких тумблеров, но эти проблемы исправлялись так же быстро как они появлялись.

• 

  J 21 A-1 «Röd A» 21002

• 

  Радиатор J 21 A поливается водой во избежание перегрева на аэродроме

• 

Отдельной историей был B 21 или A 21А-3 (в зависимости от года). Летом 1948 года бомбардировочное авиакрыло F 6 переквалифицировали в штурмовое. С поставками А 21A-3 планировалось заменить устаревшие B 17. Для самолётов тогда предлагалось всего три варианта установки подвесного вооружения:

№	Бомбы	Ракеты
1	500-кг или 250-кг и 4 х 50-кг	-
2	2 х бомбы с напалмом	-
3	-	2 х 18см или 8 х 14,5см

Тактику применения шведы позаимствовали у немцев: пока одна группа атакует, вторая летает над ней и контролирует воздушное пространство, после атаки они меняют друг друга. А тактика сброса неуправляемых бомб актуальна даже до сих пор: набрать высоту и пикировать на цель под углом 45 градусов. В этом пилотам неплохо помогал штурмовой прицел, который показывал, когда надо сбросить бомбу по цели, находящейся в прицеле. Применение ракет же не особо было любимым делом пилотов, да и их командиров, в частности из-за тактики и отсутствия опыта, поэтому это уходило на второй план.

• 

  Испытания 18 см ракет на одном из Saab 21

• 

  Установка ракет на A 21 A-3

• 

  Установка бомбы на A 21 A-3

Реактивные самолёты

Что же про реактивные J 21 RA, первые прототипы отдали опытным пилотам из авиакрыла F 15, которые уже имели опыт полётов на поршневых J 21 A. После завершения испытаний один из пилотов написал «Лёгкий полёт и отличный двигатель!». Параллельно пилотов из F 10 учили летать на Sk 14, чтобы позднее они летали на J 21RA, как говорили пилоты позднее «...Про трудности по типу критического числа маха и т.д. нам никто не говорил».

Поздней осенью 1949 они получили свой чистый J 21 RA без крыльевых топливных баков и с двигателем RM 1. Тогда же начались и другие трудности, ведь пилоты до этого летали на J 22. Пилотам было тяжело привыкнуть к новым приборам, по типу горизонта и в целом полётам ночью, хотя их и тренировали на специально оборудованных B 17 для этого. Впрочем, если на J 22 было запрещено влетать в толстые облака, то на 21-м наконец-то можно было летать в любых условиях. Не нравился и длинный разбег, что было свойственно для реактивных самолётов той эпохи. Уровень топлива же был реальной проблемой, которую не смогли решить даже позднее. Минут 20-30 полёта, и бак был уже пуст. Долго на самолёте пилоты не налетались, уже к лету 1950 года появилась новая модификация A 21 RA, а потом и A 21 RB с более мощным двигателем.

• 
• 
• 

  J 21 RA из авиакрыла F 10

A 21 RA же стал первым шведским реактивным штурмовиком. Опыт его создания, как и опыт применения чуть более поздней модификации A 21 RB, использовался при создании J/A 29 и A 32. Была создана и новая тактика как раз для этих самолётов: предполагалось лететь на низкой высоте, набирать высоту перед заходом на цель, атаковать её и возвращаться обратно как можно ниже. Подобная тактика применялась даже на более позднем AJ 37 Viggen.

Первые A 21 RB начали поступать в авиакрыло F 7 ещё весной 1950 года, где находились до 1954-го, когда их перенаправили в авиакрыло F 17, где их использовали до 1956 года. Пилотам он запомнился как очень простой в применении самолёт, стабильный и точный для атак по цели. Из минусов же пилоты отмечали высокую тряску при стрельбе с подвесным контейнером с пулемётами и ограниченную ракетную нагрузку.

• 
• 

  Взлёт A21R с ракетным ускорителем

• 

  A21R из авиакрыла F 7 в полёте

Итоги

Saab 21 — очень спорный самолёт. С одной стороны, это один из немногих серийных боевых самолётов с подобным расположением поршневого двигателя, при этом ещё и один из немногих бывших как поршневым, так и реактивным самолётом. С другой стороны, как поршневая, так и реактивная версия была устаревшей ещё при создании, и отставала примерно на пару лет. Тем не менее, он сыграл огромную роль в сохранении шведского нейтралитета и развитии более технологичных самолётов.

В War Thunder Saab 21 представлен в следующих модификациях: J21A-1, J21A-2, A21A-3, J21RA, A21RB.